時間：2023-07-10 16:29:06
導語：在新能源汽車的節能技術的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
1我國新能源汽車的發展現狀
隨著我國經濟不斷的發展進步，汽車行業也得到了大力發展，成為人們日常出行中的重要交通工具，但同時也增大了能源的損耗，油品燃燒所產生的廢氣被直接排放到空氣中，增大了空氣污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能夠節省大量的石油資源，同時在汽車的尾氣排放治理中也取得了理想的成績。因此新能源汽車應用得到了高度重視，各大汽車生產企業在對產品進行設計時，也會重點考慮在使用中新能源是否能夠得到充分的燃燒，為汽車行駛提供動能。其中應用最廣泛的是壓縮混合氣體，配合汽油使用后能夠為汽車行駛提供充足的能量，同時也減少了汽油的損耗量，混合氣體在壓力作用下進入到燃燒裝置中，被點燃后所釋放出的能量可供汽車行駛運行，并且這樣的環境下所進行的動力傳輸形式更合理，不會造成使用隱患問題。檢測汽車排放尾氣中的成分，可以發現僅僅有少部分氮氧化合物，排放量在環保部門規定的標準范圍內。新能源汽車是采用混合能源供應形勢來實現動能轉換的，由國外傳入到我國，今年來發展迅速，已經能夠實現自主研究，在國內大型汽車生產廠家都得到了很好的應用。由于汽車的供能形式發生轉變，在燃燒技術上自然也有明顯的變化，充分運用HCCI模式，能夠在基層中形成穩定的傳輸體系，在燃燒氣體被傳輸前，就已經進行了壓縮，提升混合氣體的濃度，這樣在啟動的瞬間動力能夠達到甚至超過單一油品功能標準，內燃機中的傳輸流程有所增加，但燃燒以及動能傳輸的時間卻并沒有增加，這是新能源汽車中獨有的優勢。
2新能源汽車的節能技術應用
2.1混合動力汽車
電能作為新型清潔能源在汽車設計生產環節得到了大力應用，處于清潔自然能源，混合動力是新能源汽車中常見的能源供應形式。通常情況下是將多種能源混合應用，汽油、天然氣以及電能。這樣的功能形式下將汽車不同區域的能源需求詳細區分，雖然是混合動力，但燃料仍然是獨立存儲的，同時功能達到汽車的形式能量需求，在這樣的供能形式下汽車得到了穩定的動力，能夠滿足各類行駛需求。燃燒油品不但行駛成本增大，同時也會造成排放尾氣中污染物質含量超標。新能源汽車行駛中只燃燒少量油品，結合電能共同使用，這樣在總的能量輸出上是不會發生變化的，同時也節省了大量的石油資源。電能存儲需要蓄電池的參與，設計階段對蓄電池的使用年限進行了嚴格的檢驗，避免汽車更換的廢品造成環境污染。汽車駕駛人員可以自由的切換供能形式，在電能與油品方面，人群基數較大的市區內應用電能，這樣就不會排放出尾氣，在路面狀況比較復雜的野外區域應用汽油供能形式，能夠節省行駛時間。
2.2電動汽車
風力發電以及太陽能發電技術逐漸的完善，使得電能成為新能源汽車設計階段首要考慮的，電能汽車產品也逐漸增多。以電能為消耗能源來實現汽車行駛供能需要對車載蓄電池進行設計，盡量在滿足蓄電需求的前提下減小體積，這樣汽車的外觀設計也有更大的發展空間。在系統內部電能被轉換成為動能，帶動發動機設備運轉，汽車達到了行駛的能源供應標準，進而驅動行駛。隨著新能源汽車生產以及使用數量不斷的增大，城市內也建立了大量的充電站，可以為汽車的蓄電池補充電能。電動汽車可以做到零污染零排放，這一點是柴油以及汽油汽車所不能實現的，所補充的電能也由清潔環保的方法所生產出來，符合能源可持續發展理念。目前的設計生產技術能夠達到合理的充電間隔時間，并且動能也完全能夠達到行駛需求標準。不過電能汽車也存在一些需要改進的缺點，蓄電池部分的體積大重量大都會影響到汽車行駛速率，并且蓄電池的使用壽命是有限的，反復充電一段時間后，需要更換新的電池裝置，增大了使用階段的成本投入，相信在未來的技術發展中上述問題都能夠得到更合理的解決。
2.3燃料電池汽車
燃料電池是通過氣體燃燒反應來為汽車行駛提供能量的，與傳統的功能形式不同，在使用階段會將預存的氫氣與空氣中的氧氣相互結合。這兩種氣體混合后得到的氣體具有可燃性，被點燃后所釋放出的能源補充給電池，使電能永遠更持續長久的能量，解決運行使用解讀所遇到的不合理問題。這種功能方式中所產生的尾氣排放僅僅是水分，并不會產生污染物質，符合汽車節能設計理念。采用該種供能模式的汽車需要安裝蓄電池，氫氣存儲裝置，運行使用的成本較低，但這些基礎設施的安全所占有的體積比較大，限制了對汽車外形的美觀設計，該技術目前正在全面研究中，僅僅在小范圍內投入使用，完全研究成功后，必然能夠代替傳統功能模式，成為新能源汽車的未來發展方向。
3新能源汽車技術發展中的建議
面對新能源汽車對我國發展帶來的好處，政府需要在新能源汽車的發展道路中起到主導作用，通過宏觀調控來整合國內有限的資源，從而高效的發展我國新能源技術。從新能源汽車節能方面進行突破，避免在傳統汽車發展過程中所走過的彎路。同時在我國自主研發的基礎上，鼓勵國外投資者對國內的汽車企業進行投資，增強與國際一流新能源汽車廠商的技術交流，提升世界影響力。
4結語
新能源汽車的研發對我國的汽車工業發展來說是一個非常好的機會。通過大力發展新能源汽車，可以大幅度縮小我國汽車行業與世界汽車行業之間的差距。隨著國家政策對新能源汽車的支持不斷加大，我們應積極響應，通過自主研發與整合資源，切實促進我國新能源汽車健康、快速的發展。
作者:范志強 杜 闖 董天宇 單位:沈陽理工大學汽車與交通學院
參考文獻：
9月22日，工信部對外公開征求《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”），提出對中國境內乘用車企業的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產情況進行分別考核，實現平均燃料消耗和碳積分并行管理。
意見稿提出，平均燃料銷量達標企業將產生油耗正積分，不達標企業則會產生油耗負積分；企業進口或生產新能源汽車，會產生一定的碳積分。新能源汽車的正積分可以抵消傳統汽車的負積分，從而實現企業平均燃料消耗量和碳積分的融會貫通。
該意見稿后，業內的質疑聲隨即而來，最大的爭議點在“并行管理”四個字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使積分核算、交易、抵償系統過于復雜，難以避免產生數據黑洞，滋生數據造假、監管困難等問題。”作為能源與交通領域獨立的第三方智庫機構，能源與交通創新中心（iCET）第一時間針對意見稿發表觀點，它強烈呼吁兩類積分應該分開核算、分別考核。
積分管理也有“騙補”隱患
積分制來源于美國加州，只不過在加州，新能源汽車積分和企業平均燃油消耗量是完全獨立的，兩者之間毫無關系。引入中國后，發改委的思路是與碳配額市場結合，工信部則提出將兩者聯合管理。
這種并行管理思路產生的一個現象是，有的企業既生產傳統汽車又生產新能源汽車，兩者積分相抵，便不需要購買積分，但企業的實際油耗降低能力卻沒有提升。2015年的國產乘用車平均燃料消耗量數據已經為此提供例證。
根據iCET的《2016中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》顯示，2015年中國新能源乘用車約超過95%的產量由自主車企生產。根據現有新能源汽車產量以1抵5、能耗為零的優惠核算方法，2015年自主車企的CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。
但是從過去十年的百公里油耗數值看，自主車企因節能技術提升導致油耗下降的數值僅為0.5L/100km，特別是近兩年，自主車企傳統車油耗幾乎沒有下降，2014年自主車企油耗整體水平不降反升，甚至比合資品牌還高出0.1L/100km。
