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關鍵詞：鐵路工程建設 科技發展 舉措 分析
中圖分類號：U212 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）01（b）-0-01
鐵路項目建設與我國的經濟發展息息相關，屬于國家重點基礎設施建設項目。“十五”以來，鐵路建設實現跨越式發展，其規模不斷擴大，目前我國鐵路網建設規模已居亞洲第一、世界前列。我國在鐵路工程項目建設問題上，始終堅持自主創新的原則，不斷取得科技上的突破。成功改造了京廣線、京滬線等主干線路，對高原凍土建設技術也有一定程度的突破，并在鐵路重載技術上，躋身國際先列。
1 我國鐵路工程科技的發展現狀
（1）路基工程取得重大突破。對我國西部與西南部地區泥石流、滑坡、巖溶等地質災害多發的特點，與凍土層、軟土層、膨脹土層等特殊路基地段展開科技攻關。加強研究青藏鐵路的凍土研究，并在施工技術與工程設計上取得重大突破；針對膨脹土層、軟土層等特殊地質，利用分層穩定技術、邊坡防護加固技術與新型支護支擋技術成功對蘭新線、南疆線進行防止沙害改造處理。（2）軌道工程科技取得重大突破。膠濟線路的成功提速，標志我國已初步掌握200 km提速的成套技術，高鐵線路的建設與使用，是我國在鐵路工程科技發展的又一重要體現。目前鐵路軌道工程廣泛采用無縫線路施工技術，并利用打磨軌道、養護機械等手段，保證了旅客舒適度與鐵路線路的開通速度。并同時進行無碴軌道的研究與試驗，建立了多個工程試驗段；成功進行了鋼軌的制造、鋪設與運輸。（3）成功研制了600 t架橋機、運梁車等架橋設備，900 t箱梁架橋機等設備與連續式、道岔式搗固車等養路機械并投入鐵路工程使用中，表明我國鐵路工程科技在大型機械方面也取得重要突破。
2 我國鐵路工程科技建設的要求
《中長期鐵路網規劃》中明確提出，到2020年，我國鐵路營業里程將超過10萬 km，電氣化率與復線率達到50%以上，并將建設3個以上城際客運系統與“四縱四橫”式的客運專線，保證客運專線到2020年達到1.3萬km以上，客運網絡的建設將由提速線路與客運線路組成；同時，加強建設煤炭外運基地建設，形成具有較強能力的煤運通道；西部地區實現鐵路網絡骨架的建設，東部地區實現鐵路運輸的現代化。近年來，我國鐵路部門不斷加大客運專線建設與煤運通道的建設，相繼建立武廣線、武合線、鄭西線、京津線、溫福線、福廈線等施工項目。未來我國的鐵路網絡不僅要求擴大規模，也必須保證其質量水平，由于鐵路客運專線具有技術難度大、建設標準高與任務中的特點，屬于非常復雜的系統工程，因此對鐵路工程項目的科技水平提出的較高的要求。因此，想要保證鐵路建設的快速發展，特別是在客運專線方面取得重大突破，必須保證鐵路科技的發展，提高科學技術水平，增強創新能力，為我國的鐵路建設提供強有力的技術支持。依據國家“自主創新、支撐發展、重點突破、引領未來”的技術發展方針，在鐵路工程科技發展的過程中應該堅持“重點突出、系統成套、依托實際、需求牽引”。
3 加強鐵路工程科技發展的舉措
3.1 增強自主創新能力
目前我國鐵路發展進入到關鍵時期，想要提高鐵路建設水平，關鍵在于提高我國的自主創新能力，發展具有中國特色的鐵路工程建設道路。由于鐵路工程的科技發展與我國鐵路建設息息相關，因此，為了保證我國鐵路的現代化建設，必須以提高科技的自主創新能力為依據?！吨虚L期鐵路網規劃》與《國家中長期科學技術發展規劃綱要》中都明確提出了加強我國的自主創新能力，為我國科技的進步提供了有力的保證與支持。現階段國家經濟發展決定了鐵路建設正處于關鍵時期，對鐵路工程科技的發展提出的迫切的要求。因此，我國的鐵路建設必須保證科技的創新發展，通過科研攻關與具體試驗，解決客運專線中的隧道、橋梁、軌道等技術難題。
3.2 培養鐵路工程創新團隊
鐵路工程科技的創新發展要求國家必須儲備大量的專業人才，因此必須堅持人才強國戰略，協調發現人才、培養人才與使用人才三者的關系，形成完善健全的人才培養體系，并建立有效的考核標準、任用標準與流動機制。
3.3 加強科技創新環境建設
建設良好的科技創新環境有利于鐵路工程的科技發展，是科技創新的重要組成部分，因此，鐵路部門應根據國家的相關政策，結合鐵路建設的實際情況，制定配套的創新環境建設措施。例如，可以建立創新協作機制，加強鐵路設計、施工與運輸企業與科研所、高校的合作，對高水平的研發機構加以支持；積極創建國家鐵路工程建設試驗室，建立水平較高的研究平臺，并進行具有戰略性、前瞻性的鐵路工程科技創新活動，從而全面提高鐵路工程的自主創新能力。
3.4 建立健全鐵路科技管理機制
（1）根據我國鐵路建設的實際要求，確定鐵路工程科技發展的技術要求與任務要求，其中，應把客運專線技術作為鐵路工程技術發展的重點，積極組織科技創新活動。（2）優化鐵路建設中的科技資源，形成鐵路工程項目技術的創新機制。例如鐵路部門可以協調有關企業、高校與科研單位的關系，充分發揮鐵路部門在工程項目建設中的主體地位，并建立科研單位、高等院校與企業創新相結合的技術創新機制，從而形成強大的創新力量。（3）發揮政府的主導作用，加強鐵路工程科技發展的宏觀調控，鼓勵與支持企業的自主創新行為。例如在鐵路建設的具體環節中，一些具有戰略意義的關鍵技術，可以通過專門立項的方式由政府部門組織科研攻關，同時，鼓勵并支持相關企業自理想，發揮企業的創新優勢。
3.5 加強鐵路科技知識產權保護
按照國家的相關規定，鐵路部門應加大對鐵路工程科技知識產權的保護力度，并制定相關的管理辦法，保護科技人員的有關權益，統一管理與保護引進技術的知識產權，建立健全知識產權保護信息平臺，為相關知識產權的創造提高良好的服務。通過科學規劃、集體攻關與施工實踐，從而提高鐵路工程科技的發展水平，為我國的鐵路建設提供技術保障。該文主要闡述了我國鐵路工程科技在路基工程、軌道工程與大型機械方面取得了重大的突破。分析了鐵路工程科技建設的具體要求，并提出我國必須加強自主創新能力建設、培養鐵路工程創新團隊、加強科技創新環境建設、建立健全鐵路工程管理體系與加強鐵路科技知識產權的保護，從而推動我國鐵路工程科技的發展，為我國鐵路建設提供強有力的保障。
