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前言
交通運輸是我國各項生產工作順利開展的保障，也是我國經濟發展當中的一個基礎環節，一定程度上影響到了我國經濟實力的增強。如果一個國家交通運輸體系不完善，也會造成運輸格局的分散、無序，甚至雜亂，對生產造成了阻礙，久而久之就會影響到國家的經濟發展與人民生活水平的提高。由此，交通運輸建設與規劃是重點，必須明確交通運輸現狀，提出合理的發展對策。
1交通運輸經濟發展環境
1.1生產領域的運輸環境
全球一體化趨勢下使我國參與國際分工的機會越來越多，引進了更加先進的生產方式與理念，也產品生產效率大大提高，大批量集中生產使產品數量不斷增加，也為交通運輸帶來了嚴峻挑戰。要想使產品運輸需求得到滿足就需要依靠更加良好的運輸環境。此外，很多產品在功能與技術上存在滯后性，也使交通服務量大大減少，為交通運輸增加了不確定性。
1.2消費領域的交通運輸環境
消費拉動內需，而要想將交通業內需拉大，就要從消費內需上人手，通過電商平臺或者假日促銷的方式能夠吸引更多消費者，通過這種方式讓更多的消費者了解交通運輸方面的產品內容。相關統計顯示，網購、旅游以及假日出行已經成為了交通經濟發展的一個契機。
2交通運輸經濟發展現狀分析
2.1交通運輸滯后于經濟發展
隨著我國社會經濟的不斷發展，我國交通運輸行業也得到了較大的發展，但是總的來說，交通運輸經濟發展速度還是低于經濟發展的速度。而造成這一現象的原因，主要就是因為以下幾點：（1）交通運輸管理水平較低。我國交通運輸相比較于過去而言雖然已經有了@著的提升，但是相比較于一些發達國家而言，還是存在著較大的差距，我國在交通運輸管理過程中，缺乏相應的技術管理人員，并且管理制度也不夠完善，從而使得我國交通管理水平較為低下。（2）交通運輸設備落后。我國在交通運輸過程中，運輸設備方面還是較為落后的，我國作為一個人口大國，交通密度本身就比較大，在這種背景下，交通運輸過程就會不夠流暢，在一定程度上制約了我國交通運輸的流暢性。就交通設備而言，我國部分地區交通設備使用時間明顯高于發達國家，存在著一定的隱患，這也在一定程度上影響了我國交通運輸經濟的發展。由此可見，我國交通運輸管理水平以及交通運輸設備落后等問題，在一定程度上使得我國交通運輸滯后于經濟發展。
2.2運網規模的增長趨勢比不上交通運輸工具的增長
隨著我國社會經濟的不斷發展，群眾生活水平也在不斷的上升，在這種情況下人們對于交通運輸工具的要求也就在不斷的上升。但是，就我國目前發展來看，由于我國運網規模增長速度較慢，在這種情況下，如果交通工具還在不斷的增加，就很容易出現道路擁擠等問題，嚴重的話還有可能會造成交通運輸與經濟發展速度銜接不上的現象，從而就會對我國社會經濟的發展造成不利的影響。
2.3城市運網結構不夠合理
隨著社會經濟的不斷發展，群眾生活以及生產都離不開交通運輸行業，但是，我國大中小城市在發展過程中，其普遍存在的問題就是城市運網結構不夠合理、運輸設備落后、交通管理技術落后等現象，而這些問題的產生都在一定程度上制約了交通運輸行業的發展。其中城市運網結構不合理這一問題，就極有可能會造成城市道路擁擠現象嚴重等情況，從而就會對物流業的運輸效率造成較為嚴重的影響，因此，交通運輸產業如果發展較為緩慢的話，其會在一定程度上制約我國經濟的發展。
2.4交通運輸行業對于我國市場經濟體制還不夠適應