自主車企百公里油耗上升的一個重要原因是，車輛大型化導致整備質量快速增長。一般情況下，每增長100kg的整備質量，百公里油耗將增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年間，自主乘用車的平均整備質量增加了150kg。
新能源汽車的優惠核算恰恰掩蓋了自主車企因車輛整備質量上升帶來的百公里油耗上升的尷尬。“我們通過分析10家主要新能源乘用車生產企業發現，當新能源汽車生產量與傳統車生產量的比值達到一定水平時，這些企業基本上放棄了傳統節油技術升級，有5家企業傳統車實際油耗不但沒有降低反而升高。其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%，比亞迪汽車增加了5%。”iCET創始人兼執行主任安鋒說。
安鋒認為，如果按照意見稿所說，將NEV的正積分抵償CAFC的負積分管理，新能源汽車生產企業將至少獲得三重利益：1）在自身企業CAFC核算時，NEV獲得超級優惠，大幅降低企業本身CAFC核算值，降低達標難度；2）在NEV積分與CAFC積分交易時，NEV正積分可以賣給不達標企業抵償CAFC負積分；3）在NEV積分交易時，NEV正積分可以賣給NEV不達標企業抵償NEV負積分。
“如此一來，大幅提高了NEV生產者的‘核算’利益，也稀釋了傳統汽車節能目標要求，降低了企業傳統節能技術升級的動力，可能會造成企業孤注一擲發展新能源汽車的結果。但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅動，未來是否能被市場自愿性接受仍待考究。”安鋒說。
分開管理利于實現降耗目標
毋庸置疑，工信部推行平均油耗與碳積分并行管理的意義在于，為新能源汽車進入后補貼時代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽車累計產銷500萬輛的政策目標達成。不過，要完成2020年乘用車百公里平均油耗5升的目標，CAFC與NEV積分機制分開實施管理似乎會更有利。
與NEV積分機制不同，CAFC積分管理機制主要以傳統汽車節能技術提升為手段，以降低油耗為目標，在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規則等方面都與NEV存在很大差異性。
“如果兩者能分開實施管理，那么除目標清晰明確外，積分計算與合規要求以及懲罰機制都會很清晰，減少了企業‘鉆空子’的空間，能產生優勝劣汰的效果。”安鋒說。但目前分開管理的難點是，在前期管理體系構建以及法律基礎工作的建設上，還需要投入較大精力。
事實上，早在三年前國家就明確提出要建立CAFC積分交易與獎罰機制，以提高企業實現油耗目標的積極性，同時增加企業達標的靈活性。但三年過去了，鑒于中國汽車組織結構復雜以及多方利益的博弈，CAFC的積分交易規則尚未明確，違規懲罰手段也遲遲未出臺，這為CAFC與NEV分開管理增加了難度。 2015年新能源汽車對主要汽車生產企業CAFC的影響
一、金融危機后發達國家爭先發展新能源產業
1.金融危機推動美國加快發展新能源產業。
上個世紀后半期,新能源技術與電子、信息等新興技術同時開始萌芽,并得到較快的發展。但是,新能源與傳統化石能源相比應用成本較高,因此,新能源技術在上個世紀并沒有得到廣泛應用,拉動美國經濟增長的主要是電子、信息、生物、新材料等一系列新興技術。國際金融危機之后,必須尋找一個新的產業作為拉動實體經濟發展的領頭羊。然而,美國在傳統的勞動密集型經濟中已無競爭優勢,大部分實體經濟已通過外包轉移到發展中國家,它不可能把已經轉移出去的實體經濟重新收回。重振實體經濟,必然扶持那些生產技術制高點由美國掌握的產業,因此,發展新能源產業成為美國等發達國家的首選。發展新能源產業可以實現美國經濟振興、能源獨立、增加就業,保持世界經濟“領頭羊”地位。
新能源產業的崛起將引起電力、IT、建筑業、汽車業、新材料行業、通訊行業等多個產業的重大變革和深度裂變,并催生一系列新興產業。新能源產業對其他產業發展的直接拉動表現為多個方面,一是拉動新能源上游產業如風機制造、光伏組件、多晶硅深加工等一系列加工制造業和資源加工業的發展;二是促進智能電網、電動汽車等一系列輸送與用能產品的開發和發展;三是促進節能建筑和帶有光伏發電建筑的發展。這不僅填補美國實體經濟的空缺,使美國由消費社會轉變為生產、消費并重的社會,而且可增加國內就業,降低污染物排放。
盡管一些新能源技術已經比較成熟,但是,從目前來看,新能源與傳統的化石能源相比,成本仍然過高,發展新能源產業需要政府大力扶持。2009年2月15日,美國總統奧巴馬簽署總額為7870億美元的《美國復蘇與再投資法案》,其中新能源為重點發展產業,主要包括發展高效電池、智能電網、碳捕獲和碳儲存、可再生能源等。
2.歐盟加大發展“綠色能源”的力度。
在金融危機發生之前,歐盟就開始積極倡導發展節能環保產業。2007年,歐盟委員會提出歐盟一攬子能源計劃。根據計劃,到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎上至少減少20%,將可再生能源占總能源耗費的比例提高到20%,將煤、石油、天然氣等一次性能源消耗量減少20%,將生物燃料在交通能源消耗中所占比例提高到10%,以及在2050年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少60%至80%。為了支持上述一系列目標的實現,歐盟進一步提出新能源的綜合研究計劃,該計劃包括歐洲風能、太陽能、生物能、智能電力系統、核裂變、二氧化碳捕集、運送和貯存等一系列研究計劃。其重點包括:大型風力渦輪和大型系統的認證(陸上與海上),太陽能光伏和太陽能集熱發電的大規模驗證,新一代生物柴油,第IV代核電技術,零排放化石燃料發電,智能電力系統與電力貯存等。
國際金融危機之后,歐盟委員會公告稱,歐盟委員會已制定了一項發展“環保型經濟”的中期規劃。其主要內容是,歐盟將籌措總金額為1050億歐元的款項,在2009年至2013年的5年時間中,全力打造具有國際水平和全球競爭力的“綠色產業”,并以此作為歐盟產業調整及刺激經濟復蘇的重要支撐點,以便實現促進就業和經濟增長的兩大目標,為歐盟在環保經濟領域長期保持世界領先地位奠定基礎。歐盟打算用5年的時間,初步形成“綠色能源”、“綠色電器”、“綠色建筑”、“綠色交通”和“綠色城市”(包括廢品回收和垃圾處理)等產業的系統化和集約化,為歐盟的發展提供持久的動力。
歐盟將低碳經濟看作“新的工業革命”,在發展低碳產業問題上,從排放指標的制定,到科研經費的投入、碳排放機制的提出、節能與環保標準的制定,再到低碳項目的推廣等,歐盟率先出擊,步步為營,采取了一系列有力的措施推進低碳產業發展,力圖在全球應對氣候變化行動中和低碳產業中發揮領導者的角色。例如,歐盟計劃,到2012年12月31日,淘汰所有的白熾燈,用綠色環保的節能燈取而代之。歐盟要求成員國救助汽車業的資金必須用于節能型汽車的研制和生產,必須用于小排量、潔凈型或混合燃料汽車或電動汽車技術的研制和產品生產。2008年11月23日,法國總統宣布建立200億歐元的“戰略投資基金”,主要用于對能源、汽車、航空和防務等戰略企業的投資與入股。荷蘭的經濟刺激方案中也包含對可持續能源行業的投資和支持。德國通過了溫室氣體減排新法案,使風能、太陽能等可再生能源的利用比例從現在的14%增加到2020年的20%。
3.日本立足于節能和新能源產業的長遠發展。