參考文獻
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【關鍵詞】鐵路工程項目；技術創新；動力機制；動力學
1 鐵路工程項目技術創新動力機制研究
1.1鐵路工程項目技術創新動力機制的概述
鐵路工程項目技術創新動力機制由兩方面構成，一是各種影響技術創新動力的因素，另一方面是各種影響技術創新動力因素相互之間的作用，而隨著市場和政策以及社會環境的變化，這種機制也會不斷的發生著變化，它的變化規律就是隨著市場和政策環境動態變化而變化。技術創新動力機制具有目標多、層次深、范圍廣、因素多等眾多特點，實現這種機制的最主要的是依靠利益分配引導，再輔以激勵約束，通過相互協同合作實現創新項目技術的遠大目標。
1.2 鐵路工程項目技術創新動力機制的構成
技術創新動力機制的構成主要包括四個方面：利益分配機制、激勵約束機制和協同合作機制
1）首先是通過利益分配機制引導技術創新動力機制的運行，利益是任何活動的根本目標。只有公平合理的分配利益，并將各種可以預見的經濟風險最大限度的降低，提高經濟效益，這樣才能提高參與者創新技術的積極主動性，才能提高技術創新的效益。同時，利益分配也能夠間接的反映出各個參與者的地位，不同地位的參與者發揮的作用也各不一樣，參與者能根據自己所獲得的利益了解自身應該發揮的作用，因此在技術創新的過程中會投入更多的精力，以取得更多的創新成果，并獲得更多的利益。
2）其次是通過激勵約束機制來推動技術創新動力機制的運行。激勵約束不僅是鐵路工程項目技術創新動力機制的重要組成部分，更是所有企業、組織單位非常普遍采用的管理手段。所謂的激勵簡單來說就是在技術創新的過程中對取得成績的人予以表揚、對于驕傲的人予以批評、對于沒取得成績的人予以鼓勵的方式，這種方式可以有效的調動起員工的工作積極性。而約束則是對各個參與體的統一管制，通過規范的組織、管理，引導所有參與體朝著正確的方向努力前進，它能增強參與主體被動創新的動力，激勵約束是管理中非常行之有效的方法，具有很強的可操作性。同時，二者是一個整體相互促進相互影響建立激勵約束機制從物質和精神兩個層面對技術創新人員進行獎懲考評能顯著推動技術創新的開展。
3）最后是實行協同合作機制，顧名思義，協同合作機制就是建立在合作基礎上的協同，它也是協同影響下的合作。兩者相互影響，如果將兩者融合起來實施，將取得更顯著的效果。協同合作需要整合多個參與體，協同合作機制就是利用協同合作能發揮的效應而采取的管理方式。通過協同合作機制，技術創新能得到更好的運行。合作是一種和諧思想各參與方以合作的姿態進行技術創新技術創新愿望更強可有效避免諸多不利沖突 保障技術創新順利進行。
2鐵路工程項目技術創新動力機制實證研究
技術創新動力機制實踐運用主要是通過利益分配、激勵約束、協同合作三種機制推行的，在實施這三種機制的時候需要依靠有效的制度作為保障才能實現。
1）動力機制的實施需要依靠制度設計規范運行，制度是一切行為活動的理論依據和保證，動力機制的運行離不開制度的保證。完善的制度體系包括了對參與體、各類文件資料、實施流程、運行細節等各個方面。同時還需要相應的監督管理，在動力機制構建的過程中要嚴格控制各項資源的利用、人才、設備的管理，以此與制度相呼應，共同推動動力機制的運行。
2）利益分配機制的利用，在制度建立的時候要完善各階層參與體利益分配的評估體系，包括分配方式、分配比例系數、第三方評估機構的引入等等。對各種不確定的影響因素進行分析，保證各個參與體獲得的利益公平合理。
3）激勵約束機制的利用，制度設計的時候就應該將激勵約束納入其中，并將其作為重點部分建設，以實現制度的完善性、科學性，同時還可以將文化、社會、經濟背景融入其中，使制度能更加順暢、可靠的運行。在動力機制實施的過程中要不斷的完善項目激勵約束，執行團隊建設加強項目文化建設 注重以人為本鼓勵為項目帶來效益的創新行為。
4）協同合作機制的利用，一個項目的完成通常都需要一個團隊，充分發揮團隊各成員的特產和優勢，取得更好的成績。在鐵路工程項目技術創新動力機制研究也不例外，管理制度在建立的時候就應該將各參與體的自身利益納入管理制度范圍內，在建立的制度中還應該對合作創新的管理明示出來，明確合作創新的共同目標，完善溝通共享制度，建立技術創新信用評價體系，保障機制平穩實施。在實施協同合作機制的過程中最重要的就是要注意參與體之間的交流，包括各種信息流、資金流和物質流三個方面，并加強建設優秀的企業文化，引導各參與體積極參與機制的建設，通過加強合作推動技術創新動力機制的實施。
3結語
鐵路工程項目是一項具有很高的技術性、復雜性、系統性、龐大性的工程。比如說它涉及的內容包括了橋涵工程、軌道工程、隧道工程、通信工程、計算機信息工程、路基工程等多個方面的應用。各系統之間相互依存、緊密聯系。各系統的負責單位也需要緊密配合，共同承擔鐵路工程項目的建設。在建設的過程中最重要的就是要創新動力機制，可以通過強調強調建設單位的主導地位，發揮其管理作用，調動各參與方的積極性；還要重視科研單位和高校在技術創新中的作用，充分利用他們的優勢等等。總之，鐵路工程項目技術創新動力機制就是在現代化的背景下，充分利用各種新的技術和有效的手段創新技術、推動項目建設，實現各單位和群體的共贏。
參考文獻：
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作者簡介：
田彬，1984年1月出生，籍貫：陜西彬縣，民族：漢 職稱：助理工程師。
