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關鍵詞：交通肇事案件；違章行車；超速行車
一、錦屏縣人民法院2005年至2009年3月間審理的交通肇事案件的主要特點
2005年至2009年3月的交通肇事案共27件,造成人員死亡25人,傷7人。筆者對這27件案件進行分析,歸納有以下幾方面的主要特點:
1.從肇事責任情況來分析:肇事司機負全部責任是21件,占80%左右;負主要責任是6件,占20%左右?？梢娙藶橐蛩厥窃斐山煌ㄕ厥掳讣饕攸c之一。
2.從駕駛員駕駛狀況來分析:酒后駕車是10件,無證駕車8件,違章超車3件,嚴重超載3件起,載物超寬1件,操作不當2件。從上述情況來看,屬違章行車和駕車占24件,占90%?？梢娺`章開車是交通肇事案件的最大特點之一。
3.從肇事司機文化程度來分析:高中以下文化程度是22件,占80%左右;大專以上文化程度的是6件,占20%左右?？梢娝緳C素質低下也是易發交通肇事的特點。
4.從事故形態來分析:側翻、側刮是11件,占40%左右;正面撞是8件,占30%左右;尾追撞是8件,占30%左右。發生上述交通肇事主要是司機在突發事件時處置能力差,措施不當?？梢娝緳C駕駛技能差是交通多發肇事原因之一。
5.從肇事車型來分析:摩托車類型是13件,占50%左右;農用車類型是6件,占20%左右;大貨車類型是3件,占20%。從其肇事性質來看,主要是摩托車駕車者不遵守規則行車,可見違規行車是肇事之首。
6.從路段、地域方面來分析:發生在鄉道平直地段是8件,占29%左右;占發生在鄉道上下坡地段是5件,占19%左右;發生在鄉道轉彎地段是5件,占19%左右;發生在街道平直路段是4件,占14%左右;發生在街道轉彎路段是5件,占19%左右。發生在上述路段的事故車輛主要是司機見路面平直思想放松,警惕性差,遇事措手不及?？梢娐楸运枷胍彩窃斐烧厥轮溁?。
7.從路面情況來分析:發生在鄉道平坦路面是16件,占60%左右;發生在國道平坦路面是6件,占20%左右;發生在街道平坦路面是6件,占20%左右。發生在上述路面的事故車輛主要是司機見路面平坦無障礙物,放心加速行車,遇事時手忙腳亂。可見粗心大意駕駛是非常危險的。
二、交通肇事案件發生的主要原因
(一)駕駛員素質低是引發行車肇事的重要原因
1.交通安全意識差。有一部分司機沒有經過系統的培訓學習交通規則,特別是一些摩托車駕駛員根本不懂安全駕駛知識、交通規則等,只懂得把車開動,甚至一些駕駛員連最主要的安全行車方法也不懂。片面追求經濟效益,日夜駕車,疲勞行車,車輛有故障也不及時維修保養,見錢眼開,安全拋于腦后。
2.駕車技能差。新駕駛員培訓過程簡單化,尤其是相當部分摩托車駕駛員基本上沒有經過系統培訓,一些汽車駕駛員培訓班舉辦單位只看重經濟效益,縮短培訓時間,造成司機只會機簡單械地駕駛。如駕駛大貨車的周某,裝載挖掘機去工地,在行駛至轉彎時由于估計角度不足,將一名行走在路邊的學生碰跌后仍不知道,繼續行駛,致使后輪輾壓該學生當場死亡。
(二)駕駛員違章駕車、行車是誘發交通事故主要原因
1.酒后駕車。據錦屏縣交警大隊有關資料表明:司機酒后開車發生交通事故的可能性是平時的16倍,30%的道路交通事故是由酒后開車、酒醉駕車引起。因為酒精直接影響人的自知能力,造成視線模糊,動作失調。司機飲酒后更容易盲目開快車,強行超車,極易引發交通事故。如李某酒后駕駛摩托車,由于視線模糊,動作失調,將行走在路邊的黃某從后面撞擊被拋出幾米遠的路面后跌地當場死亡。
2.無證駕車。目前機動車進入千家萬戶,尤其是摩托車增長較快,無證駕駛多屬摩托車類。這類人一是購新車時聽他人簡單講一下如何開動車,未辦證就開車上路;二是自己沒有車,就不愿去辦證,借別人車輛開上路;三是自己有車也不去辦證,認為去辦證手續麻煩,費用多,不愿花這筆錢去辦證。這類人多數不懂交通規則,屬交通安全常識盲,是最易發生肇事之人群。
3.超速行車。“十次肇事九次快”。在超速行車時,當遇到路面有突況時,這類司機往往以為用急打方向避讓或用緊急剎車就能應付,結果是車速過快剎車距離拉長,緊急制動、緊急避讓車輛慣性大、離心力大而造成相撞或側翻等交通事故。
4.超高、超載行車。車輛的限載是對車輛在行車時起到安全有效的作用,是對車輛各部件所承受的重量實行安全限量。但是,一些車主、司機為了多賺錢,往往裝載的貨物重量比核定的載重量超出幾倍之多。超載使車輛的安全行車性能下降,導致剎車性能差,制動距離拉長,遇到緊急情況,車輛的沖力大不能及時制動;超高行車阻力大,車輛擺動,方向難以把定,尤其是轉彎時其離心大,車輛最容易側翻等造成交通事故。如靖州縣司機韋某駕駛農用車裝貨7噸多來錦屏,超載5噸,同時又超高,在轉彎時車輛離心大,車輛側翻將坐駕駛室的貨主摔出被車廂當場壓死。
5.車輛裝備不齊全、失效。這類情況多見于農用車、摩托車,他們多在鄉級道路上行駛,認為缺些裝備無緊關要,一些燈光不亮、剎車不靈、雨刮不轉、喇叭不響、倒后鏡沒有等,照常在道路上行車,結果是因這些小問題造成事故,害了自己,害了他人,后悔莫及。如經營三輪摩托車搭客的唐某由于燈光不光,看不清路況,與行走在路邊的老人正面相撞,老人仰翻,后腦著地當場死亡。
(三)時段發生肇事的原因
從統計數字來看,發生在下午4點至晚12點的事故占80%,也就是說下午比上午的事故發生率高。這主要:一是由于在這時段駕駛員已經連續駕駛車輛在4個小時以上,身體經過一天的消耗已很疲勞,情緒不穩定,智力反應遲鈍,判斷信號容易發生錯誤,所以容易發生事故;二是據統計在這時段酒后駕車發生事故占30%,這證明駕駛員在吃晚餐時飲酒,酒后繼續駕車。
(四)道路的鋪設、設計不合理,各種配套設施不完善也是肇事多發的原因之一
這類現象是指鄉鎮級的道路根本沒有配套設施,尤其是一些陡坡、彎道、村莊、窄路等危險地段沒有設置指示標志,無法提醒司機注意安全駕駛。另是鄉鎮的公路多數路面是土泥路面,經過雨淋,路面的剎車摩擦系數就低,如果沒有標志指示,根本不能安全通過。再是鄉鎮公路不分車道,以至行人、牛馬、機動車、非機動車混行,且經常出現爭道搶行,如果又沒有標志提示,駕車通過村莊、彎道時往往容易發生事故。如蔡某某駕駛摩托車行駛在鄉道一轉彎處,由于路面滑,臨近發現在轉彎時才剎車,車輛側滑摔出路邊,將坐在后座的乘員拋出,頭腦碰到石頭當場死亡。這就是沒有指示牌提示造成的惡果。
(五)公路沿線的村民安全意識差,行走無序,不避不讓,隨意違章現象嚴重,是易發肇事的另一個原因
在公路上經?？梢砸姷酱迕耠S意橫穿公路,在公路上學車、放牧、曬東西,小孩在公路上玩耍,甚至在公路上睡覺,這種現象在村莊、集市附近的公路上尤為突出。目前,公路的路況得到了改善,車輛行駛的速度相對提高了,但是公路沿線村民的交通安全意識沒有跟上,仍然按原來的習慣行走在公路上,全然不顧車輛的通行。這也是導致公路路況好了交通肇事反升的原因之一。
(六)公路、街道當市場,既不安全,又影響交通,易引起肇事
特別是一些小商小販、菜農為了逃避市場管理或者貪圖方便而在繁華的學校門口、十字路口、街道、人行道、公路旁擺攤買賣,車輛通行時商販根本不理會,照常買賣。在前述27件交通肇事案件中,就有2件是因為司機操作不當,剎車不靈而將一名在街道邊賣菜的婦女壓死。
(七)警力不足,路面監管不到位,無牌無證、違章車輛隨意在公路上行駛,這增大了發生肇事的系數
就本縣的交通管理,交警部門只是在省道線上巡查、監管較多,基本上沒有警力深入到鄉鎮中的公路上去巡查,更沒有警力到偏遠的鄉村小道上去實施交通巡查。就目前現實狀況來看,邊遠鄉鎮的群眾交通安全意識淡薄,交通違章行為特別多。這就成為安全監管不到的死亡地帶。
三、預防交通肇事頻發的對策
當前機動車飛速發展,數以萬計的車輛奔馳在公路上,云集在城市里,行駛在鄉村道路上,給人們帶來了極大的方便,同時也給人們提出了一個如何管理好機動車輛,減少事故發生的重大課題。筆者認為其涉及到社會的各個部門及至每個人,要做好這項工作,而最主要的就是要立足于預防和宣傳、教育。
第一,多渠道、多形式加大交通安全宣傳教育的力度。交通安全法規宣傳教育工作抓與不抓,力度大不大,宣傳到不到位與交通違章、交通事故的多少有著極其密切的關系,因此,宣傳教育必不可少。
第二,加強源頭管理,防患于未然。抓好源頭管理,是“防事故,保暢通”的一項重要措施。
【關鍵詞】 交通肇事;構成要件;高危駕駛
一、交通肇事罪的客體――生命健康權是否應當獨立
通說認為,交通肇事罪的客體是交通運輸的正常秩序和交通運輸安全。值得注意的是,根據最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》,《刑法》第133條中有關“交通肇事后逃逸”的行為,是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。實際上,“逃逸行為”成為定罪的一個情節。逃逸行為是否僅僅侵害了刑法所要保護的客體:交通運輸的正常秩序和交通運輸安全?這個問題,也成為一些學者認為要將逃逸行為單獨列為一罪的理由。行為人是否逃逸,實際上對交通肇事所造成傷害的被害人有著直接的影響,通常情況下,行為人是最直接也是法律認為最應當保護現場、實施積極救助義務的主體。無論這種救助,比如呼叫救護車、進行簡單處理,是否對被害者有實質作用,這種救助義務都是法律所明確的。對于個體而言,法律所要保護的就是被害人的身體健康權和生存權。
交通肇事罪屬于我國刑法中“公共安全”類犯罪一章,該章犯罪客體的共性類別在于公共安全。運輸秩序和運輸安全是否能夠包含事發后生命個體的生存權、健康權,是一個值得研究的問題。因為交通肇事一旦發生,行為人實際上已經侵害了正常的交通秩序與安全,事后的逃逸行為所針對的顯然不再是交通運輸秩序與安全,而是針對生命個體。在這種情況下,既然逃逸行為已經成為定罪的情節之一,法律也明確將這種現場救助作為一種義務,對于這種義務所產生的利好結果在所不問。
筆者認為,個體的生命健康權屬于交通運輸安全,此處生命健康權的侵害,恰恰是一種不特定的個體,并且這種侵害是直接由于交通肇事行為本身所導致,有密切聯系。我們不應把一個系列行為刻意“斷章取義”,過分強調個體,忽略行為的連續性以及個體的不特定性,容易把侵害結果要素過分擴大,實際上就產生了對交通肇事罪侵害公共安全本質理解的偏差。因此,強調交通肇事客體的公共性,是十分合理的。
二、交通肇事罪的客觀方面
交通肇事罪在客觀方面表現為,行為人違反交通運輸管理法規,因而發生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。對于交通肇事罪的客觀方面,必須從以下幾個方面把握:
首先,行為人必須處在從事交通運輸過程中或者與正在進行的交通運輸有直接關系。
其次,行為人必須有違反交通運輸管理法規的行為(如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等)。
再次,必須有重大事故的發生,即必須造成他人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的后果。此處所謂“發生重大事故”,根據《根據審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第1款規定,是指具有以下情形之一的:(1)死亡一人或者重傷三人以上,負事故全部或者主要責任的;(2)死亡三人以上,負事故同等責任的;(3)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在三十萬元以上的?！督忉尅返?條第2款規定:交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰:(1)酒后、吸食后駕駛機動車輛的;(2)無駕駛資格駕駛機動車輛的;(3)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的; (4)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;(5)嚴重超載駕駛的;(6)為逃避法律追究逃離事故現場的。其他特別惡劣情節,是指具有下列情形之一:(1)死亡2人以上或者重傷5人以上,負故全部或者主要責任;(2)死亡6人以上,負事故同等責任的;(3)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或主要責任,無能力賠償數額在60萬元以上的。
最后,違章行為與危害結果之間有因果關系。此處的因果關系,同樣適用加重過程中的“因逃逸致人死亡”。
時下,有關交通肇事的客觀行為,存在幾個爭議問題:
1.交通運輸行為是否包含非機動車運輸行為。一些學者認為,非機動車駕駛行為造成人員傷亡應當以過失傷害罪、過失殺人罪追究刑事責任。筆者不同意這樣的觀點。雖然非機動車本身的危害性肯定不如機動車大,但公共安全并不直接取決于交通工具本身。刑法強調針對行為判斷一個人的犯罪與否,而不能將犯罪工具的作用局部擴大化。駕駛非機動車造成人員傷亡,其危害結果所指向的對象也是不特定人群,更加具有公共性,尤其我國是擁有非機動車數量眾多的國家,更應該對這種公共性安全予以保護。只要是在交通運輸過程中違反了交通法規,并且在事故中產生了危害結果,并且具有因果關系,就應當認為構成交通肇事罪。
2.逃逸行為的不作為形式。不作為行為在刑法理論中的實質是行為人被法律賦予某種積極的義務,而其沒有積極履行該義務,造成了危害結果,并與之產生因果關系的行為。行為人違反交通運輸管理法規,因而發生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私財產遭受重大損失,必然包含了作為的形式。交通運輸人員在行車過程中,造成了某種威脅交通運輸安全的危險狀態,行為人應當積極排除而未排除,致使他人發生重大交通事故。這種行為,實際上就是不作為的表現形式。