早在上世紀90年代,由于泡沫經濟和大量制造業企業向海外轉移的影響,日本經濟長期處于低迷之中。國際金融危機之后,日本政府吸取以前應對危機的經驗,在本次應對方案中,明確提出了不以增加短期需求為目標的指導原則,力求以“結構改革促經濟發展”的方式,取代“通過擴大政府支持刺激經濟成長”的方法,提出了普及開發節能技術、加大研究清潔能源力度的目標,并給予了相當大的預算支持。這進一步體現了日本通過解決危機,促進能源結構轉型、繼續保持在節能方面優勢地位的戰略目標。
日本95%的能源供應依賴進口,出于能源安全等方面的考慮,2004年6月,日本通產省公布了新能源產業化遠景構想:計劃在2030年以前,把太陽能和風能發電等新能源技術扶植成商業產值達3萬億日元的基干產業之一,石油占能源總量的比重將由現在的50%降到40%,而新能源將上升到20%;風力、太陽能和生物質能發電的市場規模,將從2003年的4500億日元增長到3萬億日元;燃料電池市場規模到2010年達到8萬億日元,成為日本的支柱產業。金融危機之后,日本發展新能源產業的意向進一步增加,擬定了旨在占領世界領先地位、適應21世紀世界技術創新要求的四大戰略性產業領域,其中之一就是環保能源領域,包括燃料電池汽車、復合型汽車(電力、內燃兩用)等新一代汽車產業,太陽能發電等新能源產業,資源再利用與廢棄物處理、環保機械等環保產業。
二、經濟全球化下發達國家新能源產業的發展策略
1.美國:對外積極參與減排,對內大力培育節能環保產業。
新能源產業雖然對其他產業有較強的帶動作用,但與其他新興產業不同,新能源產業的發展需要替代傳統的化石能源的市場空間。美國大力推進新能源產業發展之前,以影響經濟發展為由,拒絕在京都議定書上簽字。然而,奧巴馬上臺后,一改過去布什政府的能源政策,在新能源、環保政策方面較為高調,尤其是在全球氣候變化行動中由消極轉為積極,表示將在未來10年投入1500億美元資助替代能源的研究,以減少50億噸二氧化碳的排放。他還承諾,要通過新的立法,使美國溫室氣體排放量在2050年之前比1990年減少80%,并拿抵稅額度來鼓勵消費者購買節能型汽車。
在新能源產業尚不具備成本競爭優勢的條件下,要想把這個產業作為帶頭產業,唯一的辦法是制定更加嚴格的全球溫室氣體排放和環境保護規則,提高化石能源的外部成本,并把世界各國引向這一平臺上競爭。
在氣候變化談判中,美國等發達國家一個主要目標是要求把中國和印度等大國加進去,因為只有世界各國尤其是能源消費大國參與,新能源產業才能獲得巨大的市場空間,才能凸顯美國新能源技術優勢,否則有可能由于能源成本的上升使美國的制造業競爭能力進一步下降。因此,在發展新能源產業過程中,美國著力構建新的國際競爭平臺。這就像上世紀90年代美國為發展信息產業,在當時新成立的WTO上做的第一件事,就是在新加坡會議上,推進信息產業的全球貿易自由化。因此,積極推進溫室氣體排放,也是為美國新能源技術與產業發展創造國際市場。
2.歐盟:建設統一的區域能源市場,以法律法規保障產業發展。
市場規模是影響產業發展的重要因素。歐盟各國由于國土和人口的原因,市場需求非常有限。歐盟發展新能源和節能環保產業的最重要做法之一是建設統一的歐盟市場,為產業發展創造市場條件。在《歐盟能源政策綠皮書》中,提出強化對歐盟能源市場的監管,要求各成員國開放能源市場,制訂歐盟共同能源政策,在與外部能源供應者的對話中,歐盟應“用一個聲音說話”。
為了促進綠色產業的發展,歐盟以靈活的市場機制與嚴格的法律制度相結合,在鼓勵低碳發展的政策上不斷推陳出新,制定了很多具有法律約束力的計劃,保障歐盟節能與環保目標的實現。歐盟還積極建設碳排放交易的市場機制,認為碳排放交易是以最低成本來實現減排的工具。歐盟認為碳定價至關重要,是確保環保技術有一個健康良好的市場的重要因素。總量控制和排放交易計劃在對企業提出政策要求的同時,又給企業一定的靈活性和自由來探尋最有效和最經濟的減排途徑。歐盟認為,全球碳市場必須在2012年后全球氣候變化協議中發揮核心作用,特別是在引導私人投資來應對氣候變化中占據重要地位。
為了實現環保和減排目標,歐盟制定了一系列法律法規,例如,以《報廢電子電器設備指令》和《關于在電子電氣設備中限制使用某些有害物質指令》為代表的環保指令,既是維護歐盟境內居民健康安全的環保法規,同時也是一種比反傾銷等措施更為嚴格的貿易壁壘。近期,歐盟通過了一項新的家電更高能效等級標準,電冰箱、冰柜、電視機、洗衣機和集中供暖循環器將在原能源標簽的基礎上引入節能性能高于現有等級的三個新等級,并首次對電視機制定最低能效標準。
3.日本:堅持運用產業政策引導新能源產業發展。
日本是一個能夠較好地運用產業政策的國家。在新能源產業發展及節能環保方面,日本仍堅持政策的引導。日本在2009年頒布的《新國家能源戰略》中,提出了8個能源戰略重點:(1)節能領先計劃;(2)新一代運輸能源計劃;(3)新能源創新計劃;(4)核能立國計劃;(5)綜合資源確保戰略;(6)亞洲能源環境合作戰略;(7)強化能源緊急應對;(8)制定能源技術戰略。具體的目標是:2050年之前實現消減溫室氣體排放量60~80%的目標。在2020年左右將太陽能發電規模在2005年基礎上擴大20倍;建立購買家庭太陽能發電剩余電力的新制度;今后3年內在全國36000所公立中小學中集中設置太陽能發電設備;今后3~5年內并將太陽能系統的價格減半。環保汽車、綠色家電方面,3年后開始電動汽車的批量生產和銷售,到2020年新車的59%為環保汽車,在世界上率先實現環保車的普及。
日本實現上述目標的具體措施是,根據每種能源的特性和發展階段,進行相關產業群的培育,并對風險性投資提供支持。例如,對于進入推廣階段的諸如太陽能發電、風能和生物能源等新能源,在政策投資的公共設施中,積極采用與新能源有關的設施,并通過提供諸如補貼和稅收等擴大市場需求的支持。在新能源利用方式方面,日本通過建立太陽能發電產業群、燃料電池和蓄電池產業群、風力及生物質能等“地產地銷”的商業模式,形成與新能源產業相關的大的工業結構。對于處于準備階段的創新技術,支持政策集中在促進技術開發和試驗證明方面。與此同時,促進開發和推廣高效利用能源的創新技術,擴大對新能源風險性投資的支持。
三、發達國家能源變局的啟示及我國的策略
經濟全球化和世界產業分工的格局形成,使得新能源產業的發展形態發生了很大的變化。過去的產業發展模式是:發達國家開發新產品――形成國內市場――產品出口――資本和技術出口――產品再進口――開發更新產品這樣一個循環過程,即產品成熟后再向發展中國家轉移的循環發展;后發國家則是先進口,然后國內生產,再出口這一近似于雁形的發展形態。而在經濟全球化條件下,產業發展模式是按照產業鏈進行分解,在全球按照比較優勢進行分配。因此,發達國家和發展中國家幾乎同步進入新能源產業,但發展中國家只是承擔技術含量低的部分環節,而發達國家掌控核心技術和占有新能源市場。
金融危機后,以美國為代表的發達國家正在掀起一場新的技術變革,這對我國既是機遇也是挑戰。機遇在于我國有可能通過新能源與節能技術的變革,縮短與發達國家在經濟、技術方面的差距,提升我國產業的國際競爭力。所面臨的挑戰是,我國雖然在數量規模上,風能、太陽能的開發利用并不落后,但是我國新能源產業主要集中在相關制造環節,缺乏核心技術,能源利用效率較低,環保能力低。因此,在以節能減排為目標的新一輪國際競爭中,我國可能要承受較大的壓力。當前,我國經濟已率先回暖,從總體上看有利于應對發達國家的能源變局。我國應抓住機遇,做好以下幾方面的工作。
一是加強對現有產業節能的改造。對固定資產更新改造是治理經濟衰退的有效途徑。由于經濟低迷,民間資本投資意愿不強,我國政府應通過制訂一系列稅收和信貸政策引導企業尤其是民營企業對生產設備進行節能技術改造,同時,要進一步加強對節能消費品補貼,促進節能產品的市場開發和生產。