青藏鐵路的開通轉變了交通運輸滯后的局面，對于帶動經濟發展有著重要的意義，隨著農業、制造業、旅游業等產業的快速發展，客貨運輸需求有所增長，在此背景下，強化對青藏鐵路客貨運營的創新與改革，有著很強的現實意義。鑒于此，本文對青藏鐵路客貨運營改革的必要性進行了分析，并提出了相應的思路與方法，期望為青藏鐵路客貨運營改革工作提供可行的參考。
【關鍵詞】
青藏鐵路；客貨運營；改革；必要性；對策
青藏鐵路是一條世界一流的高原鐵路，其修建標準高，病害少、無人值守、運行速度高，且能夠保持全天候通車，在促進經濟發展，增加當地居民經濟收入，帶動旅游、農業、制造業等產業優化與升級方面發揮了重要的作用。而隨著當地經濟的快速發展和市場開放程度的不斷提高，對青藏鐵路客貨運輸量、運輸速度和運輸價格提出了新的需求，在此背景下，對青藏鐵路客貨運輸工作進行全面改革的創新顯得十分必要。
1 青藏鐵路客貨運營改革必要性
鐵路運輸技術的發展和運輸量的增加是促使客貨運營改革的根本原因，與此同時，處理好經濟效益、社會效益和環境與資源效益之間的關系，也是實施客貨運營改革的重要原因。具體來說，青藏鐵路客貨運營改革的必要性主要體現在以下幾個方面：1）深化青藏鐵路客貨運營改革是促進信息化程度提升和高速鐵路運輸技術發展的需要。鐵路運輸信息系統的建設與完善是一個循序漸進的過程，而信息系統的完善需要以運營管理工作的改革的為依托，為契機，同樣的，高速鐵路運輸技術的研究與實踐也需要客貨運營改革工作的全面協調配合；2）深化青藏鐵路客貨運營改革是提升鐵路運輸系統與土地、環境協調性的需要。青藏鐵路的建設受環境、土地等因素的影響越來越顯著，在此背景下，強化新建項目管理，強胡其可行性論證與質量控制顯得尤為重要；3）深化青藏鐵路客貨運營改革是提升其客貨運營管理有效性的需要。鐵路客貨運營管理理念、管理模式、管理方法的創新與進步，是其客貨運營改革的關鍵內容之一，在目前青藏鐵路客貨運營技術快速發展，運營體系不斷完善的今天，強化其運營管理，提升其管理工作的系統性、綜合性和有效性，對于促進青藏鐵路客貨運輸事業的進一步發展有著很強的必要性。
2 青藏鐵路客貨運營改革對策
2.1 全面提升青藏鐵路運輸信息化水平
現代通信技術、信息技術、智能控制技術等高新技術在鐵路客貨運輸管理中的應用，對于全面提升鐵路生產、經營、管理工作效率和質量有著重要的意義，因而，深化信息技術在青藏鐵路可獲運營中的應用和相關技術的開發，是實施青藏鐵路客貨運營改革的重要基礎。對此，應采取以下幾項措施：1）建立并不斷完善青藏鐵路生產、經營、管理信息網絡，并建立相應的管理機制和規章制度，以科技手段促進青藏鐵路客貨運輸安全性、可靠性的不斷提升；2）強化貨運、客運信息技術及相關裝備的研究，尤其是做好安全檢查、系統檢測、事故防范技術和先關設備的攻關研究，為客貨運營改革的深化實施奠定堅實的基礎。
2.2 強化技術創新，實施提速戰略
提升運輸速度是提高鐵路客貨運刷效率、經濟效益和社會效益的重要途徑，因而強化高速鐵路技術的研究和應用，對于促進青藏鐵路可獲運營改革的不斷深化和全面帶動鐵路運輸各項技術的發展有著重要的意義。提速戰略的實施應注意以下幾個問題：1）積極學習國外先進技術和經驗，同時強化自主創新，研究適用于青藏鐵路自身的高速鐵路技術；2）進一步強化青藏鐵路快捷運輸體系的建設，強化快速火車裝配套技術包括制動、動力學性能、整車技術指標等問題的研究，在提高客貨運輸速度的同時確保列車安全性、可靠性，并保證關鍵部件的使用性能和使用壽命。
2.3 健全客貨運營建設項目管理體系
強化青藏鐵路客貨運營投融資管理與項目建設全過程管理機制，是提升青藏鐵路新建項目科學性、可行性，經濟效益與土地和環境關系協調性的重要基礎。對此，應對客貨運營項目的投資主體、項目法人、項目設計與施工各方的權利、義務、責任進行充分明確，并在此基礎上建立全面的項目經濟管理、質量控制、進度控制制度，同時做好對項目建設的全過程監督，以確保項目質量。
2.4 強化經營管理，提升經濟效益
提升客貨運營經濟效益是確保青藏鐵路客貨運營市場競爭力的關鍵所在，也是促進青藏鐵路客貨運營可持續發展的重要條件。對此應采取以下措施：1）強化市場影響，擴大客運、貨運量，尤其是不斷完善運輸質量，著力提高直通客運量；2）強化客運服務標準化建設，不斷提高客運服務質量，塑造良好的品牌形象；3）健全客貨運營績效考核指標體系和激勵措施，激發青藏鐵路客貨運營隊伍的工作積極性，不斷提高組織效率；4）強化成本控制。深化預算管理制度的實施，做好預算編制與預算管理控制，強化資金管理，全面提升資金使用效率，在不斷推進客貨運營信息化建設、技術革新和標準化建設的同時力爭節約成本，嚴格實施審計工作，一旦發現財產損失和的行為應嚴肅追查。
3 總結
綜上所述，交通運輸條件、投資環境和經濟條件的改善，似的青藏鐵路客貨運輸事業快速發展，在此背景下，強化客貨運營改革，是促進青藏鐵路客貨運營可持續發展的必然選擇。對此，應從強化信息化建設、技術改進、項目投融資管理以及經營管理等各個層面對青藏鐵路客貨運營進行全面、深入的改革，促進青藏鐵路客貨運營經濟效益和社會效益的不斷提升。
【參考文獻】
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鐵路交通運輸經營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運輸業的體制改革取得了重大突破,但是以現有的運營管理體制來看,各個鐵路局的運輸生產任務均是為了滿足其所屬省市的運輸需求,加之各個鐵路局均執行鐵道部下達的年、月、日計劃,存在著嚴重的相互制約,導致鐵路交通運輸消耗相當嚴重,沒有對有限的運輸資源進行高效利用,從而影響了鐵路交通運輸經濟效益的提高,制約了鐵路企業的長遠發展。