逃逸行為作為交通肇事中最典型的不作為形式,其不作為內容一直是爭議的焦點。根據《道路交通安全法》第70條規定:“在道路上發生交通事故,車輛駕駛人應當立即停車,保護現場;造成人身傷亡的,車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員,并迅速報告值勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的,應當標明位置。乘車人、過往車輛駕駛人、過往行人應當予以協助。”由此可見,交通肇事的最先義務應當是“停車并保護現場”。接著,如果造成人身傷亡,應當及時救助受傷人員并迅速報警。歸納起來,其義務包含了四層意思:停車、保護現場、救助和報警,這四個義務缺一不可。
三、交通肇事罪的主體
本罪的主體是一般主體,但《刑法》第131條重大飛行事故罪、第132條鐵路運營安全事故罪與交通肇事罪之間已產生特別法條與普通法條的關系,故航空人員違章造成重大飛行事故的成立重大飛行事故罪;鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的成立鐵路運營安全事故罪,而均不成立交通肇事罪。因此,本罪的主體實際上僅限于航空人員、鐵路人員以外的從事交通運輸的人員及其他人員。交通肇事罪中的主體問題,也存在不少爭議,如非機車駕駛人員能否構成交通肇事罪(已通過客觀行為論證,在此不贅)、行人能否構成交通肇事罪以及共犯問題。存在爭議和理解上的偏差,主要是因為多數人把行為人之間的關系擴大化了,而不是將危害行為本身作為研究的核心與焦點。在此有必要以行為為研究核心,闡述有關爭議。
1.行人能否構成交通肇事罪。行人能否構成交通肇事罪,存在兩種不同觀點。否定說認為,行人違反交通規則后首先危及的是自身的安全,行人也是受害者。肯定說認為,從立法意圖和實際情況看,本罪的規定無疑主要是針對直接從事交通運輸活動的違章肇事行為的。行人在路上行走,當然不是交通運輸活動,城市交通管理規則不是僅僅規范交通運輸活動,也包括行人在公共道路上的行走。筆者支持肯定說:首先沒有任何法律禁止行人上路權;其次行為人自身受到傷害與否不影響交通肇事的構成,只要行為人違反交通運輸管理法規,造成一定危害結果,且存在因果聯系,不論行為自身傷害程度如何,都應當構成本罪。
2.乘客能否構成交通肇事罪。乘客能否構成交通肇事罪,要證明乘客是否違反了有關交通運輸法規,由于乘客與司機的特殊關系,乘客的過失行為必須是導致危害結果的起因行為,如果起因行為是由于司機引起,在這種情況下乘客有不具有普遍注意義務,則不構成交通肇事。反之,如果乘客的過失行為被證明確實是引起一定危害結果的起因行為,乘客也可以構成交通肇事罪。
四、交通肇事罪的主觀罪過――兼評高危駕駛行為的主觀罪過
交通肇事罪的主觀罪過表現為過失,時下,司法界對高危駕駛行為的主觀罪過存在不同認識。如“飆車”與“醉酒”駕駛,前者認定為過失,而后者認定為故意。又如同樣是酒醉后駕駛,“三門峽”案一審以“交通肇事罪”定罪,“成都醉駕案”以“以危險方法危害公共安全罪”定罪。出現對行為人主觀罪過認識上的差異,主要存在兩個認識上的誤曲:
第一,危害結果左右主觀故意。杭州飆車案的危害結果導致了1人死亡,而成都醉駕者導致4人死亡、1人重傷。過失犯罪的成立前提是以一定法定危害結果的產生為前提,然而目前司法界以危害結果的大小左右判斷行為人主觀故意過失與否,實際上是一種不科學的方法。
第二,醉酒狀態決定主觀故意。我國刑法實際上將醉酒狀態規定為應當負刑事責任的因素,而并不是說,酒醉狀態后的行為都是故意行為。酒醉狀態不影響刑事責任能力,更不能決定故意與過失。這是完全兩個概念。尤其在交通肇事行為中,酒醉后的行為實際上對行為結果仍然持否定的態度,認定過失較為妥當。
認定高危駕駛行為主觀罪過,主要是區別行為人故意還是過失,在區別交通肇事與以危險方法危害公共安全的環節上,更要注意行為是否具有“加害性”。高危駕車存在危險性且一般又不具有“加害性”的特征,我們對于高危駕車肇事的處理,只有在有充分證據證明行為人違章駕駛的動機已經偏離了駕車本身并具有利用機動車輛事實加害行為的情況下,才能認定行為人主觀上具有故意,并認定其行為構成以危險方法危害公共安全罪,反之,對于高危駕車行為只能以交通肇事罪處理。
參考文獻
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論文關鍵詞 肇事逃逸 規范目的 擴大解釋 量刑
《刑法》第一百三十三條規定逃逸作為交通肇事罪的一項加重處罰情節，《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱最高法的司法解釋）則規定逃逸在特定情況下可作為交通肇事罪的定罪情節，因此，對于交通肇事罪而言，逃逸行為具有定罪、量刑的雙重意義。最高法的司法解釋中將逃逸定義為“在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為”。此種定義方式雖然能夠一定程度上揭示逃逸的行為特征，但不論是在理論界還是在司法實務中，對于交通肇事后逃逸的準確認定仍不時有爭議之聲。尤其是在司法實務中，出于打擊犯罪的考慮，對交通肇事后逃逸行為的認定存在著矯枉過正的嫌疑，將一些與逃逸行為類似，但并不符合刑法規范目的“類逃逸”行為界定為交通肇事后逃逸。
一、司法實務中對交通肇事后逃逸的認定過于寬泛
根據最高法的司法解釋，交通肇事后逃逸要求主觀上以逃避法律追究為目的，客觀上實施了逃跑的行為。在理論研究與司法實務中，存在著將逃逸的時間、空間條件從寬認定的傾向，比如在犯罪嫌疑人事故后在醫院治療期間下落不明、事發后在現場接受調查后隱匿行蹤、取保候審期間脫逃等，上述行為因主觀上具有逃避法律追究的意圖，都有可能被認定為逃逸。類似的情況較多在此無法窮盡，但相同點均在于不是傳統觀念上的犯罪行為人在事故發生后，立即駕車從事故現場逃離，之后隱匿行蹤的行為，而是將判定逃逸成立時空延伸至事故發生后的時間、地點。筆者認為，不加區分時間、地點，為了強化打擊力度而擴大逃逸認定范圍的作法，雖然是出于抑制逃逸行為，撫慰被害方心理的良好初衷，但悖離了刑法對肇事后逃逸的規范目的，將本不應屬于刑法規制范圍的行為以刑法調整，并不能使犯罪行為人內心真正認罪伏法，甚至于引起社會公眾對司法公正性的質疑。
二、對交通肇事后逃逸行為應做嚴格限定的理由
筆者認為，交通肇事后逃逸應當嚴格限定為在事故發生后，在事故現場為逃避法律追究而逃離的情形，不應當在時空條件上做擴大理解。肇事者在非事故現場隱匿行蹤的行為，雖然存在著逃避法律追究的意圖，具有一定的社會危害性，但并不應之認定為逃逸。理由如下：
（一）非事故現場隱匿行蹤的行為認定為逃逸不符合刑法的規范目的
對逃逸做時空延伸理解的理論依據在于，承認肇事逃逸有兩方面的規范目的：（1）為了督促肇事者能在事故發生后，及時搶救被害人，以防止危害后果的擴大；（2）為了司法機關能夠控制肇事者，保障刑事訴訟的順利進行。但筆者認為，交通肇事后逃逸的規范目的應當集中在保障現場被害人人身權益上：首先，犯罪行為人在犯罪后為逃避追究刑責而逃跑，屬于人之常情，具有不期待可能性，比如故意殺人、放火、爆炸、等比交通肇事性質更為惡劣，社會危害性更大的案件，侵犯法益更為嚴重的案件，都未將犯罪分子作案后逃匿作為加重處罰的情節。如果將肇事后逃逸的刑法規范目的認為是為了保障刑事訴訟的順利進行，照此邏輯，上述案件也應當規定相應的逃逸情節。因此，交通肇事后逃逸的刑法規范目的不應包括保障刑事訴訟的順利進行；第二，保護被害人的法益是刑法規定肇事后逃逸的目的。在交通事故發生后，滯留在事故現場的被害人的生命仍有得以挽救的可能，也就是仍存在需要刑法保護的法益。而犯罪行為人的先行肇事行為，已經產生了對被害人進行救治的義務，若其在此時逃逸，造成的直接后果就是被害人得不到及時的救治，可能造成傷情后果的加重甚至死亡。為此，對于在事故發生后，犯罪行為人從現場逃跑而對被害人棄之不顧的逃逸行為，因可能造成對被害人法益的進一步損害，而以刑法評價的方式，將該行為作為入罪或是法定刑升格的必要條件，通過刑法的懲罰、預防功能以實現保護被害人權益的最終目的。反觀犯罪行為人在事故發生后的其他時間、地點隱匿行蹤的行為，因被害人不可能未送醫救治，也就不存在需要刑法保護的法益，對犯罪行為人的隱匿行為也就不存在認定為刑法意義上的“逃逸”的必要性。
（二）將非事故現場隱匿行蹤的行為視為逃逸，是對“現場”這一關鍵詞的曲解
筆者認為，交通肇事逃逸中的“現場”包含了時間及空間兩方面的含義，即事故發生后的第一時間及事故發生的地點。按照這種解釋，交通肇事逃逸就應當限定為事故發生后離開事故現場的行為，而不能將在非事故現場逃跑的行為認定為逃逸。為了解決這個矛盾，司法實務中普遍存在著將“現場”做擴大理解的情況，即將現場的范圍從事故發生的地點，擴大到了事故發生后犯罪行為人為了逃避法律追究而脫離監管的相關場所，從時間上，則延伸到了事故發生后至犯罪行為人被限制人身自由前甚至是開庭審判前。典型的就是犯罪行為人將被害人送醫或者是本人在醫院就醫后，為了躲避追究隱匿行蹤，司法機關將把醫院視為“現場”，而將此種行為認定為交通肇事后逃逸。筆者認為，對“現場”做上述擴張理解實際上是一種不當的擴大解釋。
所謂擴大解釋，根據張明楷教授的觀點是指“刑法條文的字面通常含義比刑法的真實含義窄，于是擴張字面含義，使其符合刑法的真實含義?！倍鴶U大解釋的使用也不是毫無限定條件，“擴大解釋是對用語通常含義的擴張，不能超出用語可能具有的含義，否則，屬于違反罪刑法定原則的類推解釋?！狈从^實踐中將非事故現場解釋為“現場”的作法，持肯說者認為這是合法的擴大解釋。但筆者認為，不論是從一般人的理解角度，還是對比刑法中的其他犯罪，都很難得出將醫院之類的非事故現場等同于現場的結論。同時，做出擴大解釋的前提是某一行為具備懲罰的必要，而不得不對原有的內容做擴張字面的理解。在非事故現場的場合，被害人不可能仍未得到救助，已不存在對逃逸做刑事否定評價所要保護的法益。為此，也就沒有對相關內容做擴大解釋，以保護法益的必要。所以，將“非事故現場”視為與“事故現場”具有同等的刑法含義，而以此為依據認定交通肇事逃逸的作法，已經超出了刑法所允許的擴大解釋范圍，有類推解釋之嫌，違背了罪刑法定原則。
（三）違背了罪刑相適應原則
“罪刑相適應原則，是指對犯罪分子量刑時，應與其所犯罪行和承擔的刑事責任大小相適應，是表明犯罪與刑罰之間相互關系的一項原則?！弊镄滔噙m應原則的目的，不僅在于追求個案中犯罪分子的刑罰與其客觀行為、主觀心態及人身危險性相適應，更在于通過權衡不同罪名的犯罪性質、情節及社會危害性，確定相應的法定刑，建立適合一定社會、歷史背景的刑罰體系。交通肇事逃逸的規范目的在于苛責現場不予施救行為，防止危害后果的擴大，以實現刑法的一般預防功能。為此，將在事故現場不顧被害人的傷情，出于逃避法律追究而逃離現場的行為，認定為肇事后逃逸而科處更為嚴厲的刑罰無可厚非。但應當注意到，在其他犯罪中均存在的犯罪行為人在作案后逃跑的情況，刑法并未將之做為從重處罰的情節，若能夠主動到案的，還以認定自首的方式，對之作出從寬處理。因此，在交通肇事犯罪中對現場逃逸行為進行刑法上的非難及譴責是出于對被害人權益的保護，應是一種刑法上的例外情形。而將認定“逃逸”的時空要件不加限制，擴張至事故發生后的其他時間、地點，從而對犯罪行為人科以嚴刑的做法，會造成交通肇事罪與具有相類似情節的罪名間在科處的刑罰存在不均衡，違反罪刑相適應原則。
三、對于解決司法實務中存在的爭議的思考
（一）應當明確逃逸的規范目的及具體表現
司法實務中，會存在將逃逸做擴大解釋的現象，不僅是司法機關出于嚴厲打擊犯罪，保護被害人合法權益的良好初衷，也在于現行刑法、司法解釋中對逃逸解釋的語焉不詳甚至前后矛盾，亦即用詞的模糊性。這種解釋方式致使司法人員在適用時作出了有違刑法規范目的的理解。如最高法的司法解釋的第二條第二款第六項將逃逸解釋為：“為逃避法律追究逃離事故現場的”，第三條又解釋為：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”對比條文內容可以發現，該解釋的第三條已將“現場”二字剔除，故辦案人員即使不將現場做擴大理解，因第三條中沒有出現現場二字，可在處理交通肇事案件時直接認為逃逸不限為現場。解釋內容在未將逃逸作出詳細說明的情況下，又出現了前后矛盾的情況。因此，作為司法解釋的制定機關，兩高應當從準確把握規范目的的角度，對逃逸作出重新定義，調整解釋間存在的用詞上的矛盾，并可采取列舉的方式，對時空條件作出嚴格限定，防止出現寧枉勿縱而將不符合追訴目的的情況認定為逃逸，導致刑罰權的濫用。