二是新能源發展要堅持以自主知識產權為主的發展模式。新能源產業處于發展初期,其對經濟的帶動主要表現在技術收益上,在大規模產業化方面還不具備市場條件,需要政府政策的扶持。因此,我國新能源產業發展的對策應立足于技術創新及自主知識產權的產業化方面,避免我國搭臺唱戲、發達國家賣票收錢的問題。要把我國擁有巨大的能源市場的優勢用于促進我國具有知識產權的能源產業發展上面。
戰略布局 統領未來
BYD“馭變戰略”之一：為實現可持續發展，我們推動雙驅戰略，強化能源管理體系。在此次“世界級技術解析會”上，比亞迪重點向外界了兩大“馭變戰略”。其中一大戰略是“雙驅戰略”，展現比亞迪能源管理體系的布局。比亞迪汽車始終堅持“以科技促環保”，致力于汽車動力環保技術的研發與實踐。“雙驅戰略”分為兩個層面：一是在傳統燃油車和新能源車兩個層面都發展節能技術，二是在新能源車領域內，個人市場推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。從融入節能技術的自然吸氣發動機、到世界同步的TID動力總成、到世界領先的綠混技術、再到雙擎雙模動力、以及風靡全球許多國家和地區的純電動車，比亞迪完成了從單驅到雙驅的戰略布局，強化了能源管理體系，鞏固了新能源汽車領軍企業的地位。
BYD“馭變戰略”之二：尊崇用戶體驗，推動智能化戰略，堅持“垂直整合與集成創新”此次比亞迪的另外一大戰略是針對汽車電子配置的“智能化戰略”，本著“技術為王，創新為本”的企業發展理念，以用戶體驗為導向，比亞迪充分發揮旗下多個產業群的垂直整合優勢，實現技術的集成創新與快速搭載，讓“普世科技”給用戶帶來更安全、更便利、更享受的用車生活。
展現“技術比亞迪”
TID 與世界同步
動力技術是汽車的核心技術之一，長期為合資品牌壟斷，近幾年比亞迪在這一領域取得重大突破，已推出1.5TI渦輪增壓缸內直噴發動機+DCT雙離合變速器總成，標志著自主品牌在汽車傳統動力總成方面與世界同步。
綠混技術節能新理念
此次解析會上，比亞迪的三大技術之一——綠混技術，是比亞迪能源管理體系的重要一環。它通過智能控制汽車上的能量流動，提升能量轉換效率等手段來節省能耗，可謂重構了節能理念。綠混技術依托比亞迪成熟的鐵電池技術，改鉛酸蓄電池為鐵電池，并將動力電池和起動電池合二為一，實現了整車無鉛化，以及電池與整車同壽命。并在全球范圍內首次將整車電壓平臺從12V提升到48V，大大提高車內用電效率。
綠凈技術造車內氧吧
在“十二五”期間將重點發展的戰略性新興產業中，干支線和通用飛機等航空裝備制造是高端裝備制造產業的重要分支，有關支線航空和通用航空的市場配套基礎設施建設，以及空域管理體制改革等也將受到重點推進。這一系列的改革和發展信號，意味著我國通用航空的發展具有無限潛力。特別是從2010年開始，我國低空空域逐步開放，有關人士預測，到2015年我國將擁有通航飛機4460架，其中新增3230架，按單架飛機平均價格500萬元，產業拉動比例1:10估算，年均市場需求320億元，較過去5年的平均需求70億元增長3.6倍。此外，包括運營、服務、維修、培訓、空管系統、飛機制造等在內的整個通用航空產業鏈也將迅猛發展。
家電行業：節能是重要主題
“十二五”期間，在產業升級、低碳節能的主導趨勢下，家電產品中的能效標準將會涉及范圍更廣、實施標準更嚴，不符合標準的低能效家電產品將被迫退出市場。市場的競爭焦點也越來越集中于產品技術創新，企業也只有通過技術創新，實現產品的不斷升級，才能避免由于價格惡性競爭帶來的盈利能力下降，才能在未來的消費升級趨勢下，保持較強的市場競爭力。
節能減排：面臨發展新契機
從十七屆五中全會會議公告來看，政府落實節能減排的決心和目標超出預期，環保行業在政策和資金上將得到很大的支持，“十二五”將是環保行業的黃金發展時期。在“十二五”期間，預計我國環保投資將達到3萬億以上，未來5年行業復合增長率至少有20％，到2015年將達到GDP的7％～8％，到2020年環保將成為國民經濟的支柱產業。就節能減排的細分行業而言，以下四個投資方向值得重點關注：節能技術和相關產品的推廣，重點領域是工業節能的電機節能和余熱、余壓利用；資源回收領域和綜合利用領域，重點是核電燃料回收、海水綜合利用等；“三廢”治理中，重點關注脫硝政策出臺和垃圾焚燒事業的破冰；撬動節能環保產業的相關專業中介服務等。
云計算：第四次IT革命
所謂“云計算”，是指一種基于因特網的超級計算模式，通過建立大型的、集中性的遠程計算中心，為普通用戶提供安全、快速的數據存儲和網絡計算服務。云計算產業被認為是繼大型計算機、個人計算機、互聯網之后的第四次IT產業革命。云計算在目前甚至是未來幾年內在中國仍是一門新興產業，其未來的發展尚有賴于云計算知識的普及以及相關使用者的評價和反饋。有關人士預測，未來五年云端服務的平均年復合增長率可望達到30％以上，發展速度是傳統IT行業的6倍以上。
一、創新城市低碳經濟發展模式
（一）發展城市循環經濟
城市應當以創新為驅動力，將節能減排原則滲透于城市經濟發展的各個環節之中，在煤炭、冶金、化工、石油、建材、交通等六大高能耗行業中制定低碳經濟約束性指標，強制其引入低碳經濟技術，力求發展城市循環經濟。城市應當改變能源供給方式，將原本的碳基能源轉變為氫基能源和低碳能源，促進城市實現低碳和零碳經濟發展目標。
（二）將“城市礦山”作為開發利用的重點
“城市礦山”是指城市中能夠回收再利用的電子產品、廢棄電器和其他廢棄物資。政府應當出臺政策措施，引導城市重視對“城市礦山”的開發和利用，不但可以有效節省冶煉礦石和開采自然資源所需求的能源耗費，還可以減少溫室氣體的排放量。
（三）實現資源型城市經濟結構的轉型發展
隨著我國經濟體制改革的不斷深化以及城市經濟結構調整的步伐加快，導致資源型城市面臨資源瀕臨枯竭、生態環境逐步惡化、產業難以持續發展、經濟出現衰退等嚴峻問題。所以，我國應當積極探索和創新資源型城市經濟結構的轉型發展戰略，從而引導資源型城市實現經濟、社會和環境資源的可持續發展。
二、倡導發展低碳行業
（一）積極倡導低碳建筑
低碳背景下急需轉變城市消費觀念和經濟生產方式，不斷運用和創新節能減排的技術推廣低碳建筑，如屋頂節能技術、門窗節能技術、外墻節能技術等。同時還應當加大新型環保節能材料的研究力度，為構建低碳城市、加強基礎設施建設打下良好基礎。
（二）倡導低碳交通方式
低碳交通是指人們在日常出行時選擇低碳排放量的交通方式，目的在于降低整個城市交通的碳排放量。當前，城市低碳交通以地鐵、公交、輕軌等交通方式為主，有關部門應當加強低碳交通的宣傳力度，積極倡導城市居民使用低碳交通方式。此外，由于自行車屬于環保、無碳排放的交通工具，所以也應當將其納為城市短途的重要交通方式。
（三）建設低碳工業
低碳工業是指以低排放、低能耗、低污染為核心的工業生產模式。低碳背景下，城市應當致力于發展低碳工業，運用先進的科學技術轉變傳統工業高能耗、高排放的生產方式。鼓勵低碳工業使用新型能源，如太陽能、風能、核能等，在重視經濟發展的同時保護自然生態環境，以此促進城市經濟的可持續發展。城市還應建設低碳化、循環化的新型工業布局，將清潔生產原則貫穿于工業生產的過程之中。
（四）倡導低碳生活、綠色消費
減少碳排放不僅是政府、社會的責任，而且也是每個公民應盡的義務。城市居民應當積極倡導低碳生活方式和消費方式，在維持高質量生活標準的同時最大化地減少使用消費能源多的產品，居民要從自身做起、從日常生活做起盡量降低對能源的消耗。
三、大力推廣使用新能源