就目前而言，我國交通運輸行業在發展過程中，對于我國市場經濟體制還不夠適應，這在一定程度上使得交通運輸行業整體素質不夠理想。因此，交通運輸行業在發展過程中，一定要對其經濟體制進行改革，這樣才能更好地適應我國市場經濟體制，從而才能更好地促進我國社會經濟的發展。
3交通運輸經濟發展策略思考
3.1對交通運輸經濟發展目標進行明確
交通運輸行業在發展過程中，要想更好地促進交通運輸經濟的發展，首先就需要對交通運輸經濟發展目標進行明確，然后才能按照相關目標進行相應的工作。因此，我國交通運輸經濟發展過程中，一定要根據我國實際情況進行科學的統籌規劃，確定相應的發展目標，并且制定相應的政策指導，加強并且完善相應的管理制度，最大程度優化交通運輸經濟發展，從而才能切實使得我國交通運輸經濟得到更好地發展。
3.2增加交通運輸投資資金
資金投入不夠也會制約交通運輸的發展，從而就會對經濟發展造成影響，這也是主要的因素。因此，要想更好地促進我國交通運輸經濟發展，還需要增加交通運輸投資資金，這樣才能真正促進交通運輸經濟發展。為此，在發展過程中，相關政府部門一定要加強對交通運輸的管理，增加相應的資金投入，通過各種手段和措施吸收社會資金，以此來擴大交通運輸投資資金，最大程度保證其資金的足夠性。
3.3創新發展交通運輸經濟管理系統
隨著社會的不斷發展，我國科學技術這一領域也得到了較大的發展，在信息技術高速發展的時代下，有很多的新技術以及新工藝涌現出來，這在一定程度上促進了我國交通運輸經濟的發展。在這種背景下，我國要積極利用這些新技術，以此來改善我國交通運輸工具，使其成為節能型交通運輸工具，同時還能降低對生態環境的污染，實現可持續發展。因此，我國交通運輸行業在發展過程中，一定要積極引進先進技術，開發新型能源，以此來促進我國交通運輸行業的發展。除此之外，對于交通運輸經濟管理系統方面，我們可以積極利用網絡信息技術，以此來對交通運輸進行實時有效地控制，實現智能化交通運輸，從而就能更加準確的作出相應的管理決策，避免出現交通擁擠等現象，進而就能保證交通的順暢。
3.4控制行業成本
交通運輸經濟在發展過程中，其主要的問題就是資金的限制，要想真正實現交通運輸經濟可持續發展，就必須要對其成本進行有效地控制，而要想做好這一點，首先就需要對交通運輸行業成本控制能力進行適當的強化提升，然后就需要有關行業投入到成本控制當中，才能做好相應的成本控制工作。因此，要想更好地促進交通運輸經濟的發展，就要建立起以成本控制為目標的財務管理以及相應的聯動機制，其中，財務管理主要的任務就是對成本進行控制，從而就能更好地促進交通運輸經濟的發展。
3.5開展個性化服務
交通運輸經濟也屬于消費領域，所以交通運輸經濟發展也離不開消費者，對于消費者而言，其一定也想體會了相應的服務。因此，交通運輸經濟發展過程中，還可以適當的開展個性化服務，以此來更好的滿足消費者，為其提供更好的服務。但是，在開展的過程中，相關人員還需要把握好度，畢竟我國交通運輸經濟就目前而言還是處在發展階段，并沒有過多資金去開展大規模的個性化服務。
4、結語
交通運輸經濟對于推動人類文明的進步以及社會的發展具有至關重要的作用，政府各個部門需要重視交通運輸業的發展。我國交通運輸業肩負著我國物資和人員的轉移的重擔，對于實現我國資源的合理配置具有重要的意義。因此需要制定科學合理的交通運輸經濟的發展戰略，進而促進我國交通運輸業的發展。
參考文獻：
關鍵詞：公路交通；經濟關聯性；區域交通