迄今為止，國內有關交通肇事逃逸問題的研究算得上豐富，其中不少頗具啟發性。然而，此類研究往往存在致命的缺陷，即或者沒有找準厘清交通肇事逃逸問題爭論的關鍵線索而流于就事論事的論證；或者未能顧及前提設定與分析結論之間的內在關聯，致使所提見解顧此失彼而無法在邏輯上達到自洽。交通肇事逃逸問題的研究具有牽一發而動全身的性質，諸多問題相互糾結在一起，且往往具有邏輯上的呼應性。比如，倘若將逃逸規定的規范目的解讀為基于法律追究的目的，則勢必得出“逃逸”屬于作為的結論。與此同時，肇事后留在現場等候處理的行為就可能會被認為涉嫌重復評價而不成立自首中的自動投案。反之，如果認為交通肇事后逃逸之所以加重處罰是為防止升高傷者的傷亡危險，則必定要主張從不救助的不作為的角度來理解“逃逸”。而肇事后留在現場等候處理的行為，也因為與不逃逸并不重合而有成立自首中自動投案的余地。此外，若是認定逃逸規定的規范目的除救助傷者的義務之外還包括其他附屬目的（如保護事故現場或防止新的公共危險等），則沒有提升傷者的傷亡危險的單純逃逸也可能成立交通肇事罪中的“逃逸”，而“逃逸致人死亡”除因不救助而導致被害人死亡之外，也將包括逃逸過程中又發生交通事故而導致他人死亡。相反，如果認為逃逸規定的規范目的僅在于救助傷者的法益，則沒有提升傷者的傷亡危險的單純逃逸便需排除在交通肇事“逃逸”之外，而“逃逸致人死亡”必定只能限于因不救助而導致傷者死亡的情形。要在一團亂麻中理出頭緒，以使與逃逸相關的問題能得到合理的解決，至關重要的便是找到其中的關鍵線索。筆者認為，討論交通肇事罪中與逃逸相關的問題最為重要的線索有兩條：一是逃逸規定的規范保護目的（或加重處罰根據）；二是交通肇事后逃逸的場合涉及的行為結構。逃逸規定的規范保護目的猶如一條經線，而交通肇事后逃逸的場合涉及的行為結構則猶如一條緯線。缺乏規范保護目的這條經線，對交通肇事罪中與逃逸相關的問題的解答便只能是支離破碎的；而沒有對其行為結構的分析，逃逸問題的癥結也無法被真正破解。鑒于學界對逃逸規定的規范保護目的問題已做過較為充分的研究，本文選擇從行為結構人手加以展開。
一、交通肇事逃逸場合的行為結構
逃逸行為是否具有獨立于交通肇事行為的特性？以2000年最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）為基準進行分析，逃逸行為具有雙重的特點，既服務于法定刑的升格又作為定罪的要件存在。從邏輯上講，作為定罪情節的逃逸，意味著逃逸行為具有作為構成要件要素的地位，能夠為交通肇事罪的構成要件所包容，故逃逸行為不具有獨立于交通肇事行為的意義。作為法定刑升格條件的逃逸，則意味著逃逸行為雖不能為交通肇事罪的構成要件所容納，但可被評價為是情節加重犯中的情節或結果加重犯中的加重結果。既然如此，逃逸行為自然也不具有相對于交通肇事行為的獨立性。對此本文持否定的態度。
首先，逃逸行為無法為交通肇事罪的基本構成要件所包容。交通肇事罪基本犯的成立要求行為人違反交通運輸法規，并因此發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。一旦事故釀成，危害結果出現，行為的性質即已確定，不可能因為行為人事后留在現場或逃逸而改變行為的定性。因而，逃逸行為不可能為交通肇事罪的構成要件所包容。如同甲基于一般的傷害故意對乙實施傷害，但只造成輕微傷，對此，人們不可能聲稱如果甲在傷害行為完畢之后留在現場，則不構成故意傷害罪；如果甲在傷害行為完畢之后逃逸，則前述導致輕微傷的行為就要按故意傷害罪進行定處。行為人在侵害法益的行為實施完畢之后是逃逸還是留在現場；可能只影響自首中自動投案的成立，而不可能反過去影響乃至決定已經實施完畢的行為的定性?！爱斀煌ㄕ厥轮氯酥貍?，因果關系已經形成，肇事是原因，傷害是結果。……如果被害人因未得到及時救助而由傷害發展為死亡，那么，致死的原因是肇事行為加不救助的不作為行為，仍然不是逃跑行為。既然逃跑行為不是傷害或死亡結果的原因，它就不能作為犯罪構成的客觀要件?！雹?/p>
其次，交通肇事后逃逸（包括逃逸致人死亡）不能成立交通肇事罪的結果加重犯。結果加重犯是因基本犯行為導致加重結果的出現而加重其法定刑的犯罪類型。在結果加重犯中必然只涉及一個犯罪行為（基本行為），而加重結果本身乃是由基本行為所造成。在交通肇事后逃逸的場合，如果未產生因逃逸致人死亡的結果，則因未出現加重結果而并無成立結果加重犯的余地。一旦出現因逃逸致人死亡的結果，則該結果顯然不是由交通肇事的基本行為所導致，而是由新的獨立的行為，即逃逸行為所造成。即使因逃逸致人死亡被認為是結果加重犯，那也是交通肇事后逃逸的結果加重犯，而非交通肇事罪本身的結果加重犯。交通肇事的行為人在肇事后故意不予救助，分明是在新的犯意支配下實施的另一獨立的行為，屬于另起犯意，不可能歸入結果加重犯的范疇。刑法理論上不承認基本行為過失加重結果為故意的結果加重犯類型，正是因為在基本行為過失的情況下，如果加重結果系故意所致，勢必突破作為基本行為的過失行為的范圍，而要求存在新的獨立行為。而一旦加重結果乃是由獨立于基本行為的另一行為所致，便絕無成立結果加重犯的可能。按照結果加重犯的成立原理，加重結果必須由基本行為造成，且必須是基本犯結果的加重，基本行為以外的行為造成所謂嚴重結果的，不成立結果加重犯。⑵
再次，交通肇事后逃逸也不成立交通肇事罪的情節加重犯。從形式上看，現行刑法因肇事者在肇事后逃逸而加重其刑，似乎可以將逃逸行為視為是交通肇事罪基本犯的加重情節。然而，一般所謂的情節加重犯，其犯罪構成需以基本犯的犯罪構成為前提，二者具有罪質上的同一性，只不過在法益侵害的量上表現出差異，加重犯因加重或增加法益侵害而致使法定刑升格。這意味著并不是犯罪過程中的任何情節都是情節加重犯中的情節，只有屬于基本犯罪狀內容的情節加重才宜認定為情節加重犯。⑶就交通肇事后逃逸的情形而言，逃逸本身既不是交通肇事行為的情節，也不是其造成的結果。它本質上是不作為意義上的故意不救助，已然超出交通肇事罪基本犯的構成要件，與后者在罪質上欠缺同一性?！胺渤銎渥镔|的范圍，則該情節構成其他犯罪。這時，應當解決的是犯罪的單復數問題，而不是情節加重犯的問題?！雹仁枪剩荒苷J為交通肇事后逃逸屬于情節加重犯。
最后，交通肇事后逃逸也不成立轉化犯。有論者提出，在交通肇事后逃逸的情形下，肇事者基于其先前的過失行為而有義務防止更為嚴重的危害結果發生，當其故意不履行作為義務使結果加重時，可按過失犯罪向故意犯罪的轉化處理，只定一個故意罪。⑸這樣的觀點存在問題。人們對轉化犯的理解雖不盡一致，但至少在一點上存在共識，即成立轉化犯不僅要求是較輕犯罪向較重犯罪的轉化，并按轉化后的較重犯罪一罪處理，而且要求罪的轉化必須存在法律的明確規定。畢竟，轉化犯的概念是學者們對刑法的某種立法形式的理論概括，而并非對現實的犯罪形態的理論抽象。
⑹我國《刑法》第269條有關轉化型搶劫的規定及第238條第2款有關在非法拘禁過程中使用暴力致人傷殘、死亡的規定等，均應歸入轉化犯的范疇。這意味著如果刑法未就罪的轉化作出明確的規定，并要求適用轉化后的較重罪名，便不能成立轉化犯。刑法中有關轉化犯的規定屬于法律擬制：原本應當適用較輕罪名或需作獨立評價的兩個行為，在立法上被擬制為一個較重犯罪來處理。擬制規定與注意規定的區別之處在于：“擬制僅適用于刑法明文規定的情形，而不具有普遍意義；對于類似情形，如果沒有擬制規定，就不得比照擬制規定處理?！雹艘蚨撜咚峒暗那笆銮樾尾豢赡艹闪⑥D化犯。按《刑法》第133條的規定，“交通運輸肇事后逃逸”的情形不是按后一行為定性，而是仍成立交通肇事罪，根本不存在罪的轉化問題。前述情形實際上涉及的是普通的犯意轉化問題。在犯意轉化的情形中，如果轉化之前的先行為在性質上不同于后行為，無法為后行為的犯罪構成所包容，則理應對兩行為分別作出獨立的評價，在二者均構成犯罪的情況下需實行數罪并罰，不然，行為人的不法行為便沒有得到充分評價。
可見，交通肇事后逃逸既不成立結果加重犯或情節加重犯，也不成立轉化犯。從行為結構來看，交通肇事后逃逸的情形包含兩個行為：一是交通肇事行為，二是逃逸行為。交通肇事行為是因違反交通管理法規而引起重大交通事故，導致他人重傷、死亡或者公私財產遭受重大損失的過失犯。逃逸行為則涉及不作為。行為人因先前的肇事行為而處于保證人地位，對于事故的傷者負有救助的義務，其不履行救助義務，在規范上便有被評價為不作為犯罪的余地。由于交通肇事行為與逃逸行為并不存在成立牽連犯或吸收犯的余地，在行為復數的情況下，便應考慮成立犯罪復數。換言之，在交通肇事后逃逸的場合，如果先前的肇事行為本身已成立交通肇事罪，則肇事者必將成立實質的數罪。若非《刑法》第133條將“交通運輸肇事后逃逸”規定為交通肇事罪的加重構成，交通肇事后逃逸的場合本來應當數罪并罰。認為“交通運輸肇事后逃逸”與“因逃逸致人死亡”的情形成立交通肇事罪的情節加重犯或結果加重犯的見解，根本上是對交通肇事后逃逸場合所涉及的行為個數作了錯誤的判斷，沒有看到逃逸行為具有獨立于交通肇事行為的性質。
認定交通肇事后逃逸屬于實質的數罪，并未違反禁止重復評價原則。只有對同一犯罪構成事實才有重復評價可言，而交通肇事逃逸的情形分明涉及兩個不同的犯罪構成事實，對不同的犯罪構成事實進行分別的評價，何談重復評價？況且，即使是存在論上的同一行為，也未必不能作出多次評價。比如，想象競合犯誠然在存在論意義上只涉及一個行為，但鑒于其造成多個法益侵害且實現復數犯罪構成的事實，從罪刑公正的要求來看，即使作出實質數罪的評價，也未見得就不合理。⑻這是因為，所謂禁止重復評價并非絕對禁止對存在論上的同一行為或同一情節要素進行重復使用，其所針對的是對本質上反映同一不法內涵和同一罪責內涵的同一行為或者同一情節要素的重復考量。⑼在想象競合犯的情形中，傳統刑法理論基于一行為的前提而采取從一重罪處斷規則，但這樣的處理方式存在缺陷，它“不但使得其他構成要件的法定刑，無由共同參與法律效果的決定，更因法律效果的吸收關系，使得反應實現復數規范的一行為，其可罰性之具體內容，變得格外模糊不清，連帶也使得復數構成要件所共同決定的不法內涵，喪失其非價判斷的意義?！雹胃偤险摰母灸康氖且獙π袨槿说乃行袨樽鞒龀浞侄贿^度、不重復的評價，過度或重復評價固然應當禁止，評價不足同樣有違競合論的宗旨。
二、交通肇事罪中“逃逸”的認定與理解
（一）“逃逸”的含義與成立條件
交通肇事罪的法條共有兩處涉及“逃逸”概念的使用：一是適用第二檔法定刑的“交通運輸肇事后逃逸”；二是適用第三檔法定刑的“因逃逸致人死亡”。認定“逃逸”首先面臨的問題便是對兩處的“逃逸”是否應作不同的解釋？
對此，有學者提出，《刑法》第133條第二檔與第三檔分別規定的兩個“逃逸”在性質和作用上并不相同，二者雖然文字相同，但含義卻完全不同。第二檔規定的“逃逸”，是沒有致人死亡的逃逸，它專指“為逃避法律追究而逃跑”的行為；第三檔規定的“逃逸”是“致人死亡的”逃逸，其真實意思不是逃逸，而是“不救助被害人”。⑾此外，也有研究者雖聲稱應對兩個“逃逸”作相同的解釋，但實際上，根據其理論設定必將得出各處“逃逸”含義并不相同的結論。比如，在逃逸規定的規范目的問題上持“逃避法律追究”說，認為各處的逃逸均應理解為“為逃避法律追究而逃跑”。同時又認為，在適用《刑法》第133條第一個加重情節的情況下，并不存在要求行為人履行必要救助義務的前提；適用第二個加重情節時則以存在要求行為人履行必要救助義務的前提。未進行及時的救助只是逃逸行為的衍生狀態，因而，只有“為逃避法律追究而逃跑”才是兩個“逃逸”行為含義的連接點。⑿
馮亞東教授關于兩個“逃逸”的界定也存在類似的問題。為防止因訴訟上的證明困難而使“因逃逸致人死亡”的規定被虛置，其一方面主張對“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的理解應保持與“交通運輸肇事后逃逸”中的“逃逸”相一致，認為在此定式下才可能展開有意義成共識的分析；另一方面卻又認為因逃逸而致先前肇事的被害人死亡的情形，在性質上基本等同于第二罪刑單位（即交通運輸肇事后逃逸）且在訴訟中難以證明，為保持三個量刑單位的邏輯遞進關系，應當將其歸入作為第二罪刑單位。而“因逃逸致人死亡”應該僅僅是指在逃逸過程中又致新的被害人死亡，由于是兩次肇事，情節更惡劣于第二量刑單位，故應處“七年以上十五年以下有期徒刑”。⒀按此種見解，既然交通肇事后不救助導致傷者死亡的情形應歸入“交通運輸肇事后逃逸”，則說明該處的“逃逸”指的是對先前交通肇事中的傷者不進行救助，因而提升了既有傷者的傷亡危險。相反，“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”則無疑指的是逃跑的行為創造了新的公共危險，而致新的被害人死亡正是此種公共危險的現實化的結果。不難發現，馮教授實際上對兩處“逃逸”的規范目的作了不同的界定，由此而使得兩處“逃逸”在內容上完全相異，從而背離了其自身所設定的論證前提。
對交通肇事罪中的兩個“逃逸”作不同解釋，其合理性值得質疑。根據解釋學的基本原理，對同一法律中相同的概念原則上應作相同的理解。在例外情形下，若需對相同概念作不同的解釋，則理應提供足夠有說服力的理由。然而，就交通肇事罪中“逃逸”概念的解釋而言，并不存在任何這樣的理由或根據，這既是由逃逸規定的規范保護目的所決定，也是遵循常情常理與體系解釋的必然結論。
首先，刑法不可能僅因行為人逃避法律追究而加重其刑。要求行為人在實施犯罪之后主動接受法律追究，并不具有期待可能性。這也是為什么自首的行為人能夠在刑罰適用上得到優待的實質根據所在。況且，比交通肇事罪性質更為嚴重的其他犯罪，其行為人在犯罪之后逃逸都不成立加重情節，根據當然解釋的舉重以明輕的原理，更沒有理由對交通肇事中行為人逃避法律追究的行為加重處罰。立法者懲罰交通肇事后的逃逸行為，顯然不是基于對行為人事后逃避法律追究的態度的考慮，而是因為逃逸行為極可能進一步擴大既有的法益侵害范圍或加劇其程度。
其次，只要承認逃逸規定的規范保護目的是對傷者的救助義務，則“因逃逸致人死亡”中“逃逸”的解釋之重心必定要落在不救助上?！耙蛱右葜氯怂劳觥币筇右菪袨榕c死亡結果之間存在因果關系，但逃逸本身對死亡結果并無作用力，關鍵是肇事者的不救助。只有不救助才內在地具有導致被害人死亡結果出現的現實可能性，而逃逸行為并不必然具有這樣的危險特性。比如，在肇事者將受傷被害人送至醫院救治后逃逸的情形中，該逃逸行為在任何情況下都不可能成為被害人死亡的原因，因此也無法成立“因逃逸致人死亡”。