強化內部管理,創新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發展。首先,創新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業務,提高市場競爭力;其次,創新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。
構建以市場為導向的物流管理模式市場經濟體制下,要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的,競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢,才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理,根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍,豐富運輸產品和服務功能,促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式,首先,可設立物流中心,以大企業為服務對象,利用專用線的連接優勢,從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應、存儲、運輸、發送和銷售業務,圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發送運輸等服務;其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現有物流資源,加快服務產品的轉型變革。交通運輸是我國經濟重要的基礎性產業和先導性產業之一,國家為此相繼頒布了道路運輸條例、交通安全法等法律規章制度,為規范運輸行業發展提供了重要依據。市場經濟條件下,我國鐵路交通運輸必須做出一些改革構建經濟管理新模式。
我國鐵路目前初步建立起來的鐵路工程建設標準體系還不夠完善，比如貨運專線、重載鐵路、快速貨運鐵路等標準研究剛剛起步;還有不少綜合性、專業性標準，尤其是一些站后專業標準尚未健全;鐵路施工企業標準也是處于空白狀態，不利于提高施工水平，保證工程質量。因此，必須增強緊迫感和使命感，堅持引進技術與自主創新相結合，在較短時間內，以較小的代價縮短與先進國家的差距，構建世界一流的建設標準體系，為新一輪大規模、高標準的鐵路建設提供保證。與市場接軌步伐緩慢深化市場經濟體制改革對鐵路改進工程造價標準體系提出了現實的要求，工程造價標準體系與市場接軌，既是國際慣例，也是國內建筑業工程造價改革的方向，必須加快步伐，迎頭趕上。
鐵路建設標準創新設計原則、目標和基本框架
設計原則為實現構建世界一流建設標準體系的總體目標，必須堅持以鐵路建設新理念為指導，依據國家有關法律、法規、《鐵路主要技術政策》和《鐵路工程建設標準管理辦法》等規定，積極借鑒國外先進建設標準，緊密結合我國客運專線建設實際和鐵路技術創新工作的進展，全力加速鐵路工程建設標準體系創新研究，其設計主要原則:(1)按照貫徹落實科學發展觀、構建社會主義和諧社會和建設資源節約型、環境友好型社會的總體要求，牢固堅持以鐵路建設新理念為指導，切實把科學發展的理念貫穿始終。(2)認真落實先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術方針。按照中長期鐵路網規劃，適應客運高速化、貨運重載化、管理信息化、檢測現代化發展趨勢，積極引進和吸收國外先進技術，重視自主創新能力，大力推廣應用新技術、新工藝、新材料、新設備，建立客運高速、貨運重載、行車高密度協調發展的鐵路工程建設標準體系。(3)適應鐵路生產力布局改革形勢的需要，牢固堅持服務運輸的思想，不斷調整和完善鐵路工程建設標準，充分體現建設標準的先導作用、指導作用和促進作用。(4)牢固堅持系統論的思想，努力構建有我國特色的，科學、開放、完整的鐵路工程建設標準體系，真正體現出結構優化、分類明確、層次清楚、數量合理、協調配套的特點。同時，考慮不同區域在不同自然條件下的經濟社會發展條件的要求。標準體系的總體目標(1)構建健全的鐵路工程建設標準體系?；緲嫵砂拓浌簿€、客運專線、貨運專線鐵路工程，覆蓋綜合、專業兩大類別和不同層次的、比較完整的鐵路工程建設標準體系。(2)創新鐵路工程建設標準管理機制。建立開放、科學、動態的管理機制，堅持系統引進與自主創新相結合，吸納最新科技成果，努力提高技術水平，不斷修訂和完善標準。(3)建立有利于市場競爭的工程造價管理體系。適應市場經濟體制要求，初步形成“編制辦法相對穩定、工程定額動態管理、價格信息及時、前期后期有機銜接”的工程造價標準體系，不斷改進工程造價管理機制，促進價格競爭，降低工程造價。(4)實現施工規范向施工技術指南過渡轉軌。按照“政府抓兩頭(指設計規范和施工驗收標準)、中間促企業(指企業標準)”的改革方向，完成施工規范向施工技術指南的過渡，指導設計、施工企業建立比行業標準更細更嚴、體現自身特點和管理水平的企業標準。(5)研究確定建設標準中的知識產權保護和合理體現企業價值的有效途徑。鐵路建設標準體系創新基本框架從基本結構上看，新的鐵路工程建設標準是一個科學、開放、完整的有機整體。新的鐵路建設標準體系分近期標準體系和遠期標準體系兩個階段實施，近期標準體系中客貨共線鐵路和客運專線鐵路相對獨立，遠期將客貨共線鐵路、貨運專線鐵路及客運專線統一為一整體。(1)綜合標準是涉及質量、安全、衛生、環保和公眾利益等方面的目標要求或為達到這些目標而必須滿足的技術要求及管理要求，是完全強制性的標準。(2)專業標準是鐵路工程建設標準體系的主要內容，由基礎標準、通用標準和專用標準三個層次構成，各層次之間存在內在的邏輯主從關系，上層標準內容是下層標準內容的共性提升，上層標準對下層標準具有制約作用。
做好創新標準設計應注意的問題