在低碳環境下，為了能夠真正做到城市的可持續發展，必須盡快推廣新能源及再生能源的使用。而減少溫室氣體排放僅僅依賴于調整以煤炭為主的能源結構是不夠的，應適當加大綠色能源的推廣使用，并相應地促進太陽能、生物能、海洋能、風能、水能等可再生能源的利用，由于這類能源在使用過程中基本不會產生出CO2，故此能夠有效地降低對生態環境的污染。據相關研究表明，若是以核電代替煤電，大約每年能夠有效地減少CO2排放約18億噸左右，這一數字不得不引起我們高度的重視，推廣使用新能源和可再生能源已經勢在必行，如使用風電、核電、新能源汽車、智能電網等等，來達到降低CO2排放的目的。對于政府有關部門而言，應給予大力的支持，并適當增加財政補貼，積極鼓勵開發新能源和可再生能源。
四、發展低碳技術
所謂的低碳技術具體是指能夠有效地控制溫室氣體排放的一種新型技術，主要在以下領域內有所應用：新能源及再生能源、節能、二氧化碳捕捉及埋存、煤炭的清潔利用、油氣及煤氣資源的勘探等等。低碳技術目前已經廣泛涉及多個部門，如建筑、交通、電力、化工、冶金、汽車、石化等。在低碳技術的開發上，英國將研究的重點放在潔凈發電、低碳交通以及可再生電力等；日本則不惜投入巨資對潮汐能、地熱能、氫能等進行研究開發。而在我國可以說低碳技術是未來城市發展的核心，也是增強城市競爭力的關鍵之所在。為了能夠獲得國外先進國家在低碳技術上面的研究成果，可以通過建立清潔發展機制來予以實現，其優點在于成本較低，但卻很難獲得核心技術。同時我們也應不斷進行原始創新和集成創新，并將研究的重點放在短期內效益較高的低碳技術開發生，特別是應當針對目前我國重化工行業能耗較高這一問題來開發新技術，以降低其能源消耗。
五、結論
總而言之，在低碳背景下，城市應當將低碳經濟作為發展的重要方向，通過創新經濟發展模式、發展低碳行業、使用新能源、開發低碳技術等措施，改變傳統的生活方式和消費方式，實現節能減排、循環利用的目標，從而推動城市經濟步入可持續發展的軌道。
參考文獻
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關鍵詞：能源消耗；汽車技術；節能技術；環保；
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-06-00-01
汽車誕生以來極大的推動了世界經濟的發展，方便了人類的出行，另一方面，汽車對化石能源的需求量不斷增長，已引起全球性的能源恐慌。根據國際能源機構的數據統計，用于交通工具消耗的石油量占總消耗量的57%，預計到2020年將增加到62%。其中，增幅最大的主要為發展中國國家。能源危機以及由能源消耗引發的環境污染，已經嚴重制約了汽車工業的發展和人類社會可持續發展的進程。社會對于低能耗、零排放的汽車技術的需求日益強烈。
一、我國交通運輸能源消耗的現狀
隨著經濟的發展，我國人民群眾生活水平不斷提高，汽車業在我國的發展形勢異常迅猛。據相關部門數據統計，我國汽車產量及銷售量已經于2005年居于世界前三名地位，汽車自主研發品牌以及出口量均呈現大幅度增長。預計到2020年，我國汽車保有量將得到1.5億輛左右。與此同時，汽車對于化石能源尤其是石油能源的消耗也給國民經濟發展帶來巨大挑戰，車用石油的耗費量不斷增長，已達到石油總耗費量的1/3之一，雖然低于世界1/2的平均水平，但仍然造成了能源緊張，影響了其他行業的發展。另一方面，汽車尾氣排放對環境的影響越來越明顯，CO2的排放已經引起了溫室效應，引起國際上的政治和經濟性爭端。傳統的汽車能源動力系統已經無法適應社會發展的需求，對交通能源動力系統進行轉型或升級是當前汽車技術改進的主要任務。
二、汽車技術未來發展方向
汽車業發展給能源消耗帶來負擔的同時，也給汽車技術的改進提出了新的挑戰和機遇。交通能源動力系統的改革及升級是汽車技術革命和經濟轉型的核心部分，以可再生燃料替代傳統化石能源和混合動力為代表的新型能源動力系統的研發，將引發新的技術變革，能源消耗最小化、能源多元化、動力系統電氣化以及排放清潔化是未來汽車技術發展的主要趨勢。
（一）汽車節能技術
1、汽車輕量化技術。汽車耗能量與汽車負載有直接關系，同等條件下，汽車負載小，能源消耗較少。在保證汽車實用性能的同時，降低汽車自身的質量是當前面臨的主要問題。新型材料的研發為降低汽車自身質量提供了物質保障，例如，塑膠及其他復合材料的采用，可大幅度降低汽車自身的質量，預計能降低相關部件質量的40%左右，與此同時，還能為汽車制造商節約大量原料成本。新型低密度、高強度、高耐腐蝕性的合成材料的開發與應用已經是汽車材料研究的熱點問題。
2、發動機技術改進。發動機作為汽車能源動力系統的主要工作部件，其工作性能在節能減排方面具有重要影響。隨著科學技術的不斷進步，發動機技術也在不斷升級。
（1）多點電噴汽油機以其高轉化率，滿足了尾氣排放標準，已經取代落后的化油器，但該設備在燃油經濟性方面需要進一步改進，采用缸內直噴技術可有效解決以上問題，提高能燃油利用率，降低能耗。經檢測，該技術在空燃比達到22以上條件下，可降低8-10%的油耗。
（2）渦輪增壓技術對于柴油機而言，能增加發動機的功率和轉矩，其功率可提升40%以上，但排放量卻能保持不變；但對于汽油機而言，此技術容易引起爆炸，在使用過程中應注意采取防爆措施。
（3）可變氣門正時技術改變了傳統發動機配氣相位和升成固定不變的弊端，汽油相位的氣門相位和升程可根據系統的工作狀況進行調節，根據動力性要求、排放量標準和燃油性價比對配氣系統進行優化，提高發動機工作性能。寶馬公司、保時捷公司、豐田公司以及本田公司均采用了此項技術。該技術主要包括可變相位技術、可變升程技術以及可變相位和升程技術三種。
（4）柴油機因其低轉速、燃油性能好、CO2排放量低的優點，應用領域由重型機車向乘用型汽車拓展。柴油機經歷了第一代電控噴射系統、第二代時間控制系統、第三代直接數控系統的幾次變革后，柴油機燃油噴射系統將迎來高壓共軌電子控制燃油系統的時代。
（二）汽車環保技術
1、清潔能源的替代技術。相對于傳統的化石能源，醇類燃料燃燒產物以CO2和H2O為主，對環境污染程度較小，被譽為清潔能源。我國自二十世紀八十年代開始，國家已經組織有關科研部門和高校對甲醇、乙醇、氫氣和其他生物燃料展開研究，再次基礎上又新增了石油氣和天然氣的相關研究工作。以天然氣為燃料的汽車已經投入使用，其他混合燃料的使用實驗也在進行。氫氣以及生我燃料的研發尚在研究中，如何突破制取、儲存、運輸等技術難題，降低使用成本是當前面臨的主要任務。能用于替代的清潔能源應滿足條件有：成本低、排放量少且無污染物、便于儲存運輸、安全可靠、能滿足汽車啟動、行駛或加速性能的能源需求等。
2、電力驅動技術。電動汽車的構思及實踐始于十九世紀；至二十世紀被快捷方便的內燃機汽車取代，退出市場；二十一世紀由于環保及能源危機再次登上歷史舞臺，并得到快速發展和廣泛應用。目前，電動汽車主要有蓄電池電動汽車、混合動力電動汽車、通過電線供電的電動汽車、利用太陽能、風能等進行二次轉化的電動汽車；利用替代方式儲存能源的電動汽車等。電動汽車在近期以及未來均有良好的發展勢頭，電動汽車電力驅動系統技術已經成熟，當前主要研究方向為對現有技術進行創新升級、進一步完善該系統的各項實用性能；另一方面，電動汽車在能耗方面的性價比已經被廣大用戶所認可，成為其在市場競爭中的最大優勢，這是傳統汽車能源驅動系統無法比擬的優勢。
三、總結
汽車已經成為社會中重要的交通工具，并繼續影響社會經濟的發展。為促進汽車業可持續發展的戰略目標，應不斷加大汽車的技術的研發力度，利用先進的科學技術將汽車能源消耗與尾氣排放進行最優化處理，同時還要繼續研發新型能源動力系統，充分利用自然界清潔能源，減少化石能源的消耗，保障社會經濟的可持續發展。
參考文獻：
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[2]華賁.中國低碳能源格局中的天然氣[J].天然氣工業，2011，31（1）：7-12.