再次，“避免條文虛設的解釋困境”不足以成為對兩處“逃逸”作不同解釋的依據。應當承認，將因逃逸而致先前肇事的被害人死亡歸入交通肇事罪的第二罪刑單位，將“因逃逸致人死亡”理解為僅限于因逃逸又致其他的被害人死亡，的確在一定程度上有助于避免因訴訟上的證明困難而導致“因逃逸致人死亡”規定被虛置。在交通事故中，被害人是因交通肇事行為而死亡還是因肇事者的不及時救助而死亡，有時確實面臨證明上的困難。然而，這樣的證明困難顯然是現有立法模式的預期結果。正如犯意方面的證明困難不足以否定犯意作為構成要件的地位一樣，僅因證明困難而對兩處“逃逸”的內容及其規范保護目的作不同的界定，并不合理。一則肇事者在逃逸過程中沒有違反交通法規而發生交通事故并致新的被害人死亡時，很難否認逃逸行為與新的被害人死亡之間的因果關系。但是，如果將此種結果也歸責于肇事者，并適用7年以上有期徒刑，明顯太過苛厲而有違罪刑相適應原則。二則倘若認為逃逸規定的規范保護目的包含對新的公共危險的防止，會造成交通肇事罪與刑法中其他法條之間的不協調，出現違反體系解釋原理的解釋結論。在交通肇事既致人傷害又使危險物外漏而有爆炸危險的場合，按前述對規范目的的理解，即使爆炸行為導致多名被害人死亡，也只能評價為《刑法》第133條中的“因逃逸致人死亡”，適用7年以上有期徒刑。這樣的結論不僅違背罪刑相適應原則，也將導致交通肇事罪與爆炸罪的法條不相協調。因為爆炸罪的法定刑遠高于加重的交通肇事罪的法定刑，從體系解釋的角度來看，爆炸罪不可能為加重的交通肇事罪所包容。
最后，對兩個“逃逸”作不同解釋會人為地增加混亂。這種混亂表現為：其一，逃逸規定的規范目的與“逃逸”含義之間在邏輯上的不相呼應。一方面認為逃逸規定的規范目的在于對傷者的救助，另一方面卻又將不涉及救助的單純逃逸情形也按“逃逸”來處理。其二，與自首的認定相沖突，使交通肇事罪中自首的認定變得異常復雜，并引發不必要的爭議。比如，若是將“交通運輸肇事后逃逸”中的“逃逸”理解為“為逃避法律追究而逃跑”，則行為人在肇事后留在現場履行義務、接受處理的行為便無法成立自首。這樣的結論不僅有違罪刑相適應原則，而且不利于保護被害人的法益，亦不當地限制了自首制度的適用。⒁其三，使交通肇事罪的法益保護范圍缺乏必要的限定，過于擴張“因逃逸致人死亡”的成立范圍。如學者所言，從刑法對“逃逸致死”的規定來看，在“逃逸”后馬上規定“逃逸致死”，說明在對逃逸進行解釋時，必須考慮“逃逸”與“逃逸致死”能否協調；如果認為“逃逸”包含對新的風險的防止，從而擴大保護法益的口子，會使對“逃逸致死”的判斷發生混亂，比如將因交通肇事致危險物外溢，或者因“沒有保護現場”而導致開車經過的司機因路面狀況不良發生新的交通事故，造成其他人員死亡的情形，也視為“因逃逸致人死亡”。⒂
對交通肇事罪中的兩個“逃逸”應作相同的解釋?！疤右荨钡暮诵膬群谟诓痪戎?，因不救助行為會升高傷者的傷亡風險，并由此加劇或擴大既有的法益侵害程度或范圍，故“逃逸”本質上屬于不作為的遺棄（對于為什么不應包含成立故意殺人罪的情形，下文會對此作出交待）。傳統刑法理論認為遺棄罪侵犯的法益是“被害人在家庭中受扶養的權利”⒃或“家庭成員之間互相扶養的權利義務關系”，⒄相應地，遺棄罪被限定為只能發生在家庭成員之間。不過，如此狹隘地理解遺棄罪的構成要件，從客觀解釋，論的立場看來并不具有合理性，這會導致不必要的處罰漏洞。鑒于遺棄罪在1997年刑法修正時已由原先的“妨害婚姻家庭罪”被并入“侵犯公民人身權利、民主權利罪”，從社會連帶主義的需要與嚴密刑法之網的角度考慮，有必要對遺棄罪的構成要件作擴張的解釋。這樣的擴張解釋并不違反罪刑法定原則，因為《刑法》第261條所規定的“負有扶養義務而拒絕扶養”完全可將一般的具有救助義務而不予救助的情形包含在內，而不至于突破“扶養”概念的外延。也正是基于此，當前有力的學說認為，遺棄罪的主體與對象不需要是同一家庭成員。就實施作為形式的移置行為而言，遺棄罪的主體是一般主體；就實施不作為形式的單純不保護行為而言，只要是對他人的生命、身體負有扶助救助義務的人即可，而是否具有扶養義務，不能僅根據婚姻法等，而應根據不作為義務來源的理論與實踐來確定。⒅
如果承認對遺棄罪的擴張解釋有其合理性，則交通肇事后，行為人便會因先行行為而產生作為義務，其對因肇事行為而陷于危險狀態的被害人不予救助的行為就有成立遺棄罪的余地。由于遺棄罪是一種針對生命與身體健康的危險犯，這意味著在交通肇事事故發生之后，必須存在需待救助的傷者。如果沒有這樣的傷者，被害人在肇事者逃逸之前即已死亡或逃逸行為只是導致財產損失的進一步擴大，便不能構成交通肇事罪中的“逃逸”。當然，后一情形可能有成立《刑法》第133條中“其他特別惡劣情節”的可能。
對交通肇事罪中“逃逸”的前述界定，有別于交通運輸管理法對“逃逸”的認定。這是由二者的規范目的存在重大差異所致。刑法的目的在于保護法益，故交通肇事罪中的“逃逸”著眼于行為對刑法所保護法益的威脅或侵害，而交通運輸管理法上的“逃逸”則意在便利對事故中各方的行政責任的認定，以有效地處理交通事故。因而，后者的“逃逸”在內涵與外延上均較前者寬泛。我國現行的《道路交通安全法》第70條第1款規定：“在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現場的，應當標明位置?！被诖?，即使肇事者是在救助傷者后再行逃逸，由于沒有履行保護現場等義務，其行為仍構成行政法上的“逃逸”。《道路交通安全法實施細則》第92條規定：“發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。”該條涉及事故責任的推定，即只要當事人逃逸，即使是無過錯的一方逃離事故現場，也會在行政法上被認為對事故負有全部責任。這樣的規定正是為了便利對當事各方在行政法上的事故責任的認定，而根本沒有考慮刑事責任的根據與條件。道路交通法上有關責任認定的推定不能照搬到刑法之中。一個根本沒有違反交通規范而是出于意外撞死被害人的司機，在事故發生后逃逸，即使在行政法上被認定需對事故承擔全責，也不應由此承擔刑事責任。正是基于此，張明楷教授強調，司法機關在認定刑事責任時，不能僅以交通管理部門的責任認定為根據，而應以交通肇事罪的構成要件為依據認定行為人是否承擔交通肇事罪的刑事責任。⒆
交通肇事罪中“逃逸”的認定，還要求以存在救助可能為前提。這由不作為犯的成立要件使然：不作為犯的成立，需以具有作為可能性為要件。因而，單純的逃逸若是沒有加劇或提升被害人的傷亡危險，便不成立交通肇事罪中的“逃逸”；而在逃逸行為是否加劇被害人傷亡危險的問題上，應采取一般人的判斷標準。這樣的界定不僅與逃逸規定的規范保護目的相吻合，與自首的認定相協調，也可使相關問題得到合理的處理。在交通肇事本身構成犯罪的情況下，對于肇事后將被害人送至醫院救治后再逃跑的行為和肇事后對傷者不管不顧而逃跑的行為，應作不同的處理：前者不成立“逃逸”，適用基礎法定刑，即3年以下有期徒刑或拘役；后者成立“逃逸”，構成“交通運輸肇事后逃逸”，應適用3年以上7年以下有期徒刑。若是行為人肇事后既履行救助義務又主動接受法律追究的，則在適用基礎法定刑的前提下，應同時適用自首的規定。
（二）加重構成中的“逃逸”的認定
1．作為結合犯的“交通運輸肇事后逃逸”。如前所述，交通肇事后逃逸的情形涉及行為復數，即存在交通肇事行為與逃逸行為（不救助）兩個獨立的實行行為。由于“交通運輸肇事后逃逸”屬于交通肇事罪的加重構成，其中的交通肇事行為必定已構成交通肇事罪（基本犯），又由于逃逸行為本身也成立不作為犯罪，這便使得行為復數有進一步評價為犯罪復數的必要。
犯罪復數的情形一般應以數罪并罰為準則，有時會因立法的特殊規定而存在例外。立法者可能基于某些特殊的考慮將本來應作數罪并罰的情形規定為一罪，這便是刑法理論上所謂的結合犯。盡管典型的結合犯表現為“甲罪+乙罪=丙罪”的情形，但這不意味著這是結合犯的唯一類型，“甲罪+乙罪=加重的甲罪（或乙罪）”同樣可歸入結合犯的范疇。正如學者所言，結合犯的概念應根據本國刑法的相關規定予以確定，究竟是將甲罪與乙罪結合為丙罪，還是將甲罪與乙罪結合為某罪的加重情形，并不存在實質差異。是否結合為新罪名，在很大程度上取決于對罪名的理解與確定。⒇
《刑法》第133條中的“交通運輸肇事后逃逸”便屬于“甲罪+乙罪=加重的甲罪”的情形，其中的甲罪是交通肇事罪（基本犯），乙罪則是遺棄罪，二者結合成立加重的交通肇事罪。值得思考的是，就逃逸行為（不救助）本身而言，盡管一般情況下成立遺棄罪，但也存在構成故意殺人罪的可能。那么，為什么“交通運輸肇事后逃逸”應限于交通肇事罪（基本犯）與遺棄罪的結合，而不是或不包括交通肇事罪（基本犯）與故意殺人罪的結合呢？
將“交通運輸肇事后逃逸”解釋為交通肇事罪與（基本犯）遺棄罪的結合，既是基于對其法定刑考慮的結果，也是為了避免出現與其他法條之間的不協調。首先，將“交通運輸肇事后逃逸”理解為是交通肇事罪（基本犯）與不作為的故意殺人罪的結合，會導致其與《刑法》第232條的法定刑不相協調。對于“交通運輸肇事后逃逸”的情形，我國刑法配置的法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，而第232條故意殺人罪的法定刑是10年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑。即使考慮不作為的故意殺人較作為的故意殺人性質為輕，并且適用“交通運輸肇事后逃逸”以未出現因致人死亡的結果為前提，也不可能對成立交通肇事罪（基本犯）與故意殺人罪的實質數罪僅處以3年以上7年以下有期徒刑。不然就會出現這樣的情況：一個既實施交通肇事行為（構成交通肇事罪）又實施不作為的故意殺人（構成故意殺人罪）的行為人，在處罰上反而遠較另一僅實施不作為故意殺人的行為人為輕。對于后者而言，即使適用總則關于未遂犯從輕或減輕的規定，其法定刑也至少在7年以上（從10年有期徒刑下降一格）有期徒刑。其次，立法者也沒有理由將故意殺人這樣性質嚴重的犯罪只作為交通肇事罪的法定刑升格條件，二者在法益侵害程度上不具有可比性。
對前述結合犯的立法方式，刑法理論上存在反對意見。有學者提出，這種將兩個罪名合并（雜糅）規定的方式極不合理，既反映出立法水平的粗糙，也引起許多新的問題，導致不必要的理論爭議。(21)還有學者認為，立法將不同罪質的行為作為一罪規定，不能充分反映該行為本身的性質和立法者加重刑罰的意圖和初衷，影響該立法規定的合理性和科學性。(22)筆者認為，是否將交通肇事后逃逸作為獨立的犯罪是一個立法選擇問題。如果立法上將此種行為單獨成罪，則有些理論上的爭議的確可以避免。不過現行刑法選擇以結合犯的形式將交通肇事后逃逸的情形作為加重的交通肇事罪來處理，也未必不合理。交通肇事后逃逸可謂一種犯罪學上的類型，只要滿足適當的條件，將犯罪學上的類型規定為刑法上的犯罪類型屬于立法者的權限范圍，并無可指責之處。交通肇事后逃逸被當作加重的交通肇事罪來處理，既符合罪刑均衡的原理，在認定上也比數罪并罰更為容易。因而，正如綁架殺人可以作為加重的綁架罪處理一樣，從類型的典型性、罪刑的均衡性、認定的容易性與法條的協調性角度看，(23)將交通肇事后逃逸的情形作為加重的交通肇事罪處理也難說不當。
2．“因逃逸致人死亡”作為結合犯的結果加重犯。從逃逸規定的規范目的僅在于救助傷者的前提出發會得到這樣的推論：“因逃逸致人死亡”中的“人”僅限于既有的傷者，而不包括之后發生逃逸過程中發生第二次交通事故致新的被害人死亡。這也是對兩個“逃逸”作相同解釋的必然結論。由于現有立法在規定“交通運輸肇事后逃逸”之后，緊接著又規定“因逃逸致人死亡”，如果前一“逃逸”的核心內涵被認為是不救助，則后一“逃逸”很難在邏輯上作其他的解釋。在“交通運輸肇事后逃逸”的場合，“逃逸”之所以成為法定刑升格的條件，是因為肇事者不救助的行為不法地升高了既有事故中傷者的傷亡風險；而在“因逃逸致人死亡”的情況下，法定刑再次升格乃是緣于前述風險已經現實化為具體的侵害結果。認為“因逃逸致人死亡”中的“人”包括甚至只限于逃逸過程中再次發生交通事故而死亡的新的被害人的觀點，(24)顯然沒有注意到兩處“逃逸”規定在邏輯上的內在關聯性。
承認對兩個“逃逸”作相同的解釋，意味著“因逃逸致人死亡”實際上是“交通運輸肇事后逃逸”的加重結果。由于“交通運輸肇事后逃逸”在我國刑法中并不成立獨立的罪名，而是作為以結合犯出現的加重的交通肇事罪，因而，“因逃逸致人死亡”可謂結合犯的結果加重犯。將“因逃逸致人死亡”理解為結合犯的結果加重犯，可以合理地對交通肇事罪中兩個加重構成的關系作出解釋。此處，基本犯行為乃是表現為逃逸的遺棄行為，基本犯的結果是遺棄行為給事故的傷者所帶來的重大傷亡的危險，加重結果則為因遺棄導致傷者死亡的結果。結果加重犯要求基本行為與加重結果之間具有因果關系，“因逃逸致人死亡”的規定便是在表達遺棄行為與死亡結果之間的因果關系要求。
此外，從法定刑的設定上也可印證將“因逃逸而致人死亡”理解為結合犯的結果加重犯的觀點。不妨將“因逃逸而致人死亡”的情形進行拆解：它同樣包含兩個行為，即交通肇事行為與逃逸行為，且同樣成立犯罪復數，即構成交通肇事罪與遺棄罪。與“交通運輸肇事后逃逸”不同，“因逃逸而致人死亡”的場合還出現了被害人的死亡結果。如前所述，交通肇事罪加重構成中的“逃逸”應當排除不救助行為成立故意殺人罪的情形，所以，其結果加重犯應僅限于因遺棄而過失致人死亡。出現加重結果時，該結合犯不僅涉及交通肇事罪與遺棄罪，還涉及過失致人死亡罪。從所涉各罪來看，交通肇事罪基本犯的法定刑為3年以下有期徒刑或拘役，遺棄罪的法定刑為5年以下有期徒刑、拘役或管制，過失致人死亡罪則為3年以上7年以下有期徒刑。前述三罪的最高法定刑相加便是15年，而15年有期徒刑恰恰是對“因逃逸而致人死亡”所適用的最高法定刑?？梢?，從法定刑的角度來看，將“因逃逸致人死亡”理解為交通肇事罪與遺棄罪的結合犯的結果加重犯，具有合理性。