鐵路工程建設標準體系之間的關系、層次、性質以及每本標準界定的內容，都將成為今后一個時期鐵路工程建設標準修訂及實現科學管理的基礎。因此，必須注意以下幾個方面的問題。注意標準體系與規章制度、組織管理體系的關系按照“十二五”期間完善規章制度、建設標準、組織管理三大體系的工作思路和初步設想，鐵路工程建設標準體系作為三大體系之一，必須與其他兩大體系相互適應、相互協調，使三大體系之間相輔相成，使鐵路工程建設標準體系能夠符合國家法律、法規，滿足建設規章制度要求，有效促進建設管理體制改革與發展，方便組織實施和建設項目管理，指導企業標準建立，從而有效促進鐵路建設及管理水平提高。處理好既有標準與新體系間的“四個關系”隨著鐵路客運專線的建設，重載運輸方式的出現，使鐵路運輸管理模式正在由客貨共線向客貨分線運輸方向發展。由于構建新時期鐵路工程建設標準體系必須構建在既有標準和系統引進國外先進標準的基礎上，因此，必須要處理好既有標準與新體系之間的四個關系:一是要處理好既有標準與體系調整的關系，實現既有標準向新體系構建與實施的平穩過渡，確保標準制訂修訂的工作秩序和正常的鐵路建設及管理秩序，防止“打亂仗”現象;二是處理好以客貨共線標準為主體的既有標準與新體系中客貨共線、客運專線、貨運專線共存的關系，充分體現運輸性質、功能和管理模式不同對標準要求的不同;三是要處理好既有標準與新體系開放性要求的關系，既要傳承中國鐵路建設的良好傳統，又要打破舊理念的束縛，充分體現中國鐵路建設的特點，為系統引進、消化吸收和自主創新創造條件;四是要處理好新體系與既有鐵路產品標準、運營維護標準之間的關系，盡量做到職責明確，減少交叉，避免矛盾。把握好專業標準內部的“三個層次”這里所反映層次是專業標準下的三個層次，第一層為基礎標準，第二層為通用標準，第三層為專用標準。層次之間應反映標準之間的主從關系，上層標準指導和制約下層標準，下層標準服務和服從于上層標準;上層標準是下層標準的共性要求，下層標準是上層標準的具體體現。基礎標準是鐵路工程建設標準共同遵守的準則，具有廣泛的指導意義;通用標準是針對多項專業標準制定的覆蓋面較大的共性標準，是制定和實施專用標準的依據;專用標準是針對某一具體標準化對象或作為通用標準的補充、延伸制定的個性標準，橫向比較獨立，內容比較具體，覆蓋面較小。解決好各項標準間的橫向關系構建新標準體系時，我們必須做到有的放矢，解決好各項基礎標準與基礎標準之間、通用標準與通用標準之間、專用標準與專用標準之間的橫向關系，尤其是要有效解決好各專業標準之間發展不平衡、項目不配套、內容不協調、組成不合理、管理責任不明確等問題，增加標準的覆蓋面，有效防止標準內容相互交叉、重復和矛盾的問題。
一、鐵路運輸物流化策略
鐵路貨運向現代物流拓展不僅是必要的，在目前有利于現代物流業發展的宏觀環境下，由于鐵路擁有覆蓋全國的網絡優勢、具有較強的設施設備基礎和運力資源條件、擁有廣泛的客戶聯系和業務基礎、擁有有一定素質的營銷及管理人才隊伍，近幾年拓展物流服務已取得一定的運作經驗，因此鐵路貨運向現代物流拓展也是可行的。
（一）戰略目標和指導原則
1、鐵路向現代物流拓展的戰略目標。以市場需求為導向，積極采用先進的現代物流管理技術和技術裝備，加快建立符合市場經濟要求、與國際通行規則接軌的、能為工商企業提供全方位優質綜合物流服務的專業化、信息化、網絡化的第三方物流服務網絡體系。
2、鐵路向現代物流拓展的指導原則。以加快發展為主題，以滿足客戶需求為中心，以理念創新為先導、以整合企業運輸物流資源為基礎，以信息技術系統為支撐，進行體制創新、管理創新和技術創新，拓展現代物流服務業務，優化運輸物流組織，不斷提高現代物流供給能力和服務水平，最大限度滿足市場對第三方物流服務的需求，提高企業創新能力和經營效益，實現鐵路運輸企業的可持續發展。
（二）理念創新
現代物流是以現代信息技術為支撐的將物流各功能要素進行系統整合的新興產業，鐵路要向第三方物流企業拓展轉型，必須進行一系列的創新，而首要的是理念創新。
1、樹立“企業設計創新”理念。在新的經濟環境中，在不恰當的企業設計之下對市場份額和業務數量增長的熱切追求可能是經濟中“無利潤區”產生的最大根源。企業在新的環境下要進入新的產業領域，一定要樹立企業設計創新的理念，主要包括客戶群的選擇、價值的獲取、業務范圍定位與戰略控制等四方面的戰略要素。
2、樹立“以客戶為中心”的經營理念。以客戶為中心的理念認為，“高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領域的中心，只有充分認識到客戶關鍵需求并以新的企業設計來滿足這種需求的企業才能在市場上獲得成功?！币钥蛻魹橹行牡睦砟钜蟀褍r值鏈的方向顛倒過來，從分析客戶的需求出發，研究和發現可能滿足客戶需求的最好方案，據此確定企業所需的關鍵資源與核心能力。
（三）體制創新
1、鐵路物流企業的構建。隨著鐵路“政企分開”的實施，鐵路運輸企業除應注意大力向現代物流領域實施有效拓展外，更應考慮鐵路物流(貨運)企業的構建發展問題。
2、鐵路物流企業產權多元化的改革發展模式。為了適應市場需求和增強企業發展能力，鐵路物流企業須探索各種有效的融資籌資、企業購并、重組，實現主體和產權多元化的發展模式，構建有國際市場競爭力的大型現代物流企業。
3、鐵路物流企業與客戶企業及其它物流企業多種形式的合作發展模式。在中國的市場環境下，第三方物流發展需要有一個漸進過程。在這個發展過程中，鐵路物流企業應充分發揮自身優勢，與各類工商企業用戶及其它物流企業開展提供部分物流服務、互相委托、租賃經營、聯合經營、合資經營等多種形式的合作，有效地拓展現代物流業務。
（四）管理創新
鐵路必須根據客戶對物流服務水平要求日益提高和提高現代物流活動組織管理水平的需要，進行一系列的物流管理創新，主要包括：基于物流信息管理系統的物流運作過程的集約化管理；面向客戶的及時制物流配送管理；對整體物流成本的動態跟蹤管理；一體化物流供應鏈管理。