汽車產業的快速發展也必然帶來了諸如石油大量消耗、環境污染、交通擁堵等一系列負面影響和問題。為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，大力發展和推廣應用汽車節能技術，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術’研發和產業化。節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。目前我國汽車產銷規模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將保持較快增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級，實現由汽車工業大國向汽車工業強國轉變。
張梅穎：節能與新能源汽車是汽車產業結構調整的必然方向
全國政協副主席張梅穎在出席亞洲制造業協會主辦的2012全球節能與新能源汽車峰會時表示，汽車產業發展到今天，已經有100多年歷史了，過去汽車是稀缺商品，進入不了家庭，油耗問題、排放問題也引不起大家的廣泛關注。可是，今天的情況卻發生了巨大變化；全球汽車保有量已經突破10億輛，我國已經達到1億多輛，汽車已經成為大眾的代步工具。汽車在給大家帶來方便快捷的同時，也帶來了城市擁堵、空氣環境污染、能源價格高攀等諸多不利影響。
汽車產業發展的歷史歲月里，經歷了無數次重大的技術革命，但是始終沒有擺脫對傳統能源的依賴和污染物的排放。盡管，全球最大的汽車消費市場已經從美國轉移到中國，但是中國也已經感受到了汽車快速增長所帶來的巨大壓力。所以，今后較長一段時期，我國汽車工業不應該再追求數量的快速增加，而是抓住全球新能源汽車發展良機，實現汽車產業新一輪重大的技術革命。
張梅穎認為，發展新能源汽車，應在重大核心技術上取得突破。“新能源”，其實質是直接通過電池作為動力來源，取代原有的化石能源。但是，新能源汽車并不僅僅是將傳統的內燃機搬下來，安裝兩塊電池上去那么簡單。純電驅動是對燃油動力的革命性變革，具有零排放、零污染的特點，徹底減少了對傳統化石能源的依賴，并能快速拉動相關領域如高性能電池、新型電機、電控系統、基礎設施及汽車智能化等方面的創新和發展，是將來的帶動產業和戰略性新興產業。我國不僅擁有生產電動汽車關鍵原料鋰和稀土的資源優勢，電動汽車全球剛剛起步，我國已有的技術基礎和發達國家處于同一個起跑線，而且知識產權、技術壁壘尚未形成，國際標準制訂，競爭格局尚不明確。“先入為主”、“快者通吃”是產業競爭的特征。
任何一項新興技術在發展初期難免都要經歷一個粗放式的發展階段，但并不是每一家汽車廠商都需要去做許多基礎性的工作。低水平的重復建設將造成許多內耗，也不利于新興產業的技術突破。張梅穎強調說，我國的汽車產業“小而散”的問題始終沒有從根本上得到改變，一家年產不到20萬輛產能的汽車廠家，既在生產乘用車，又在生產商用車，產品覆蓋轎車、客車、貨車各個領域，每一樣產品做都非常粗糙，每一樣產品的市場占有率都不高，這樣的企業又怎么能夠投入很多的精力去做新能源汽車的研究呢？因此，發展新能源汽車應將有限的資源優勢整合起來。集中攻關。國家必須以較大的政策和資金投入，加快研發自主知識產權體系，制定技術標準，實現電動汽車產業化。盡管電動車發展是一個漫長過程，很難近期盈利，滿足各級領導的當下政績要求，但是以中國目前的優勢來分析，爭奪產業未來領導地位，將決定中國汽車發展前途。
李毅中：打造結構優化、技術先進的現代汽車產業
汽車產業是帶動上下游產業、拉動消費、擴大內需、穩定出口、支撐經濟發展的重要支柱產業。未來十年是汽車行業加快轉型升級、提升核心競爭力的攻堅時期。中國汽車產業必須適應國內外形勢新變化，順應世界汽車產業發展新趨勢，大幅提升自主創新能力，加快推進結構調整。加快培育和發展新能源汽車，堅定不移推動傳統燃油汽車節能減排，大力扶持自主品牌汽車和汽車零部件產業發展，積極推進企業兼并重組，推動企業“走出去”，加快培育具有國際競爭力的汽車企業集團。打造結構優化、布局合理、技術先進、環境友好的現代汽車產業體系，建成世界汽車強國，促進國民經濟平穩較快的發展。
一是加強統籌兼顧謀劃發展。要堅持節能汽車與新能源汽車并舉發展，一方面，實施以純電驅動為取向的新能源汽車發展戰略，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車的產業化，加快新能源汽車的發展另一方面，以快速降低-汽車燃料消耗量為目標，大力推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升汽車產業整體技術水平。我國從2005年開始，分別實施了乘用車燃料消耗量限值第一、第二階段標準，我國乘用車平均油耗從2005年的每百公里9.5升，用了六年時間下降至2011年的7.5升。新的第三階段標準要求，到2015年當年生產的乘用車百公里油耗要下降到6.9升，比第二階段標準又加嚴了20％。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，要再進一步下降至每百公里5升，達到國際先進水平。通過對乘用車生產企業進行企業平均燃料消耗量和分階段目標值的核算管理，將新能源汽車也統一納入核算。研究建立基于汽車燃料消耗量水平的獎懲制度，促進企業研發生產節能與新能源汽車，加快推進汽車產業的轉型升級。
二是組織行業技術攻關創新發展。在發展新能源汽車方面。近年來，在電池、電機、電控三個關鍵技術領域，開展了大量研發工作，取得階段性成果。但總的來看，由于存在各自為戰，重復投入的狀況，而沒有取得關鍵性進展。如鋰電池的現有水平，能量密度只有0.1千瓦時／公斤。一次充電行駛150公里，電池重量超過200公斤，離產業化、市場化尚有較大差距。事實說明。必須組織行業開展技術攻關，產學研用密切結合，集中各方力量盡快突破核心技術、關鍵技術。內燃機汽車的節能減排取得顯著成效，應進一步組織對發動機、變速箱、電控技術的攻關、交流，加快自主品牌的培育和推廣。
三是堅持標準先行規范發展。要高度重視發揮標準法規的先導和規范作用。截至目前。中國已實施了涉及電動汽車整車安全、動力電池、燃料消耗量試驗方法、充電接口，通信協議等61項國家標準和行業標準。出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，初步建立了新能源汽車標準法規體系。目前，我們正在研究和制修訂電動汽車技術條件、試驗方法、充換電站等多項相關標準。進一步完善新能源汽車標準體系。需要強調的是，我們要進一步加強對新能源汽車安全標準的研究與制定，特別是動力電池安全標準、檢測等方面，早日建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準體系。
四是加強市場培育帶動發展。截至目前，中國已在25個城市進行了公共服務領域新能源汽車示范推廣，并在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點工作。據初步統計，示范推廣各類節能與新能源汽車累計達1.6萬輛，其中新能源汽車超過8千輛，建設和安裝各類充電站、充電樁1萬多個。在市場培育和推廣過程中，也存在一些尚需改進的問題。由于一些相應的配套政策沒有跟上，組織措施不夠落實，實際推廣數量未實現計劃目標。