不少學者認為交通肇事罪加重構成（尤其是“因逃逸致人死亡”）中的“逃逸”應包括（甚至主要是）成立故意殺人罪的情形，(25)有的學者還據此批評現行的立法，認為將本應認定為故意殺人罪的情形按交通肇事罪論處存在理論上的錯誤，并以此為據而建議立法論上應作修正。(26)主張“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”包括成立故意殺人罪的情形的觀點至少存在兩個問題：一是導致法定刑上的不協調。發生在交通肇事領域的不作為故意殺人僅適用7年以上15年以下有期徒刑的法定刑，而一般的不作為殺人除非情節較輕，將被判處10年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。二是邏輯上陷于混亂。如果“因逃逸而致人死亡”中的“逃逸”是不作為的故意殺人，則在沒有出現因逃逸致人死亡的結果的情況下，僅逃逸行為就可以認定為不作為的故意殺人未遂。這些批評與建議雖有一定的意義，但如果解釋論能解決問題，則沒有理由非得求助于立法論。就“因逃逸致人死亡”的情形而言，只要將之限于遺棄致人死亡（即過失致人死亡），而不包括故意殺人，便可使問題得到妥當的處理。如果逃逸行為本身成立不作為的故意殺人罪，則不能認定為“因逃逸致人死亡”，而應以交通肇事罪（基本犯）與故意殺人罪對肇事者進行數罪并罰。這種二元分流的處理方式，不僅使對肇事者的刑事責任的追究符合罪刑相適應原則，在存在指使逃逸的情況下，也有助于肇事者與指使人之間的責任平衡。比如，若是認為“逃逸致人死亡”中的“逃逸”成立或包括故意殺人罪，便會出現對正犯的處罰輕于對共犯的處罰的結果：對逃逸的肇事者（正犯）按加重的交通肇事罪定處，適用7年以上有期徒刑；而對指使人則按故意殺人罪論處，適用10年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑。
（三）作為定罪情節的逃逸
根據《解釋》第2條第2款與第3條的規定，在交通肇事致一人以上（不超過三人）重傷，負事故全部或主要責任時，如果行為人具備“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節，不管是否出現致人死亡的情形，均成立交通肇事罪的基本犯。此處的“為逃避法律追究而逃離事故現場”一般被稱為作為定罪情節的逃逸。鑒于在不具備逃逸情節時，行為人之前的肇事行為并不當作犯罪來處理，因而，刑法理論上傾向于將此種逃逸界定為交通肇事罪基本犯的構成要件，認為司法解釋改變了交通肇事罪的基本罪狀。
對此，有學者給出這樣的詮釋：按照最高人民法院《解釋》的理解，交通肇事罪并不完全是一個過失犯罪，在一定條件下也可能成為故意犯罪。也即在過失引起了一定結果（比如過失致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任）的場合，如果又故意逃逸的話，就構成交通肇事罪。(27)此種見解通過對交通肇事罪的構成要件作重新的理解，力圖使《解釋》的相關規定合理化。不過即使承認交通肇事罪可由故意構成，這樣的理解也有違教義學的基本原理，因為它使交通肇事罪成為既可由過失也可由故意構成的犯罪。為維持該解釋的正當性與有效性，有觀點提出，“重傷一人且負事故全部或者主要責任的”行為，原本也符合交通肇事罪的構成要件，司法解釋只是出于刑事政策的考慮，以逃逸等因素限制處罰范圍而已。(28)如此一來，便可避免交通肇事罪既可由過失構成也可由故意構成的不合理的推論。然而，這樣的理解也并非沒有問題。首先，只要承認過失犯罪可成立先行行為，肇事者便因處于保證人的地位而對傷者有救助的義務，沒有理由對其后的不作為不作獨立的評價。其次，如果逃逸不是交通肇事罪的構成要件要素，那它究竟處于什么地位？這恐怕也是刑法理論上不得不直面的問題。認為它有別于構成要件要素的客觀處罰條件，并沒有合理地解決其間的爭議。其一，在我國傳統的犯罪構成體系之下，并無所謂的客觀處罰條件存在的余地。其二，在德日刑法學中，傳統觀點所主張的獨立于犯罪概念之外，但對犯罪處罰具有重要影響的客觀處罰條件概念正在消失，逐漸被看作為存在于犯罪概念當中說明行為違法性的要素之一。(29)換言之，當前德日的刑法理論認為，客觀處罰條件會影響行為的不法性及其程度，故理應歸入違法構成要件的范疇。其三，為什么在交通肇事行為本身構成犯罪的情況下，逃逸就從客觀處罰條件一躍成為加重構成的要素？
筆者認為，《解釋》將逃逸作為交通肇事罪的成立要件或定罪情節的做法，無法在刑法教義學層面找到合理的根據。導致理論上產生解釋困境的主要是《解釋》第2條對交通肇事罪入罪的條件作了過于嚴格的限定，即在負事故全部或者主要責任時，只有死亡一人或重傷三人以上，才能構成交通肇事罪的基本犯；如果只是導致一人或兩人重傷，則必須另外具備“為逃避法律追究逃離事故現場”的行為。對交通肇事罪的入罪標準作如此嚴格的限定，缺乏基本的正當性與必要性，并導致交通肇事罪與《刑法》第235條的過失致人重傷罪之間的不協調。根據《刑法》第235條的規定，過失致一人重傷即可構成過失致人重傷罪，而交通肇事罪作為危及公共安全的業務過失犯罪，有什么理由在入罪的條件上規定得比過失致人重傷罪更為嚴格？即使認為我國刑法并未將業務過失當作更加嚴格的過失類型，至少也應當將其與一般過失等同視之，規定與過失致人重傷罪相同的入罪標準。這樣一來，不僅可以解決理論上的困境，也有助于實現《刑法》第133條交通肇事罪與第235條過失致人重傷罪、第233條過失致人死亡罪之間的協調?？梢?，最高人民法院實有必要重新斟酌《解釋》第2條規定的妥當性。如學者所言，我國刑法將交通肇事罪法定刑設置比過失致人死亡罪及過失致人重傷罪低，從立法論上本身就值得檢討，而司法解釋對構成交通肇事罪的條件還進行了不合理的突破，更是加劇了定罪處刑的不均衡，嚴重背離了罪刑相適應原則。(30)如果最高人民法院在交通肇事罪的入罪標準上能保持與過失致人重傷罪一致，則交通肇事致一人重傷并負事故全部或主要責任時，肇事者在肇事后逃逸的，便同樣可以運用前述結合犯的理論來理解，即肇事者成立實質的數罪（交通肇事罪基本犯與遺棄罪），這樣才是真正有助于走出當前理論困境和避免不必要混亂的理想方案。
在最高人民法院未對交通肇事罪的入罪標準作出修改之前，權宜之計只能是認為在交通肇事致一人或兩人重傷且負事故全部或主要責任的場合，肇事者并不構成交通肇事罪。鑒于逃逸無法為交通肇事罪的構成要件所包容，便需要對其作獨立的評價，視情況按遺棄罪或不作為的故意殺人罪來進行處理。既然擬制是為立法者所專享，《解釋》第2條第2款第（6）項的規定便不能理解為是擬制。無論如何，司法解釋無權擅自改變逃逸行為的定性，將原本應當認定為遺棄罪或故意殺人罪的行為按交通肇事罪來處理。不管逃逸是作為加重構成的要素還是定罪情節，交通肇事后逃逸的場合均成立行為復數。只不過在逃逸作為加重構成的要素時，數行為進一步成立實質的數罪，因立法特別規定結合犯而作為一罪來處理。而在逃逸作為定罪情節時，數行為中作為前行為的交通肇事行為按現行的司法解釋尚未達到追究刑事責任的程度，只有作為后行為的逃逸行為成立犯罪。就行為結構來看，過失致一人重傷負事故全部或主要責任的情形同樣涉及兩個性質不同的實行行為，即基于過失的交通肇事行為（致一人重傷的后果）與基于故意的遺棄行為（不進行救助的不作為）。如果認為致一人重傷本身未達到交通肇事罪入罪的條件，則因前行為不構成交通肇事罪，對肇事者便不存在認定為加重的交通肇事罪的可能，需要對其逃逸行為作單獨的評價。由于過失行為可以成立先行行為，肇事者對事故中受重傷的被害人處于保證人的地位，因而，其逃逸行為一般成立遺棄罪，在肇事者對被害人的法益保護處于排他性支配地位時，則有構成不作為的故意殺人罪的可能。
三、指使逃逸行為的處理
在交通肇事逃逸的相關問題中，指使逃逸的行為如何定性也頗令人頭痛。《解釋》第5條第2款規定，交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。對于《解釋》有關對指使逃逸行為按交通肇事罪處理的規定有失妥當的認識在刑法學界基本已成共識。理由在于：其一，我國現行刑法并不承認過失的共同犯罪，在立法明確否認過失共同犯罪的情況下，《解釋》卻要求對指使逃逸的行為人按交通肇事罪的共犯來處理，這樣的解釋未免有越權之嫌。其二，即使承認過失的共同犯罪，由于指使逃逸的行為發生在交通事故結束之后，指使人并未參與交通肇事的過程，事后的指使逃逸無論是理解為教唆行為還是幫助行為，都不可能再與已實行終了的前行為一起構成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所實施的犯罪已經結束，第三人便絕不可能再就該罪實施教唆行為，根本不存在承繼的教唆犯的類型。因而，《解釋》第5條不僅在邏輯上陷于混亂，也違背共同犯罪的基本原理。
此外，由于只限于將被害人因得不到救助而死亡的指使逃逸行為認定為交通肇事罪的共犯，所以《解釋》第5條至少還存在不周延的缺陷。首先，在指使人實施指使逃逸的行為并因此升高被害人傷亡風險的情況下，如果被害人并沒有因得不到救助而死亡，則按照第5條的規定，不可能認定指使人構成交通肇事罪的共犯。那么，此種行為究竟是無罪還是成立他罪？司法解釋對此未置可否。其次，在指使人雖實施指使逃逸的行為但并未因此升高被害人的傷亡風險時，比如，在將被害人送到醫院救治后指使人再指使肇事者逃逸的，根據《解釋》第5條，指使人并不成立交通肇事罪的共犯，因為該條要求出現“致使被害人因得不到救助而死亡”的結果。對于此種行為如何認定，司法解釋亦未提及。
對于《解釋》第5條的規定，有學者曾以《解釋》第2條第2款第（6）項為依據，給出了這樣的解釋：對指使肇事者逃逸的行為以交通肇事罪的共犯論處的，僅限于交通肇事致一人或兩人重傷，行為人負全部或主要責任，并有為逃避法律追究而逃離事故現場的情節，因為司法解釋已使此種情形下的交通肇事罪不再屬于過失犯罪，而成立故意犯罪；在其他完全以所造成的后果作為定罪情節的場合，由于交通肇事罪屬于過失犯罪，在現行刑法的規定下便不可能認為成立共同犯罪。(31)然而，認為指使人成立交通肇事罪共犯僅限于逃逸作為定罪情節的情形的見解并不合理。即使不考慮該論者的見解會使交通肇事罪成為既可由過失也可由故意構成的犯罪這點，這樣的解釋也違背當然解釋中的舉輕以明重的原理。如果在交通肇事致一人或兩人重傷并負事故全部或主要責任的情況下，指使人指使肇事者逃逸的行為都構成共同犯罪，那么在交通肇事致三人以上重傷并負事故全部或主要責任等造成更為嚴重結果的場合，指使人指使肇事者逃逸的行為怎么反而不成立犯罪？
正是因為認識到以交通肇事罪的共犯來認定指使逃逸行為的做法不可行，所以有學者才試圖另辟蹊徑，以指使他人逃逸違反的是在他人犯罪以后不得制造障礙與妨礙司法追訴的要求為由，認為對指使人應以窩藏罪定性。(32)能跳脫交通肇事罪的范圍來思考指使人的刑事責任，應該說有值得肯定的一面。然而，這樣的觀點明顯誤讀了逃逸規定的規范保護目的，且在理論邏輯上存在無法克服的內在缺陷。實際上，只要承認逃逸規定的規范保護目的的核心在于對傷者進行救助，對指使逃逸行為的禁止便絕不只是為了不妨礙司法機關追究犯罪的正?；顒樱驗樵诖嬖谛枰戎膫叩膱龊希甘固右莸男袨閯荼靥嵘藗咚劳龅奈ｋU。
《解釋》第5條之所以遭人詬病，是因為人們未能正確認識交通肇事后逃逸場合的行為結構，誤以為其間僅涉及行為單數，所以才會張冠李戴地犯將逃逸行為當作交通肇事罪構成要件行為的錯誤。這樣的錯誤也常存在于對《解釋》第5條展開批評的論述之中。
在指使逃逸的情況下，被害人的死亡顯然并非作為先行為的交通肇事行為造成，而是由作為后行為的故意“逃逸”行為所導致。指使逃逸行為的處理根本不涉及過失共同犯罪的問題，也無需以承認過失共同犯罪的成立為前提，因而只要討論故意為之的逃逸行為是否成立犯罪以及構成何罪的問題。任何從過失犯罪的角度展開對指使逃逸行為探討的做法都會出現失之毫厘、謬之千里的結果。
交通肇事后逃逸的場合涉及行為復數，即存在交通肇事行為與逃逸行為兩個行為。指使人既然僅參與后一行為，自然僅需對逃逸行為承擔責任。如果逃逸行為本身構成犯罪，則肇事者與指使人在逃逸行為的范圍內成立共同犯罪：肇事者因其先行行為而對傷者承擔救助義務，處于保證人地位，因而其在共同犯罪中處于正犯地位；指使人因不處于保證人地位，故不可能成立正犯，但其指使肇事者逃跑的行為，在性質上屬于逃逸行為的教唆或幫助行為（視肇事者的逃逸意思是否由指使行為引起而定）。
在前一行為已構成交通肇事罪的情況下，對作為正犯的肇事者而言，其肇事后逃逸的行為在定性上存在三種可能：（1）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者客觀上對傷者的法益保護欠缺排他性的支配地位時，該逃逸行為在性質上成立遺棄罪。由于《刑法》第133條已將交通肇事罪與遺棄罪結合為加重的交通肇事罪，對肇事者應以加重的交通肇事者論處，視被害人死亡結果的出現與否，分別適用“交通運輸肇事后逃逸”的法定刑與“因逃逸致人死亡”的法定刑。（2）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者在客觀上對傷者的法益保護處于排他性的支配地位時，該逃逸行為成立不作為的故意殺人罪。因故意殺人罪不能為加重的交通肇事罪所包容，對肇事者應以交通肇事罪與故意殺人罪進行數罪并罰；被害人死亡結果的出現則將影響故意殺人罪的犯罪形態。（3）在逃逸行為未升高傷者的傷亡危險的情況下，該逃逸行為沒有獨立的意義，不影響對肇事者的刑事責任認定（充其量影響自首的成立），對其僅以交通肇事罪（基本犯）一罪論處。