（五）技術創新
鐵路運輸業向現代物流拓展，應注意圍繞以下幾個方面進行技術創新：傳統貨運場站向現代物流中心、配送中心的轉型升級；適應現代物流服務需求的鐵路貨運（物流）系列新產品的開發；為客戶企業提供個性化的整體運輸物流解決方案咨詢設計；構建覆蓋廣大客戶、提供全方位服務的信息技術系統；應用系統優化技術提高運輸物流系統效率。
二、鐵路運輸物流化措施分析
關鍵詞：高鐵；制造業；自主創新；爭議
中圖分類號：F532
一、中國自主創新高鐵及相關設備制造業崛起的奇跡
經過長期研究開發和新世紀初以來的跨越式發展，通過成功實施“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的策略，中國已經迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，系統技術最全，集成能力最強，運營里程最長，運行速度最高，在建規模最大，令全世界同行頗為信服。自從1992年國際鐵路聯盟（UIC）發起世界高速鐵路大會以來，歷次大會一直在歐洲召開，連新干線建成運營數十年的日本都沒能爭取到主辦國資格，2010年第七屆世界高速鐵路大會落戶北京，成為世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外的城市，此舉標志著國際鐵路業界對中國高鐵成就的認可。
—— 2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，占全世界高鐵運營里程的1/3強。截至2011年，我國已投入運營的高速列車共計786標準列（8輛編組），其中時速200～250km/h速度級的列車有355列，時速300～350km/h速度級的有140列，時速380km/h速度級的有133列。高速動車組型號也逐漸豐富，由技術剛引進時單一編組、單一用途、單一速度等級的4種車型，發展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的12種車型。①按照國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達到1.6萬公里以上。
—— 自1964年日本首次開通高速列車以來，經過近50年發展，海外高速列車運營時速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新干線、法國TGV和德國ICE運營時速分別為300公里、320公里和300公里。中國引進了國外200公里級的高速動車組技術， ②在此基礎上通過實質性技術創新提升運行時速，致使中國高鐵建設全面啟動的過程成為一連串打破和創造列車時速世界紀錄的過程，而對于高速動車組而言，時速每提升約30公里都意味著一次技術飛躍。2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動車組試運行創造最高運行時速486.1公里的世界紀錄，同年歐洲直升機公司展示的新一代軍民兩用高速直升機驗證機X3（代號）設計最高巡航時速為220海里（約407公里），計劃8年后投入商業運營。2012年4月，中國南車的更高速度試驗列車在國家工程實驗室的實驗時速達到了605公里，且各項指標良好，表現堪稱完美。
憑借在運行時速方面的優勢，中國刷新了高速鐵路定義。按國際公認標準，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運行時速超過300公里的線路太多太長，不得不加以區分，把運行時速超過300公里者稱為“高鐵”，對運行時速在200公里以上，300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”③ 。
—— 高質量、低成本的競爭優勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備制造業的優勢不僅僅體現在技術最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2，國內高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決采用日本新干線技術修建河內－胡志明市高鐵方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如采用中國技術，造價只有新干線的一半。
憑借這些優勢，中國高鐵獲得了高度評價，在全世界激起了高鐵建設的熱潮，無論是越南、巴西這樣的發展中國家，還是美國這樣的超級大國，概莫能外。
中國高鐵發展帶動了中國軌道交通裝備制造業乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商發展迅速。中國南車2000年成立時是一家營業額為103億元的虧損企業，到2010年已經成長為營業額超過600億元的盈利企業，實現了創立之初躋身全球行業三強、具備較強國際競爭力的目標。
在技術創新方面，中國軌道交通裝備制造業取得了不凡的成就。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產品通過原始創新邁向了技術高端，創造了全球同行公認的成果。就動車組領域而言，關鍵技術為系統總成技術、車體技術、高速轉向架技術、牽引變流器技術、牽引控制技術、牽引電機技術、牽引變壓器技術、制動系統技術、網絡控制技術等，通過消化吸收再創新和完善的自主研發，中國制造業和鐵路運輸業除了在制動系統技術方面還有差距之外，在車體設計和空氣動力學、高速道岔、板式軌道、列控系統、逆變器、變流器、電動機等其他方面均已取得長足進步，達到了世界前列。就總體而言，2003年至2010年末，我國申請了1902項高速鐵路相關技術，其中1421項已經授權，481項正在受理。④到2010年，高速動車組和大功率機車的九大核心技術及其關鍵部件均在中國南車實現了自主化。