五是加大政策支持促進發展。為支持和鼓勵節能與新能源汽車發展，我國政府在不斷加大政策支持、完善相關管理措施。主要包括：實施節能汽車推廣政策，對購買1.6L以下以使用內燃機動力為主提前達到下一階段燃料消耗量標準的乘用車給予每輛車3000元的補貼，鼓勵節能汽車消費。截至去年年底，已補貼推廣近460萬輛。大力支持新能源汽車發展，對示范試點的新能源汽車按節油率和電池能量比進行補貼，鼓勵充電基礎設施建設；出臺稅收優惠政策，了《車船稅法》和《車船稅法實施條例》，對節約能源、使用新能源的汽車減免車船稅。下一步，建議繼續加大對節能與新能源汽車技術創新的投入力度，進一步加強稅收政策對產業發展的杠桿調節和引導作用，建立起長期穩定的鼓勵和約束政策體系。
張相木：理性發展新能源汽車
我國發展節能與新能源汽車，起步比較早，經過十來年的探索和努力，取得了許多的成果和重要的進展。正因為這樣，一段時間，業界出現了一種傾向，在一些人當中產生了心浮氣躁，甚至急于求成的心理。比如有人說，我國新能源汽車的發展跟世界處于同一起跑線，也有人認為我國在很多領域已經達到國際領先水平了，還有人說可以抓住新能源汽車這個機遇，實現中國汽車工業彎道超車。雖然最近一段時間，行業內對這些問題的認識應該更理性，也更冷靜了。但是，也出現另外一種傾向，最近推廣應用示范也好，還是私人購買新能源汽車試點也好，效果不是太理想。原因就是說核心技術不掌握、配套體系不健全，另外，在實際試運行過程當中，也出現了一些情況，比如說杭州的自燃，深圳的碰撞起火等事故。本來作為新的事物的發展，出現這樣那樣的一些問題是正常的，其實美國也出現過電池起火的事故，其他國家也有，我們關鍵還是要以發展的眼光來看待這個問題，但是實際上現在出現有的人在發展節能和新能源汽車的信心和熱情上有所減弱，有的企業甚至知難而退了，這兩種傾向都是不可取的。
實際上在發展節能與新能源汽車上，中國比發達國家更重要，更緊迫。因為，發達國家汽車保有量現在基本保持穩定，而中國的汽車保有量剛剛超過1億輛，占全球的10％，但人均保有量只有世界平均的一半。中國的汽車保有量在今后較長一段時間，還有一個穩定增長的過程，預計到2020年，保有量會再翻兩番，同時也意味著我們的排放和油耗還會翻兩番。所以，對中國來說，發展節能與新能源汽車不是跟潮流，也不完全是汽車工業轉型升級的需要，這是一個國家的戰略。所以，我國必須堅定不移地去發展節能和新能源汽車。但是，要做好這件事，必須正視差距、正視困難和挑戰，堅定信心。迎難而上，腳踏實地，推進發展。
發展新能源汽車的關鍵是，要堅定不移地走自主創新的道路。一個真正的核心技術是買不來的，更何況節能與新能源汽車在全世界也都處于發展的初期階段，國外一些新的探索成果，包括電池隔膜的工藝，生產隔膜的裝備等，對我國是保密的。所以，只要堅持自主創新，有了屬于自己的成為，才能夠在合作競爭中爭取到更多的發言權。
趙玉海：發展電動汽車的四大挑戰
從國際汽車工業發展趨勢看，隨著技術的不斷創新與突破。面對氣候變化和日益嚴峻的資源環境壓力，汽車工業的主產國都認識到電動汽車是未來發展的重要方向。2011年中國政府把電動汽車列入未來重點發展的七大戰略性新興產業之一，加快培育通過科技創新實現技術轉型和自主發展，這是中國汽車工業發展的必然之路。
美國
建筑業是美國經濟的支柱之一，相應地，建筑耗能在美國能源消耗中也占重要比例。據統計，近年來美國住房每年消耗能源折合約3500億美元。
美國的建筑有其獨特性。美國人口約2.5億，近2/3的家庭有自己的房屋，人均住房面積近60平方米，居世界首位，其中大部分住宅都是三層以下的獨立房屋，擁有客廳、臥室、廚房、浴室、貯藏室、洗衣室、車庫等，熱水、暖氣、空調設備齊全，而且供暖、空調全部是分戶設置。
正因為美國住宅的這些特點，電力、煤氣、燃油等能源是家庭日常開銷的一個主要部分。“節能”聯系到家庭的支出，所以建筑節能是一個非常市場化的指標，依賴于每個家庭根據能源價格、自身收入和生活水平等因素來選擇。政府在其中的角色并不顯著，主要的手段就是制訂行業和產品標準、開發和推薦能源新技術等。
美國聯邦政府制定的《聯邦政府能源管理計劃》，其中有一部分涉及了建筑能源標準。而確立建筑行業標準則屬于各州政府職權，加利福尼亞、紐約等經濟比較發達的州，建筑節能標準就比聯邦政府標準還要嚴格。
建筑節能既包括加強墻體等結構的保溫隔熱能力，也包括在供暖和供冷的來源、輸送渠道及實現方式。美國能源部提出的“建筑技術計劃”，對房屋建筑的上述每個方面都考慮得比較完善。得到能源部支持的“美國綠色建筑協會”也積極推行以節能為主旨的《綠色建筑評估體系》，目前是世界各國建筑環保評估標準中最完善、最有影響力的體系標準。美國環保局的“能源之星”計劃，也對有利于節能的建筑材料授予“能源之星”標志。
以建造一幢住宅為例，節能涉及了墻體的隔熱層、門窗玻璃、屋頂與地下室的隔熱性、通風空調管道的氣密性和隔熱性，以及熱水器和熱水管道的保溫效率等。美國能源部“建筑技術計劃”從每個細節出發，詳細解釋了該如何做才能節能，并推薦符合“能源之星”節能標準的建筑材料，在細節上做得非常完善。
此外，美國能源部下屬的勞倫斯伯克利實驗室也對住宅節能技術進行了重點研究，并和一些州政府合作建設“節能樣板房”予以示范。比如能源部和佛羅里達州合作建設的“零能耗住宅”、“太陽能住宅”等，通過利用佛羅里達地區充足的太陽能和采取建筑節能措施，讓住宅不再需要使用外來能源。有些州還用財政補貼方式支持節能效率高的住宅建筑。
美國在住房建筑節能方面由政府機構做好服務工作，并充分運用市場工具，讓公眾感受到節能對自身的好處，從而自己作出選擇，這種做法是值得借鑒的。
美國一家建筑公司為保護環境、節省資源，用回收的垃圾建筑房屋，俗稱“垃圾屋”。主要采用回收的鋼材，外飾由鋸末和碎木加上20%的聚乙烯制作而成。這不但減少了木材的使用，使房屋更堅固安全，也較好地解決了廢物綜合利用和環境保護問題。
英國
英國政府鼓勵節約能源，制定了21世紀的能源戰略和相關的法律，其用意在于提高能效，節約資源，進行政策引導。英國政府還決定，從2001年起，每年拿出5000萬英鎊的“能源效率基金”，鼓勵企業節約能源，努力構建節約型社會。
蘇格蘭就有人用輪胎蓋出了被稱為“世界上最環保”的房屋。這間房屋的建筑師麥克雷諾將廢棄輪胎變成了堅固耐用的建材。將水泥灌入輪胎，就是高密度的橡膠磚，木頭覆蓋羊毛就是具有防雨效果的屋頂，由附近的風力發電機提供電力。這間屋子不但沒有給環境造成任何污染，造價也非常低廉。
德國
德國能源匱乏，石油幾乎100%依賴進口，天然氣80%依賴進口。節約能源是德國政府能源開發利用的一貫政策，長期以來，聯邦政府通過信息咨詢、政策法規和資金扶持等多種手段，調動個人和企業節能的積極性。
1. 使用節能家電
現代家用電器通常都比老款省電，不過不同品牌的電器能耗還是存在顯著差別。消費者在購買電器時如何判斷是否省電，方法很簡單，看一看電器上的歐盟能源標簽就一目了然了。產品能耗標簽制度是德國根據歐盟《能源消耗標示法規》制定的相應法規。目前燈泡、冰箱、洗碗機、洗衣機和衣物烘干機、電烤爐和室內空調上都有這種標簽。其中，A代表低能耗，G代表高能耗，中間還有B、C、D、E、F幾個等級。
2. 告別待機狀態
日常生活中，如果在不用電視、CD機、電腦和其他電器時，應該把電源關掉，而不是讓它們處于待機狀態，這樣做既省電又省錢。德國聯邦環境局估計，家庭用電至少有11%在電器待機狀態下白白浪費掉。例如，許多音響、HIFI裝置在開關處于“關閉”位置時就開始耗電了。要停止電流進入，必須關上電器并拔掉電源線。
3. 買低能耗房子