相應地，對作為共犯的指使人應視情況作不同的處理：（1）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者客觀上對傷者的法益保護欠缺排他性的支配地位時，肇事者與指使人在遺棄罪的范圍內成立共同犯罪。肇事者構成加重的交通肇事罪，而對指使人則以遺棄罪進行處罰。《刑法》第133條關于結合犯的規定乃是一種立法擬制，它不能推廣適用在其他的場合。既然指使人未參與先前的交通肇事行為，不符合成立結合犯的條件（交通肇事罪+遺棄罪=加重的交通肇事罪），對其便不能以加重的交通肇事罪論處，而只能按逃逸行為本身的性質認定其構成遺棄罪。這樣的處理符合結合犯與共同犯罪的一般原理。在刑法所規定的其他結合犯中，也會出現類似的情形，對共同犯罪的正犯與共犯適用不同的罪名。比如，甲基于勒索財物的目的而綁架了丙，在綁架過程中又決意殺害丙；在甲殺害丙的過程中，未參與之前綁架的甲之朋友乙幫忙按住丙，導致丙最終被甲殺死。該案中，甲與乙只在故意殺人的范圍之內成立共同犯罪。甲屬于在綁架過程中“殺害被綁架人”，因《刑法》第239條第2款將綁架殺人擬制規定為加重的綁架罪（處死刑并處沒收財產），所以，甲雖在實質上實施綁架罪與故意殺人罪數罪，但并不進行數罪并罰，而是按加重的綁架罪論處。乙僅參與故意殺人的行為，自然不可能適用前述擬制規定以加重的綁架罪論處，而只成立故意殺人罪的幫助犯。（2）在逃逸行為升高傷者的傷亡危險且肇事者在客觀上對傷者的法益保護處于排他性的支配地位時，肇事者的逃逸行為不屬于《刑法》第133條所規定的加重構成中的“逃逸”，其與指使人在故意殺人罪的范圍內成立共同犯罪。對肇事者以交通肇事罪（基本犯）與不作為的故意殺人罪進行數罪并罰；對指使人則相應地以故意殺人罪的共犯進行處罰。（3）在逃逸行為并未提升被害人的傷亡風險的情況下，肇事者的逃逸屬于不具有期待可能性的行為，其僅因先前的交通肇事行為而承擔交通肇事罪基本犯的刑事責任；指使人明知肇事者實施犯罪而指使其逃逸，其行為符合《刑法》第310條中的“明知是犯罪的人而……幫助其逃匿”的規定，構成窩藏罪（正犯）。指使人成立窩藏罪具體尚可分為兩種情形：一是指使逃逸行為沒有升高也不可能升高被害人的傷亡危險，比如，交通肇事沒有造成被害人受傷或者被害人在事故中當場死亡的；二是肇事者在履行救助義務以后，行為人才實施指使逃逸行為，比如交通肇事后，肇事者把被害人送到醫院后或者在等待交通管理部門處理時，指使人指使肇事者逃逸的。
論文摘要:事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機關公訴部門在審查起訴時，對交通事故認定書的審查卻流于形式。交通事故認定書是交管部門制作的民事證據而不是刑事證據。由于目前從民事證據向刑事證據轉化沒有具體的刑事證據規則，筆者認為，在審查起訴階段對交通事故認定書應分別從程序和實體兩方面進行實質審查。
根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，事故責任是認定交通肇事罪的重要依據，甚至可以說，事故責任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責任的判定對交通肇事罪能否成立意義重大。
實踐中，公安機關交警部門制作的交通事故認定書一直是檢察機關公訴部門起訴交通肇事罪的控訴證據。而同其他證據相比，公訴部門基于交通事故認定書專業性、權威性、法定性，往往置交通事故認定書的證明力于其他證據之上，但對其審查卻流于形式，甚至對其不予審查而直接使用。
司法實踐中，對于交通事故認定書的證據屬性一直存在爭議，一種觀點認為，交通事故認定書屬于書證，另一種觀點認為，交通事故認定書屬于鑒定結論。而筆者認為，交通事故認定書是公安交通管理部門依據國家行政權對交通事故雙方當事人應擔責任所作出的確認文書，而并不是按照刑事證據要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故處理程序規定》制定的收集、固定證據的規則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認定書證實交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規定》收集證據、認定事實和劃分責任的。換言之，交通事故認定書具有民事證據的特定。而刑事證據和民事證據在制作和使用上有很大差別:一是制作標準不同;二是歸責原則不同;三是訴訟地位不同。
但在司法實踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環節往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經濟賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結案。固然，這樣做有一定的合理性和現實性。在這種情形下，公訴機關對交通肇事案證據的審查基本上就是走形式。基于民事訴訟規則制定的交通事故認定書卻成為刑事訴訟當然、直接的證據。
鑒于目前從民事證據向刑事證據轉化沒有具體的刑事證據規則的現實狀況，筆者認為，公訴部門應在審查起訴環節對交通事故認定書進行實質而非形式審查。即交管部門提供的交通事故認定書在刑事訴訟中作為證據并不當然具有證據效力，公訴部門應對交通事故認定書是否具備客觀性、關聯性、合法性進行審查判斷。
結合自己的辦案經驗，筆者認為，對交通事故認定書的審查應從以下兩方面進行:
(1)對交通事故認定書程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國務院頒布的《道路交通安全法實施條例》的有關規定，交通事故認定書的制作應當遵循下列程序:交通事故認定書應由一定資格的交通警察作出;交通事故認定書應在一定期限內作出。《道路交通安全法實施條例》第九十三條規定:“公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起 5日內制作交通事故認定書?！?;公布交通事故認定書應遵循特定的程序。
(2)對交通事故認定書實體上的審查。首先，有證據認定事故責任的情況下，對交通事故認定書的審查與判斷，首先要確定交通事故的發生與認定事實的證據之間是否有直接的因果關系，并且對該事實證據作出具體的分析。 其次，在沒有證據認定事故責任的情況下，根據《道路交通安全法實施條例》的有關規定，如因當事人的行為致使交通事故無法認定責任，就要根據當事人的行為，對交通事故的責任進行推定。如因當事人逃逸或故意破壞、偽造現場、毀滅證據，致使交通事故的責任無法認定的，應當負事故的全部責任;機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任;機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任;但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、 法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
筆者認為，對經過審查不符合刑事證據要求的交通事故認定書，因現行法律沒有規定對交通事故認定書重新認定的程序，因而公訴部門可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書中闡述不予起訴的理由。對經過審查符合刑事證據要求的交通事故認定書，也應該在起訴書中依據證據對犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責任角度予以闡述，以完成交通事故認定書從民事證據向刑事證據的轉化。
參考文獻
[1]劉品新交通事故認定書存在明顯錯誤，其法律效力如何認定[J]中國審判2008(3):68
[論文關鍵詞]危險駕駛罪 類罪比較
如超速行駛和追逐競駛在某些方面表現形式上是一樣的，后者也有超速行駛的情形。此外，危險駕駛罪又容易同時觸犯交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪，按照《刑法》第133條的規定，應擇一重罪處罰，在司法實踐中認定危險犯的主觀方面存在困惑，行為人究竟是出于故意還是過失，難以判斷，導致相同性質的案件在全國各地法院的量刑十分懸殊，孫偉銘案中（因孫偉銘案及后文提及的張明寶案、胡斌案在全國各種媒體都有報道，這里不再贅述）被告人最后判處無期徒刑，而胡斌案中的被告人最終獲刑三年。司法適用的不統一，極大地損害了法律的權威性和嚴肅性，在一定程度上破壞了罪刑法定原則，對我國的刑法理論提出了很大的挑戰。
一、罪與非罪的區別
本文前面列舉了多種危險駕駛行為，但是并不是所有的行為都是犯罪行為，酒后駕駛、無證駕駛、超速駕駛、疲勞駕駛、吸毒駕駛、服用某些鎮靜藥后駕駛、超載駕駛和駕駛明知有安全隱患的車輛，這些行為雖然也具有很大的危險性，但是目前仍不是犯罪行為，行為人如有其中行為之一，觸犯的仍是交通行政法規，對其也只能實施行政處罰，如果發生交通事故，則可能構成交通肇事罪。在空間上，上述行為必須在公共交通的道路上實施才能構成行政違法，而危險駕駛罪并沒有這方面的要求，只要是道路上，如校園、小區里的交通道路，都可以構成本罪。其中超速駕駛和危險駕駛罪中的追逐競駛，酒后駕駛和醉酒駕駛很容易混淆，本文將作如下分析：
（一）超速駕駛和追逐競駛的區別
首先是速度上的區別，超速駕駛指違反有關法律、法規的限速規定，如我國大部分城市的街道限速規定，違反了這種規定便構成行政違法。超速駕駛有兩種：一種是絕對的超速，俗稱飆車，速度達到賽車場里的賽車那么快，讓人心驚肉跳，如果長時間持續這種行為，則有可能構成以危險方法危害公共安全罪，例如在鬧市人群里這樣開車；另一種是相對的超速，也就是一般的超速行駛而已；而追逐競駛并沒有速度上的要求，強調的是一種行為，而不論行為人有沒有超速，也不論行為人是以什么目的競駛。其次是人數上的不同，追逐競駛必須有兩人以上參與，要不然就談不上什么追逐了；再次是時間上的區別，追逐競駛必須要經過一段時間，而超速駕駛則是一種短暫的行為。值得注意的是，追逐競駛可能會超速駕駛，雖然在表現形式上是一樣，但是前者觸犯的是刑法，而后者一般觸犯的是行政法。至于如何理解“情節惡劣”，結合該條最后一款“有前款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定處罰”，根據整體解釋原則，筆者認為，這里的“情節惡劣”以沒有構成其他更重的犯罪為前提，如果構成了犯罪則危險駕駛罪被后面的重罪所吸收。在情節上，追逐競駛比超速駕駛更為嚴重，前者在道路上追逐嬉戲，是一種對生命漠視的態度，而后者則是偶然的違章駕駛。
以下情形可以認定為情節惡劣，如造成大面積交通堵塞，損害數量較大的公私財物，造成群眾恐慌、場面混亂等情形。
（二）酒后駕駛和醉酒駕駛的區別
在交通行政法規上，我國采取的是血液中酒精含量的標準來區分兩者，即當血液中的酒精含量在每100毫升為20—80毫克時，構成酒后駕駛，當這個數值大于80毫克時，則構成醉酒駕駛。在刑法中，是否采取同樣標準，還有待于法律進一步作出明確規定。但是這種方法還是值得借鑒的，因為國外許多國家也采用這種標準，而且這種方法在實踐中容易操作。筆者認為，采用血液中酒精含量的標準是可取的，當然標準值可以根據我國的刑事政策和法治狀況作一些修改，毋庸忌諱，這的確有客觀歸罪之嫌，但這也是刑法的價值取向使然。“法律絕不可能一種既約束所有人同時對每個人都真正最有利的命令。”駕駛員個人的利益與不特定群體的生命與財產的安全，何者為重？顯而易見。既然法律不能兼顧全部人的利益，那么只好退而求其次，當然選擇不特定的人們的生命與財產的安全。
二、危險駕駛罪與其他罪的區別
（一）與交通肇事罪的區別
危險駕駛罪和交通肇事罪都是危害公共安全類的犯罪，因此，他們有相同的犯罪客體，一是侵犯了我國的交通秩序，二是侵犯了我國的公共安全。他們也存在以下區別：
1.主觀方面的內容不同
分析這個問題首先要理解刑法中的“危害結果”的含義，在現實中很多人把危害結果和實害結果混為一談，張明楷教授認為危害結果既包括實害結果也包括危險結果。危險駕駛罪主觀方面主觀上為故意，只要認識到了自己的行為可能會導致人員的傷亡或者公私財產會產生危險即可，對實害結果的認識不是危險駕駛罪的構要件。交通肇事罪的主觀方面為過失，過失的內容為對實害結果的認識，即對實害結果是應當預見而沒有預見，或者是已經預見但輕信可以避免。值得強調的是，在已經預見但輕信可以避免的情形下，交通肇事罪也有對危險性的認識，因為行為人既然預見到了實害結果，那么也意味著行為人認識到了行為具有危險性，有了危險性的認識才可能知道是否會發生危害結果，只是行為人輕信可以避免罷了。
2.犯罪主體不同
危險駕駛罪的主體要求的是從事駕駛機動車的人員，而交通肇事罪除了駕駛機動車的人員外，非駕駛人員也可以構成，關鍵是行為人在交通事故中所負責任的大小。在上海的陸某、張某以危險方法危害公共安全、交通肇事罪一案中，被告人張某乘坐公交車，上車后一直站在門口影響其他乘客上車，被告人公交司機陸某叫張某往車廂內走，但張某對此不予理睬。后來乘客越來越多，陸某再次叫張某往里走，張某以陸某出言不遜為由揮拳毆打正在駕駛的陸某，并擊中陸某臉部。陸某被毆打后，置行駛中的公交車于不顧，和張某扭打起來，造成被害人龔某死亡，撞壞一輛出租車，撞毀一段小區圍墻，公交車也有一定程度的損壞。本案中張某最終被判為交通肇事罪。