關鍵詞：鐵路；勘察設計企業；發展戰略
中圖分類號：F530.6 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-01
發展戰略是指導企業如何發展的理論體系，對企業在激烈的競爭中求生存、謀發展都有著不可替代的重要作用。鐵路勘察設計企業作為我國傳統交通建設行業的重要組成部分，最早隸屬于鐵道部，隨著市場經濟的高速發展而轉變成為獨立的經濟主體。新形勢下，外部市場競爭的加大和企業自身與鐵道部脫鉤后的全新發展架構，使多數鐵路勘察設計企業面臨著轉型的戰略機遇。
一、新形勢下鐵路勘察設計企業發展存在的問題
1.發展戰略不明晰、業務種類單一
當前，鐵路勘察設計企業普遍存在業務種類單一、業務能力比較弱的問題，在有限的主業市場相對飽和時，紛紛遭遇了企業發展的“天花板”。同時，從體制內獨立出來的勘察設計企業往往不能把握自身戰略發展主要方向，固守自身優勢領域不肯變通。然而，隨著信息化建設的不斷深入，當前市場對企業的多元化需求越發明顯，除了固有的鐵路勘察設計，工程設計、專業咨詢、工程勘測等專業能力也具有極高的市場競爭力。比起業務結構單一的企業，綜合能力出眾的企業顯然更受市場歡迎。
2.財務管理水平較低、成本控制不力
由于鐵路勘察設計企業隸屬鐵道部的歷史，使部分企業對自身總抱有“大企業”的錯誤認知，在實際運營中忽視成本要素。在企業成本定額管理、標準化管理方面嚴重缺失，導致成本費用在營業收入中所占比重偏高。同時，由于忽視了專業會計核算和財務管理工作的重要性，導致鐵路勘察設計對資產的管理能力不足，使企業資產使用效率偏低。
3.創新能力不足
技術型企業發展的根本動力在于技術能力的創新和提升，而鐵路勘察設計作為專業壁壘較強的領域具有先天的技術壟斷優勢。因此，我國鐵路勘察設計企業普遍缺乏開拓意識、危機意識薄弱、技術儲備有限，且思維僵化，缺乏創新的自覺性。在信息技術高速發展的今天，無法充分利用信息平臺對知識進行管理，對核心專業技術的掌握也非常有限。
4.對技術人才重視不足
鐵路勘察設計企業作為知識密集型企業，主要業務是提供智力服務，優秀專業技術人才的價值不言而喻。但實際上，多數企業因為管理機制缺乏變革，很難充分挖掘員工潛力，加之不夠完善的激勵機制，導致企業對專業內拔尖技術人才的吸引力不足。
二、新形勢下鐵路勘察設計企業的發展戰略
1.跨越發展戰略
首先，鐵路勘察設計企業應當實現對核心業務領域的轉型，在橫向表現為開拓業務范圍，改變單一的業務結構類型，勇于開拓市場；同時縱向發展平行業務，利用企業固有的資金、人脈優勢，從事多種領域投資，將科技轉化為生產力。其次，對現有產業鏈進行有效整合，例如：發展現有產業鏈前端業務專業咨詢和后端業務工程監理，在充分實踐產業鏈業務后，對產業鏈進行整合，做到產業鏈一體化，將業務向綜合服務方向發展。最后，敢于打破地域壁壘，擺脫某一地域的限制，實現業務的跨地區發展?？蓪I務范圍從傳統區域市場轉向新興地區，使企業煥發新的生機，同時，在實現國內市場的跨區域后，積極放眼海外，跟隨全球化新形勢開拓海外業務，有效地避免企業市場單一化和傳統市場萎縮所帶來的風險。
2.財務管理戰略
新形勢下，鐵路勘察設計企業想要提高企業經濟效益，必須規范企業財務管理，做好知識密集型企業的預算、核算工作。首先，要重視財務預算和現金流的管理，通過積極引進會計核算、財務管理專業人才，加強對現金流的管理，并制定嚴密的收款機制，由專業人員負責，做到資金管理的規范和集中。其次，要嚴格把控成本關，通過規范財務管理、強化預算管理、深化財務分析來降低非生產成本。最后，要完善財務制度，提高資產的使用效率，用直觀的財務數據幫助決策者發現運營中存在的問題，為企業的戰略發展提供科學的參考意見。
3.技術創新戰略
在市場經濟高速發展的今天，鐵路勘察設計企業必須密切注意市場需求，提出技術創新戰略，以自身技術實力為支撐，充分配合市場及客戶需求。想要實現技術創新，企業必須做到以下幾點：第一，企業必須充分認識自身情況，具體問題具體分析，對優勢業務進行歸納總結，對較薄弱環節積極展開學習。第二，充分利用互聯網信息平臺，強化企業內部對有效知識的管理，做到及時的信息共享，促進員工間的交流。第三，建立科學創新機制，引進先進技術，吸取國內外優秀經驗，加大對技術研發的資金投入，力求掌握具有市場競爭力的獨特專項技術。第四，找準企業核心業務范圍，分清主次，集中攻克企業重點業務，樹立企業品牌特色。
4.人才成長戰略
人才作為企業成長的重要基石，有著不可忽視的重要作用，因此，新時代的鐵路勘察設計企業應當樹立符合時代需求的人力資源理念。首先，企業要制定合理的管理制度，提高管理者自身素養，普及現代人力資源理念，提高企業決策水平。其次，要設立健全的人才成長機制，激發員工的危機意識，積極開展各項業務培訓，充分挖掘員工潛力，對業務突出的員工進行獎勵，保證員工的積極性。再次，企業在重視業務能力和產品質量的同時，也應關注財務、管理等公司其他部門的人才培養，既要保證技術人才業務能力提升，也要關注公司的綜合軟實力。最后，作為科技導向型企業，需要具備完善的人才儲備計劃，除了培養業務相對成熟的技術骨干，新員工作為企業“新鮮血液”也有著不可替代的作用，因此，應合理建立企業人才梯隊，使企業各類人才做到層次分明、后繼有人。
三、結論
在市場經濟高速發展的新形勢下，制定科學合理的企業發展戰略是實現鐵路勘察設計企業可持續發展的重要手段。因此，要整合利用企業優勢資源，不斷提高業務水平，勇于開拓新領域，實現跨越發展，并針對企業現存問題進行梳理和整改，使鐵路勘察設計企業煥發新的生機。
參考文獻：
[1]劉博.鐵路勘察設計企業“走出去”管理策略探討[J].管理觀察，2014（8）.