在德國，消費者在購買或租賃房屋時，建筑開發商必須出示一份“能耗證明”，告訴消費者這個住宅每年的能耗，主要包括供暖、通風和熱水供應。這得益于德國的《能源節約法》。按照該法規，新建筑的允許能耗要比2002年前的能耗水平下降30%左右。
《能源節約法》制定了德國建筑保溫節能技術新規范，其特點是從控制建筑外墻、外窗和屋頂的最低保溫隔熱指標，改為控制建筑物的實際能耗。德國還有大批老建筑，沒有采用新型保溫技術措施。為此，新法規鼓勵企業和個人對老建筑進行節能改造，并實行強制報廢措施。在政府的推動下，天然氣和太陽能等清潔能源、可再生能源近年來在住宅供暖市場上得到越來越普遍的應用。
4. 多聽專家建議
為了調動企業和個人投資節能領域的積極性，德國政府開展了許多資助項目。例如，“現場顧問”資助項目中，房屋所有者可以享受工程師的咨詢服務，選擇如何更經濟實用地采取房屋節能措施，而大部分咨詢費將由政府承擔。另外，德國信貸機構還推出了“二氧化碳減排項目”和新的“二氧化碳建筑改建項目”，對節能項目提供低息貸款。此外，中小企業在投資節能領域方面也享受政府的特別貸款。
德國政府還積極向公眾宣傳建筑節能知識和政府的方針政策。德國聯邦消費者中心聯合會及其下屬的各州分支機構也提供有關節能的信息和咨詢服務。2000年成立的德國能源局，主要工作涉及房屋供暖和保溫、節電裝置和照明、太陽能發電、風能等可再生能源以及電熱耦合裝置的應用。為方便公眾，德國能源局開設了免費電話服務中心，解答人們在節能方面碰到的問題。
德國有一個零能量住房，所需能量100%靠太陽。房屋白天通過窗戶由太陽來加熱，夜間則通過隔熱材料和灰沙磚墻來加熱。
法國
法國政府采取措施大力利用自然資源，達到節省電能和保護環境的目的。2000年1月，法國開始實施“預防氣候變化全國行動計劃”，同年12月，法國又出臺了“全國改善能源消耗效率行動”方案，根據這兩項計劃，2001年法國政府又通過了節能規范標準，即根據不同地理位置的光照、溫度和濕度等自然條件，評估不同建筑材料的能源利用效能。
丹麥
多渠道開發利用新能源也是一些國家普遍的做法，丹麥、德國、日本等國家通過聯合企業、政府補貼新能源開發企業、新能源利用計劃等積極政策，多渠道和多領域扶持開發利用新能源。1992年到1997年，《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》出臺前后，丹麥就開始為構建節約型社會做出努力，為建立清潔發展機制，減少溫室氣體排放，丹麥政府進一步加大了生物能和其他新能源的研究開發力度。在政府的關注和大力支持下，丹麥由BWE公司率先研發秸稈生物燃燒發電技術，目前丹麥已經建立了100多家秸稈生物發電廠，開發利用新能源占丹麥全國能源消費量的24%以上。
芬蘭
芬蘭地處北歐，冬季漫長，氣候寒冷，不僅民用能耗高，而且傳統的森林工業和冶金工業也是高能耗產業，使芬蘭成為世界上人均能耗最多的國家之一。對于能源資源匱乏、主要依賴進口能源的芬蘭來說，節能至關重要。
芬蘭在節能方面采取的主要措施有：
1. 建筑節能
漫長的冬季使芬蘭的供暖耗能很大。為此，除了對房屋結構進行優化設計外，芬蘭非常重視建筑物的絕熱，盡量減少室內熱量損失。芬蘭環境部制定了建筑物隔熱新標準，新的建筑物的墻體必須要有絕熱層，室內要有通風設備。增加墻的厚度，采用二層或三層玻璃窗，每個房間的供熱裝置安裝自動調節閥門。據稱，以上這些措施可使建筑物熱能消耗減少10%-15%。
2. 熱電聯產和集中供暖
芬蘭的集中供暖是通過熱電聯產的方式實現的。分布在全國各地的熱電廠利用發電過程中產生的余熱將水加熱并通過密布在城市地下的供暖管道，向用戶提供集中供暖和洗滌用熱水。每個住宅區的集中供暖自動控制調節中心可根據室外溫度的變化調節供熱溫度。暖氣管道內的回水通過集中供暖管道被送回熱電廠加熱后循環使用。
電熱聯產和集中供暖不僅大大提高了燃料利用率，而且可減少環境污染，使城市空氣質量得到明顯改善。
3. 采用高能效生產新工藝
多年來，芬蘭企業不斷改進現有的工業生產過程，采用全新的高能效生產工藝，以提高能源利用率。工業企業采用的先進自動化和控制技術以及新的能源回收技術也為節能開辟了廣泛的途徑。
4. 采用經濟手段促進節能
芬蘭是世界上第一個根據能源中碳的含量收取能源稅的國家。收取能源稅的目的是要控制能耗的增長，并引導能源生產和能源消耗朝著減少二氧化碳排放量的方向發展。芬蘭每年收取的能源稅達到近30億歐元，約占芬蘭整個稅收的9%。芬蘭政府利用能源稅的收入來支持能源技術的開發。
5. 充分利用可再生能源
芬蘭在利用可再生能源，特別是生物能源方面也走在世界前列。目前，芬蘭各種可再生能源使用量已占芬蘭整個能源消耗量的1/4。這些可再生能源主要包括：利用造紙工業生產中產生的生物淤泥和廢木料作燃料，利用水力和風力發電以及太陽能等。
6. 政府扶持開發節能新技術
芬蘭貿工部有專門項目，資助能源工業企業在有利于環境的能源生產方面進行投資以及使用新能源技術。2005年，芬蘭政府用于這方面的資助經費達到3120萬歐元。近年來，芬蘭政府還不斷增加對環保型能源項目的資金支持，進一步推動風能、太陽能、生物氣體等有利于環境的能源項目開發。
日本
不久前，記者曾參加了滋賀縣野洲市居民在河灘空地上舉行的一場節能音樂會。演出用的電源來自市民岡田弘開發的小型風力發電機，開幕后演出人員首先向人們介紹風力發電的優越性和節能的重要意義，并號召觀眾節能從點滴做起，嘗試在家里減少一個燈泡。觀眾不時會意地點頭。
在東京展覽中心，記者去年曾幾次參加“節約生活”大型展覽會，每次展覽都是人山人海。日本展覽會形式多樣，有很多宣傳節能的演出，每一場演出都是一堂生動的節能教育課。各個展臺展示著琳瑯滿目的節能產品：節能燈泡、節水洗衣機和洗碗機、節能冰箱、太陽能電池、燃料電池等等，選擇這里的產品，可大量節省能源，同時節省大筆電費。
記者也對日本公司不惜血本開發節能技術留下了深刻印象。日本公司知道，節能產品是重視環保的日本人的最佳選擇，如果無法在節能技術上不斷創新，產品最終將失去市場。另外，日本政府也大力鼓勵節能，資助科研機構開發節能技術，補貼國民購買節能產品。
節能產品不斷更新換代，哪些是最節能的產品？在各公司開發的節能產品中哪種最好？為了讓普通日本人能夠在選擇時貨比三家，日本節能中心每隔半年向人們公布一次節能產品排行榜，如2004年底日本節能冰箱排行榜上名列前茅的分別是松下、東芝、日立、三菱電機，空調排行榜的前幾名依次是東芝、日立、松下等。在日本銷售的冰箱不僅要標出電器價格，而且要標明每年節約電費的錢數。顧客越來越關心節能方面的成本，同等情況下都會優先選擇節能產品。
日本房地產公司也積極推出節能住宅。2004年度節能住宅大獎被積水房產獲得，該住宅利用隔熱材料作為建材、使用太陽能發電，和上個世紀80年代的住宅相比，平均每年節約能源62%，是名副其實的“環保之家”。
日本正在改變大量生產、大量消費的生活方式，向節約型社會轉變。很多日本人都明白這樣一個道理：保護地球，也是保護人類自己；破壞環境，等于自毀家園。
新加坡
新加坡在加大節制用水的同時，不斷增加投入，利用新技術開辟新水源，特別是在處理廢水的回收利用方面取得了長足的進展。例如，新加坡政府把航天太空人用水技術，運用于加快新生水的建設上，把廢水過濾雜質，利用反向滲透消除有機質。新加坡政府還加快了水再循環為食用水技術的開發利用，并制定了實施的具體計劃。為了宣傳和推廣新生水技術，新加坡政府還修建了一座新生水技術展覽館，通過短片、電腦圖解，宣傳和普及新生水技術。