3.犯罪客觀方面不同
危險駕駛罪是危險犯，只要實施了追逐競駛或醉酒駕駛兩種行為之一，出現了危險狀態，就構成犯罪既遂，當然追逐駕駛還要求達到情節惡劣的程度，是否造成了實害結果則在所不問。而交通肇事罪是一種結果犯，該罪在結果上要求出現了人員的傷亡和財產的重大損失。此外，危險駕駛罪在空間上要求是在道路上，此外沒有其他的限制適用條件，而交通肇事罪則在實行公共交通管理的范圍內適用，如果在機關、學校、小區等沒有實行公共管理的范圍內，則按《刑法》第134、135、233條處理。此外，交通肇事罪以違反交通行政法規為前提條件，危險駕駛罪則沒有這方面的要求。
（二）與以危險方法危害公共安全罪的聯系與區別
同交通肇事罪一樣，他們都是危害公共安全類的犯罪，因此，他們有相同的犯罪客體，一是侵犯了我國的交通秩序，二是侵犯了我國的公共安全。危險駕駛罪和以危險方法危害公共安全罪非常相似，尤其與《刑法》第114條，但細心審視，它們也存在以下區別：
1.主觀方面的內容不同
危險駕駛罪主觀方面上與《刑法》第114條規定的以危險方法危害公共安全罪在主觀方面都是故意，但是故意的內容不同。前者要求對自己的行為意識到有危害性即可，而后者還要求認識到這種危險與放火、決水、爆炸具有相當的危害性。換言之，行為人對危險程度的認識是不一樣的，危險駕駛罪行為人主觀上意識到了危險，對于行為人來說這種危險是一種比較泛泛的感覺，并且認為這種條危險不會帶來嚴重的后果，具體會發生什么實害結果心理是比較模糊的。以危險方法危害公共安全罪的行為人在認識因素上已經清楚意識到行為與放火、決水、爆炸具有相當的危害性?！缎谭ā返?15條第1款規定的以危險方法危害公共安全罪在主觀方面故意的內容則是：行為人已經認識到了放火、決水、爆炸、投放危險物質等行為將帶來的實害結果，在意志因素上是積極地追求或放任。而《刑法》第115條第2款犯罪的主觀方面是過失。
2.犯罪主體的范圍不同
兩罪的犯罪主體都是一般主體，危險駕駛罪要求的是從事駕駛機動車的人員，以危險方法危害公共安全罪則除了從事駕駛機動車的人員可以成為犯罪主體外，非駕駛人員也可以構成。
3.犯罪客觀方面不同
關鍵詞：城市道路飆車
杭州胡斌5.7交通肇事案已經塵埃落定，但本案所引起的多方面爭論似乎并沒有得到一個共識。對本案可以從事實認定、適用法律、輿論監督、公眾認同、對司法工作中危機的管理等多方面來深入解讀。在本案的定性問題上，存在著對于胡斌這種飚車行為是屬于交通肇事行為還是以危險方法危害公共安全罪之爭。《檢察日報》曾在本案發生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點針鋒相對的文章中，麥子的《飆車，真不是“以危險方法危害公共安全”？》一文主張胡斌的行為構成以危險方法危害公共安全罪，劉明祥的《飆車就是“以危險方法危害公共安全”嗎？》一文主張胡斌的行為構成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出，這兩位作者之所以對胡斌案的定性存在截然相反的觀點，主要是因為，雙方對于飆車行為的內涵如何界定沒有充分展開論述，胡斌的行為是否屬于飆車行為、對這種行為如何認識也就難以取得一致意見。胡斌案已經被法院作出一審判決，筆者沒有該案的第一手資料，也無意有關辦案機關的處理結果評頭品足。本文僅就飆車行為的如何定性問題作粗淺探討。
一、飆車行為的性質分析
關于飆車一詞，現代漢語詞典對此的定義為：“開快車”。在百度百科中進行搜索，“飆車”一詞有兩種含義：一種是傳說中的御風而行的神車，二是駕車高速行駛。由于不是一個法律概念，在法律上也就找不到界定飆車的標準。筆者認為，法律意義上的飆車行為并不應僅按照其上述語義來界定，它并不僅是超速行駛行為這么簡單。如果法律對某一路段車輛行駛的最大速度規定為80碼，那么，過往車輛的速度如果是81碼畢業論文論文參考文獻格式，構成了超速行駛，101碼也構成了超速行駛，但二者的危險性卻不可同日而語。從超速行駛的程度上看，認定為飆車行駛，其超過最高限速規定應達到一定比例。另外，判定超速行為是否屬于飆車，還應包括駕車者的主觀心理狀態。因為從一般的社會經驗來看，飆車者追求的大多是高速行駛中感官上的、競爭之后的成就感和驚險演出成功后所獲得的認同感。[2]綜合這兩方面的因素，筆者認為，法律意義上的飆車行為應界定為：行為人明知自己超速行駛，為了達到某種心理上的刺激、等不正當的滿足，而故意為之的行為。
在實行公共交通管理的空間內駕車飆車的行為并不是一般的交通運輸行為。對于“交通運輸”的含義，理論上有不同的觀點，筆者認為，交通運輸是指利用交通工具并借助一定的交通設施將人或物從一地運載到另一地的活動過程，交通運輸的目的是運輸一定的人或物。但飆車行為并非如此。從表面上看，飆車的行為人確實是利用了交通工具，并借助一定的交通設施將自己和所駕駛的車輛從一定運往另一地。但從本質上講，飆車者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設施來炫耀自己的某種技能，而和交通運輸無關[3]。
交通運輸作為一項具有相當危險性的行業，已經成為現代社會不可缺少的一部分，雖然其帶有與生俱來的危險性，但同時也具有相當大的社會效益，它給人類帶來的高效便捷已經是不容置疑的事實。綜合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社會的允許。為了趨利避害，人們制定了大量的交通運輸管理法規，以最大限度的引導交通運輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車行為卻只具有與生俱來的高度危險性，而沒有給社會帶來任何效益。據調查，飆車行為還具有以下幾方面的危害：影響了行車秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染環境；引發打架群毆等暴力事件；助長賭博歪風，毒化社會風氣；增加交警負荷，增加社會管理成本；引發交通事故，增加社會負擔；引起公眾恐慌和不滿，增加社會對立[4]。綜上，在公共道路上標車的行為本身就帶有較大的社會危害性，理應為法律所禁止。據有關報道，我國的北京、上海、杭州等城市的交通管理規章中都禁止在城市中飆車。
二、城市道路上飆車行為的構罪問題分析
1、沒有造成危害結果的飆車行為
如前所述，公路飆車行為的社會危害性是不言而喻的，當前很多城市中這種行為屢禁不止畢業論文論文參考文獻格式，和制裁不利有很直接的關系，僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內既有必要性，也不存在適用法律上的障礙：完全可以認定這種行為構成以危險方法危害公共安全罪。首先，行為人對于自己嚴重超速駕駛的行為是明知故犯的；其次，行為人對于可能造成的危害后果持放任態度。公路并不是F1賽道，它的存在是為了方便交通運輸，方便快捷人民的生產生活，而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說行為人對于在封閉的高速公路上飆車還存在自信自己的駕駛技術不會造成嚴重后果的話，那么在城市道路上飆車會對其他車輛和行人造成傷害，自己的行為會產生什么嚴重后果，作為一個理性人，他是完全能夠預測到的。行為人之所以放任為之，完全是因為他對社會公眾的生命安全持漠視的態度，對可能發生的后果持放任態度。行為人對自己的駕駛技術持過于自信的態度和對公眾的人身安全持漠視的態度，這兩者并不矛盾。另外，公路飆車行為所造成的社會危害也不僅僅限于交通運輸安全，如前所述，它對整個公共安全都構成了潛在威脅。實行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其對于人流、車流密集的城市道路，行為人在這些地方飆車，會對不特定的多數人的人身安全造成威脅，這種行為的社會危害性和放火、爆炸、投放危險物質等行為的社會危害相比，差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。
2、致他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的飆車行為
行為人在公共道路上飆車，對公眾的生命財產安全完全持漠視的態度，對于可能發生的危害結果持放任的態度。行為人在這種罪過的支配下，最終導致他人傷亡或者公私財產遭受重大損失的，符合以危險方法危害公共安全罪的加重構成要件。在這里需要討論的問題是，將這種在道路上飆車致人傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中，劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡，他的行為與那種已經是使就會造成不特定多數人死亡的所謂以危險方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對此有論者做出了精彩的點評：“本案中，不是故意沖撞人群是事實，但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當時站在斑馬線上的，不是只有譚卓一個人，而是一群人，那么，案發現場的場景，就會‘壯觀’得多”。“從他（胡斌）決定把車以那種速度開到鬧市區那一刻，不特定多數人的生命安全，就已經受到威脅——以危險方法危害公共安全罪畢業論文論文參考文獻格式，是危險犯，造成嚴重后果只是加重處罰情節”[6]。筆者認為，這種評論是入木三分的。對于在城市道路上飆車造成人員傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節，并不應強求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數量的多寡只是在構成以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節的基礎上，對其量刑時應考慮的因素。
三、對完善有關法律的建議
實踐中司法人員和社會公眾之所以對這種飚車的行為如何定性爭論如此激烈，和法律規定的不明確有很大的關系?？赡苁且驗楦拍顑群y以明確確定，《道路交通安全法》中并沒有對飚車行為的禁止性規定。司法實踐中，各地司法機關對于這種行為的處理也有很大差異。司法個案出現之后，各地的不同處理被網絡等媒體傳播放大之后，造成了社會公眾對于司法工作廣泛的不信任。因此，最高立法應在對這類事件的現狀進行充分調研、并廣泛征求社會各界的意見的基礎上，通過修改法律明確禁止在城市內道路上的飚車行為，并將這種嚴重危害公共安全的行為入罪。司法機關應通過司法解釋或司法判例的形式對在不同情況下飚車行為的定性做出明確的規定，以便有效遏制這種危害行為的發生，統一執法標準，提高司法機關執法行為的公信力。
[1] 分別載于《檢察日報》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版
[2] 沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期
[3] 李麗：《從杭州富家子飚車一案分析公路飚車行為的刑法定位》，載《網絡財富》2009年第7期
[4]沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期
[5] 《飆車案不構成以危險方法危害公共安全罪》，載《檢察日報》2009年5月19日第3版
[6]麥子：《飆車，真不是“以危險方法危害公共安全”？》，載于《檢察日報》2009年5月20日第8版
[論文關鍵詞]危險駕駛罪 醉駕 危險駕駛電動車
2011年5月1日實施的《刑法修正案（八）》規定：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。有前款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰?！眱筛唠S后聯合了司法解釋，將該條的罪名規定為危險駕駛罪。結合刑法條文，可以將危險駕駛罪分為“飆車型”危險駕駛和“醉駕型”危險駕駛兩類。2011年5月1日以來，筆者先后辦理了8件危險駕駛案，現筆者結合自己的辦案經驗就危險駕駛罪的罪狀結構及辦案中碰到的問題提出自己淺顯的意見，供大家商榷。
一、危險駕駛罪的犯罪客體和犯罪主體
犯罪客體是刑法所保護的被犯罪活動侵害的社會利益。鑒于我國刑法分則的體例安排是將侵害相同或相近的法益的犯罪歸位一章，危險駕駛罪作為《刑法》第一百三十三條之一，被安排在刑法分則第二章：危害公共安全罪，故應認定其犯罪客體為道路公共安全。由于刑法沒有特別規定，那么該罪的犯罪主體應當是一般主體，即年滿十六周歲的、具有刑事責任能力的自然人，排除單位犯罪。
二、危險駕駛罪的客觀方面
按照刑法條文的描述，危險駕駛罪的客觀方面包含兩個方面：
（一）在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣
值得研究的問題有兩個。其一，何謂“追逐競駛”？追逐競駛這一用語并非嚴格意義上的法律術語，在《道路交通安全法》等其他法律法規中也未見規定。從生活用語的意思結合道路交通領域的特殊情況分析，“追逐”應理解為機動車駕駛員為了緊跟或者超越另一機動車而采取的超常規駕駛行為；“競駛”應理解為機動車駕駛員出于各種動機而實施的競相加速，以領先對方的比賽行為。結合以上兩點，筆者認為可以將追逐競駛等同于生活中的“飆車”?？陀^方面并不一定要求兩名或兩名以上的機動車駕駛員參與，單個機動車駕駛員以道路上的不特定機動車作為追逐對象或者與時間競技等而采取不正常的超速駕駛行為也構成犯罪。另外，既然稱之為“飆車”，機動車嚴重超速也是入罪的應有之意。其二，“情節惡劣”的標準何在？結合交通肇事罪等相關罪名的夠罪標準和本罪第二款的規定，我們可以基本確定“情節惡劣”的上限，即沒有造成重大人員傷亡或財產損失，換句話說，也就是沒有達到交通肇事罪的夠罪標準。但“情節惡劣”下限在哪里？由于兩高尚未出臺相關司法解釋，造成司法實務中，司法工作人員很難適用這一罪狀去追究行為人的危險駕駛責任。筆者建議兩高盡快出臺司法解釋明確入罪標準，同時筆者認為可以從案發路段的地理位置、車速超過限速的程度以及參與人數、次數等因素，確定“情節惡劣”的具體標準。
（二）在道路上醉酒駕駛機動車
何謂“醉酒”？人們在日常生活中一般以喝酒人是否感覺遲鈍、說話含糊步態蹣跚等外在表現來判斷是否醉酒，由于不同個體對于酒精的耐受程度不同，酒量會出現差別，不同的人喝等量的酒會出現不同的反應，并不排除有人飲用大量白酒后仍然意識清醒，控制力很強，但作為定罪的標準必須統一，司法實踐中不應當也不可能為每個個體制定單獨的醉酒標準，同時，國家質檢總局2004年5月31日的《車輛駕駛人員血液、呼氣酒精含量閡值與檢驗》的規定，車輛駕駛人員每100毫升血液中酒精含量大于或等于20毫克，且小于80毫克為飲酒后駕車；車輛駕駛人員每100毫升血液中酒精含量大于或等于80毫克為醉酒駕車。①醉酒駕駛的標準是明確的，與酒后駕駛有著清晰的界限，并執行多年，因此在司法實踐中采用國家質檢總局的醉酒標準是合理的。如此可以避免標準的相對性與不準確性，使得違法性的判斷有堅固的基礎。
三、危險駕駛罪的主觀方面
危險駕駛罪的主觀方而為間接故意，即危險駕駛人可以預見到危險性結果的發生，卻沒有采取任何有效的措施予以防治，而放任該結果的發生。
有關危險駕駛行為的主觀方面，有觀點認為其屬于過于自信的過失，認為行為人系預見到危害結果而輕信能夠避免。筆者不同意這種看法。我國刑法中犯罪構成主觀方面的過于自信的過失對行為人“輕信危害結果能夠避免”要求建立在一定的客觀條件基礎之上。而在危險駕駛行為中，而對如此復雜的交通狀況，行為人或醉酒駕車以致難以清醒地駕駛，或在道路上飆車漠視公共安全。在這樣的情形下，我們很難看到有可能會“避免危害后果”可能的客觀條件。在危險駕駛行為這種高度危險行為中，我們無法僅憑行為人一面之詞而將公共安全寄由行為人完全不可靠的主觀臆斷之上。而以客觀狀況為依托，我們可以看到危險駕駛行為所具有的高度危險性，目睹了危險駕駛行為所導致的嚴重危害后果，可以相信危險駕駛行為是足以導致嚴重危害后果的具有高度危險性的行為。同樣，危險駕駛行為人也應當意識到這一點，在其為該行為之前，就應預見到行為所可能導致的結果，應該明了自身所具備的條件及外界的客觀環境，極有可能難以避免嚴重危害結果的發生。此時，行為人就應當作出抉擇，如果其選擇繼續為危險駕駛之行為，那么，其主觀之上的惡性即為間接故意，即能夠預見危害結果的發生而放任其發生。故而，危險駕駛行為的主觀方面為間接故意。
四、辦案中的理性思考
（一）刑事訴訟過程中，強制措施如何適用？
根據我國《刑事訴訟法》的規定，強制措施有五類：拘傳、取保候審、監視居住、拘留、逮捕。前四類強制措施適用于危險駕駛罪的犯罪嫌疑人，是毫無疑問的。需要研究的問題是：可否逮捕危險駕駛罪的犯罪嫌疑人？根據《刑事訴訟法》第六十條第一款的規定，通常理解，逮捕條件分為事實證據條件（有證據證明有犯罪事實）、刑罰條件（可能判處徒刑以上刑罰）和逮捕必要性條件（采取其他方法不足以防止發生社會危險性），對于同時具備這三個條件的犯罪嫌疑人，才應當依法批準逮捕，對于欠缺上述三條件之任一的，都不能作出批準逮捕的決定。而危險駕駛罪只能處以拘役刑罰，此類案件顯然不符合逮捕條件中的刑罰條件，排除逮捕這一強制措施的適用。根據《刑事訴訟法》的規定，拘留的最長期限只能是七日，那么，在現行的刑訴法框架內，司法機關可能無法保障危險駕駛案的正常進行，比如被告人不認罪，適用普通程序審理，起訴書副本應當在開庭十日以前送達，就遠遠超出了羈押期限，這引發了司法實踐中的諸多問題。建議修改刑訴法，將逮捕的刑罰條件修改為可能判處拘役以上刑罰。
（二）醉駕不一定入刑
根據《刑法修正案（八）》的規定，醉駕型危險駕駛罪沒有限定夠罪條件，按照條文理解，只要機動車駕駛人經酒精檢測達到國家醉酒的標準，就構成犯罪。但是最高法院于2011年5月5日下發通知，“對在道路上醉酒駕駛機動車的行為追究刑事責任的，應當是具有較惡劣的情節、較嚴重的社會危害性的情形。”這一通知在司法實務界和理論界，以及社會上都引起了極大的反響。筆者認為，這一通知的精神是不妥當的。將《刑法修正案（八）》和《刑法修正案（八）（草案）》的條文對比，我們可以發現，在草案中，“情節惡劣”是同時修飾醉駕和飆車的，而在修正案中，“情節惡劣”只修飾飆車，且醉駕和飆車的前后位置發生改變，從而在語法上進一步明確了“情節惡劣”的修飾對象。從立法的過程來看，在立法時已經考慮了兩類危險駕駛罪的區別，并經過充分論證，對于飆車型危險駕駛，需要達到“情節惡劣”的程度才構成犯罪，而對于醉駕型危險駕駛，并不需要“情節惡劣”，之后的《道路交通安全法》對醉酒駕駛條款的修改，也明確了醉酒駕駛一律追究刑事責任。另外，法定刑是衡量一個罪行的社會危害性和惡劣程度的最直觀的標準，危險駕駛罪的法定刑已經很輕了，僅僅為拘役，這已經表明其本身的社會危害、情節惡劣程度都是較輕的，如果再適用《刑法》第13條中“情節顯著輕微危害不大，不認為是犯罪”的規定，勢必導致醉駕型危險駕駛罪的入罪標準模糊，在執行中難以把握，也不利于預防和懲治這類犯罪。
關鍵詞:危險駕駛行為;不足;完善
2009年以來,醉駕導致嚴重的交通事故似乎愈演愈烈,無論是四川的孫偉銘案還是北京的陳家案,一時之間全國各地都發生了嚴重的交通事故,輿論對醉駕的容忍已經到了最后的地步,以此同時,杭州的“七十碼”讓公眾第一次認識到飆車不只在電視中可以看到,現實也在上演,在對富二代進行抨擊的同時,飆車也進入了公眾的視線。經過快2年的爭論,終于在2011年刑法修正案(八)中新增了危險駕駛罪。隨著各地紛紛出現“第一例”醉駕,似乎一切都是走上了正軌,公眾也感到滿意,但最高院張軍副院長在全國刑事審判工作座談會上指出“醉駕并非一律入罪”,又把危險駕駛罪的定罪量刑推到了風尖浪口,輿論、學術界以及公眾對此褒貶不一。
一、危險駕駛罪的行為構成及適用
關于危險駕駛罪,《刑法修正案(八)》第22條作了如下規定:在刑法第133條后增加一條,作為第133條之一:“在道路上駕駛機動車追逐競駛,情節惡劣的,或者在道路上醉酒駕駛機動車的,處拘役,并處罰金。”就刑法條文來說,明確規定了醉酒駕駛與在道路上駕駛機動車追逐競駛這兩種行為為犯罪,對此兩種犯罪的犯罪構成做細致的分析,對于認定危險駕駛罪意義至關重要。因此可以從兩方面對危險駕駛罪的行為構成進行分析:
(一)、主觀方面
從主觀方面看,危險駕駛罪是一種故意犯罪。但是作為一種尚未造成實害結果的危險駕駛行為,行為人需要認識到自己的哪些行為事實及法律效果方可構成故意的內容呢?具體犯罪的故意所要求的認識內容是不相同的。
就危險駕駛而言,是指明知自己的駕駛行為可能有給公共交通安全造成危害的危險仍然實施該種駕駛行為的心理狀態。例如醉酒駕駛和在道路上駕駛機動車競相追逐,法律已經明確規定了這兩種行為為犯罪。因此,對于醉酒駕駛行為,只要行為人知道自己喝了一定的酒之后駕駛機動車即可認定行為人是故意實施該種犯罪;對于在道路上駕駛機動車競相追逐,行為人只要知道自己在和別人駕駛機動車競相追逐即可認定為其是故意實施該種犯罪。
(二)、客觀方面
危險駕駛行為之客觀認定標準的第一個方面為犯罪客體。危險駕駛罪的犯罪客體為危險駕駛行為所侵犯的社會關系即交通道路公共安全。危險駕駛行為之客觀認定標準的第二個方面為實施了危險駕駛行為。因此,對于危險駕駛行為的刑事立法的重點首先在于選擇哪些行為以評價為危險駕駛行為,其次在于如何界定危險駕駛行為。
我們首先面臨的一個問題是“何謂危險駕駛”?！缎谭ㄐ拚?八)》明確將其界定為醉酒駕駛和在道路上駕駛機動車競相追逐這兩種駕駛行為。關于醉酒駕駛行為的客觀方面認定,需要注意的問題是如何界定“醉酒”。每一個人的酒量有大小,喝酒之后的清醒程度不同、控制能力不同。因此,認定行為人是否為醉酒駕駛首先要對“醉酒”有客觀的的認定標準。
其次,如何界定刑法第133條之一規定的“追逐競駛”。只要行為人駕駛機動車以其他車輛為追逐或超越對象且情節惡劣的即可構成該罪。追逐者與被追逐者之間不需要以意思聯絡為條件,如果雙方或多方有意思聯絡在道路上飆車且情節惡劣的,則構成該罪的共同犯罪。
最后,如何界定刑法第133條之一規定的“情節惡劣”。認定情節惡劣應當結合特定的時空環境,例如在市區的街道、在車流量大的公路上等特定的道路上高速追逐競駛,這種行為給其他駕駛者造成危險的可能性極大,應當認定為刑法條文中所規定的情節惡劣。而如果在車流量極少的鄉間的道路上駕駛機動車競相追逐的不應當認定為情節惡劣。又如,在車流量極大的上下班高峰期,駕駛機動車在道路上駕駛競駛就應當認定為情節惡劣,而如果是在半夜或下半夜,在幾乎沒有人的道路上駕駛機動車駕駛競駛,該行為即使是在市區的街道上,亦不應當認定為情節惡劣。
二、現行刑法中危險駕駛罪的不足
(一)醉駕入刑標準問題。《刑法修正案(八)》中對危險駕駛罪的表述簡單明確,只要醉酒后在道路上駕駛機動車,就以危險駕駛罪論處。在實踐操作中,血液中的酒精含量似乎成了醉駕入刑的唯一標準。雖然追究醉駕的刑事責任不以情節嚴重或情節惡劣為前提條件,但是根據刑法總則第十三條規定:“危害社會行為情節顯著輕微,危害不大的,不認為是犯罪”。刑事處罰畢竟是最為嚴厲的法律制裁,需要慎重對待。只要醉酒駕車就一律入刑有違法律應有的理性,應當考慮具體案情,針對個案的不同情況區別對待,方能真正實現法律的正義和個案的公平,進而降低因危險駕駛而給公共安全帶來的隱患。
(二)關于危險駕駛罪的法定刑配置。刑法修正案(八)規定的危險駕駛罪的法定刑為“拘役并處罰金”。這一過低的刑罰配置可能嚴重削弱刑罰的威懾功能。同時,在查辦危險駕駛案件時不能適用逮捕強制措施,也不利于保障刑事訴訟的順利進行。刑法修正案(八)規定的危險駕駛罪的法定最高刑為拘役6個月,這不符合逮捕這一強制措施的適用所要求的“可能判處徒刑以上刑罰”這一條件,故在查辦危險駕駛案件時不能適用逮捕強制措施。危險駕駛罪由此成為刑法分則中唯一不能適用逮捕強制措施的犯罪。在當前司法資源緊缺的環境下,在刑事拘留的期限內完成偵查、、審判三個環節,無疑意味著對司法機關提出了新的挑戰。
(三)危險駕駛罪量刑問題。自《刑法修正案(八)》實施以來,很多地方都審結了多起危險駕駛案件,不管其情節如何,不管是否賠償被害人,判決結果幾乎未出現適用緩刑的情況,危險駕駛罪的被告人主刑均被判處一到六個月不等的拘役刑。而作為重罪的交通肇事案件中,如果被告人能夠積極賠償被害人、認罪態度好并且得到被害人的諒解,這樣法院是可以判處緩刑的。出現這種情況的主要原因包括:1、新刑法修正案剛出臺,廣大民眾對其密切關注。2、增設危險駕駛罪就是為了打擊那些無視他人生命、財產安全的醉駕者、飆車者,如果僅因為其對發生的輕微事故做出經濟上的賠償而不限制其人身自由,民眾在情感上難以接受,給人感覺只要有錢賠償此罪形同虛設。3、交通肇事案件是已經在某個個體身上發生危害,而危險駕駛行為則是潛在的、不確定的,威脅更大。
三、危險駕駛罪的完善
不論是“醉駕一律入罪”還是“醉駕并非一律入罪”,社會各界對此進行了
激烈的討論,這是我國法制進程必經的階段,當前的法律體系并不是非常完善,因此并不能對危險駕駛罪的實體處理進行“一刀切”,還應當對危險駕駛罪進行完善。
首先,對于危險駕駛罪的罪狀的描述要更加的全面、謹慎,不應當僅局限在醉酒的問題上,還應包括其他可能導致駕車人精神意識不清或亢奮的其他因素,比如藥物、等,這些也有可能導致嚴重的交通事故。
其次,應當適當擴大犯罪主體范圍?，F行刑法只規定了對危險駕駛者的處罰,應當把為酒后駕駛員或者是疑似酒后的駕駛員提供車輛的人為即將駕車的司機供酒、勸酒的人乘坐酒后駕駛員駕駛的車輛的人,都列為處罰范圍之內。這樣既懲罰酒后駕駛者,又懲罰為酒后駕駛者提供便利或能夠監督酒后駕駛者的人,從源頭上阻止酒后駕駛的行為,比較全面地消除各種可能導致酒后駕駛的原因。這種規定是值得我們借鑒的,如果對以上三類人也進行處罰,迫于法律的制裁,引發醉駕肇事的機率會大大下降。
第三、司法機關尤其應當轉變傳統刑事執法觀念,對類似醉駕之類的“危險駕駛”行為的情節的認定,應當綜合考慮幾個因素:1、行為人醉駕的時空環境;2、醉酒人血液中的酒精含量;3、醉酒原因;4、行為人對酒精的忍受力等等,均因人因案不同,反映出的行為的社會危害性和行為人的主觀惡性也會有所不同。在綜合考慮幾個因素后,醉駕行為如果沒有造成任何其他后果,綜合情節又總體輕微,自然可以依法做出“免于刑事處分”或者拘役一定期限予以“緩刑”的判決,檢察機關也可以依據刑事訴訟法的明文規定,做出“不決定”;而對于某些醉駕行為符合刑法“情節顯著輕微、危害不大”的條件,則完全可以做出“不認為是犯罪”的處理。至于“情節嚴重”的內容,可以在司法解釋中一并予以規范,將法定刑適當提高,并區別初犯、再犯、屢犯,設置不同的刑罰幅度,如醉駕者血液酒精含量超過臨界值50%以上的、1年內因醉駕受到刑事處罰或兩次以上行政處罰又醉駕的、超過限定時速50%以上的等等屬于情節嚴重,應當處一年以上兩年以下有期徒刑,并處罰金。
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