“到2020年，時速達到300公里以上，全國高速鐵路鐵路總長里程數到1萬8千公里”――這是中國客運鐵路發展目標的最簡明描述。短期來講，到2010年底，中國將建成1萬7千公里新鐵路線，含7500公里客運線及5500公里的高速鐵路線。從運行速度、效率、運行總里程上，從2004年開始，中國鐵路可以說是飛速發展。與此同時，鐵路這項重大基礎設施的投入和建設也帶動了從機械、建筑到通訊、計算機的產業鏈發展。
6月11日，IBM公司宣布其全球鐵路創新中心(以下簡稱IBM鐵路中心)在中國成立――據IBM介紹，該中心是立足中國，面向全球的鐵路行業解決方案中心，而中國成為其在歐洲、中國、俄羅斯、印度之中的最終選擇。
智慧鐵路在中國
與醫療、電信業類似，鐵路建設投資在2008年政府面向基礎設施及群眾福利事業的投資中占了相當比重。產業鏈的各個環節的廠商相應獲得機會和面臨挑戰。這也是眾多IT廠商緊盯中國市場的原因之一――基礎設計和福利項目的建設和升級帶來硬件和軟件，尤其是軟件業上千億元的巨大商機。
按照鐵路建設規劃，在鐵路的貨運和客運方面發展重載和高速鐵路是兩個重要方向?？瓦\方面，按照規劃2004至2010年鐵路建設規劃，中國鐵路客運的發展顯得調理而快速。從動車組下線運行到鐵路大提速，再到2008年北京奧運會前京津城際鐵路的正式運行，中國鐵路的發展可謂飛速，這讓國外同行驚訝，也出乎大多數國人的預計。
在清華大學高速鐵路技術研究中心(以下簡稱清華高鐵中心)，記者了解到，一般來說，平均時速達到200公里／時的列車稱為高速鐵路。去年通車的京津城際鐵路即是高速鐵路，最高時速為350公里以上，為目前世界上運營速度最高的高速鐵路。至2010年，我國不僅要在高鐵的里程數上大大提高，在發車間隔上也將有突破。以目前的京津城際鐵路為側，要從目前的10多分鐘縮短至3分鐘。
除了鐵路運力的顯著提高，在高速鐵路技術上，中國高速鐵路已經具備世界的先進水平。例如，從鐵路運行控制系統來講，中國高速鐵路通信信號技術使得動車組運行中遇到無線通信故障時可選擇降低一個級別高速運行，而國外對此的對策是降到0級運行。而且，與國外的鐵路相比，中國高速鐵路的造價也相對較低。中國高速鐵路現有的技術優勢和較高“性價比”，正在吸引著發達國家對中國鐵路的關注：今年4月16日，奧巴馬在白宮了要與中國、西班牙同步發展高速鐵路的講話，相關的考察也在進行中。
中國的鐵路獲得了一個令國外同行羨慕的發展機會：以浙贛線為例，原本規劃的從浙江省內到長沙，在2008年的鐵路規劃調整中即延伸到了昆明，增加了1倍多里程數。2011年，京滬高速鐵路的運行將會使中國高速鐵路技術全面領先于國際：從北京南站到上海虹橋機場將只需4小時。
中國高速鐵路取得的成就和面臨的發展機會也吸引了國內外廠商參與，而對于跨國IT公司來說，有機會，也有挑戰。
IBM：中國鐵路信息化的參與者
“再好的系統，經受不了中國市場的考驗，也不是最好的系統”，IBM全球鐵路創新中心總經理鄧思凱(KeithDierkx)在接受記者采訪時說道。對很多廠商而言，無論金融保險還是電信鐵路，他們的挑戰不在于他們本身的IT技術局限，而在中國市場，數據的數量和動態程度都是“獨一無二”。而對于鐵路，這種問題尤為明顯，難度也更大――既不能浪費大多數時間的資源閑置，又要保證如節假日等峰值時期的需求。而做好對中國市場海量數據、動態范圍大的處理，對中國公安查詢系統、醫療檔案和社保資料的處理都會有寶貴的借鑒意義。此次IBM成立的全球鐵路創新中心除了包括IBM團隊，其顧問團包括行業杰出代表和知名機構，包括密歇根理工大學、清華大學在內的高校也在其中。未來IBM鐵路中心的工作重點會關注當前鐵路行業面臨的重要挑戰，包括：旅客票務預訂和旅程服務、鐵路資產利用率和生產力、列車監控和基礎設施管理、列車時刻管理、綜合收費管理、全面的高效運作等6個方面。
“新的鐵路系統將會包括數以萬計的傳感器”，IBM表示，傳感器的應用是IBM“智慧的鐵路”理念當中重要的實施手段?！安徽撌菍α熊囁俣鹊目刂七€是提前與之剎車需要更換，可以對所有的數據進行追蹤監控”，鄧思凱說道，這對提高鐵路運行的安全性至關重要。這將取消以往鐵路剎車制動依靠人肉眼觀看信號燈的作法，而在鐵路提速的背景下，這也成為一種必要條件。
以荷蘭鐵路為例，作為全歐洲最繁忙的國家鐵路網，IBM的軟件對荷蘭鐵路系統的基礎設施和乘客需求在內的56000個變量進行分析，在每天調度5000多次列車的同時讓運營效率提高了6％，每年為荷蘭鐵路節省成本達2000萬歐元。