當前時期，公路交通的發展只有與經濟發展相互協調，才能構建起可以持續發展的社會經濟。而公路交通作為服務型基礎設施，必須在數量上使經濟發展的需求得到滿足，與此同時，資源對公路交通和經濟發展起到了制約作用，想要適應經濟的發展，就必須保持資源利用率最優化和經濟效益最大化。我國道路交通正處于轉型期間，逐步從以前的滯后型轉變為現如今的適應型。在轉型的過程中，要對公路建設出現的問題和不足進行充分把握，對公路建設的發展思路進行深入探究，確保我國公路交通可持續發展戰略的順利實現。
1區域公路交通經濟發展的基本內涵
現階段，公路作為運輸的主要線路，通過客車、貨車、電動車等運輸工具對物品或人實現位移的方式被統稱為公路交通。在我國，公路交通的分布相對較廣闊，它有靈活的機動性和較低的投資成本，但其運輸的成本相對高一些，會造成嚴重的污染。在鐵路、公路、水路各類交通系統中，公路交通占據了主導地位，它屬于國民經濟的基礎設施，與廣大人民群眾的生活、工作息息相關。公路交通系統還屬于公共性的基礎設施，它服務于全體人民群眾，大家都具有使用權。與此同時，對于公路交通系統如果等有巨大需求的時候再去建設為時已晚，因此它的規劃建設要有一定的超前性，應提前進行施工的部署。現實中，每一樣事物都有其千絲萬縷的內在聯系，即使這種聯系暫時沒有，但以后也不會被任何事物所脫離。事物的內外部環境能否實現共存共生的能力就是所謂的適應性。區域公路交通經濟適應性說的就是公路交通在當地一個區域的經濟秩序和條件下是否能發揮著應有的作用，最終完美融入到當地經濟發展中去。公路交通屬于一個完整的系統，它必須與區域的經濟發展階段、水平和方向相一致。
2區域公路交通經濟發展現狀
在陸地運輸中，公路交通作為主要實現方式之一，以其高效率、高效益、安全穩定等特點在綜合交通系統中起到了很好的基礎作用和骨干運輸的雙重功能。近年來，不斷提升的社會經濟發展速度，公路工程規模的不斷擴大，從而讓公路運輸能力得到進一步提升。截止2012年12月份，全國公路總里程已經高達四百余萬公里，高達350多億人的客運量，在客運總量中所占有的比例為百分之九十四左右；高達三百多億噸的的貨運完成量，在貨運總量中所占比例為百分之七十八左右；高達一萬八千多人次的旅客周轉量，在旅客周轉總量中所占有的比例為百分之五十五左右；高達六億噸的貨運周轉總量，在貨運周轉總量中所占比例百分之三十四左右。在國家公路網改造中，預計修建四十萬公里的國道和高速公路，預算投入資金為將近五萬億人民幣。通過上述內容可以看出來，國家對公路經濟發展十分重視。公路交通為資源依賴型和能源消耗型，它屬于傳統行業。區域公路交通作為公路交通的組成部分之一，對區域經濟發展產生著重要的影響。在進行區域公路交通經濟適應性思考分析過程中，首先需要對公路交通和社會經濟系統的定義進行一個界定，同時深入分析兩者之間的作用關系，從而確定區域公路交通經濟關聯性的內涵。經濟系統作為我國一個龐大的系統，在這個系統中各類不同生產部門通過勞動分工形成，作為主要物質生產部門的交通運輸，它能夠有效聯系社會生產、分配等各個階段，被當做各部門有機連接的重要樞紐，為各類經濟活動的實施提供了重要保障。
3區域公路交通與經濟發展的關聯性
3.1公路交通促進了經濟發展。公路交通在促進經濟發展的過程中主要分為以下兩方面內容，一個是直接經濟效益，另一個是間接經濟效益。前者我們能夠直觀的看出來，例如公路建設的投資量相對較大，但是需求也大量產生，公路工程能夠對當地經濟的發展起到很好的帶動作用，為城市外來工和本地閑置人員提供了大量的工作崗位，使本區域市場進入繁榮期。當我們建成公路以后，不斷提高的運輸能力和服務質量會為本地帶來一定商機。而間接效益指的是在建成公路網以后，能夠很好的刺激整個區域的經濟，進一步促進產業聚集，當地政府部門也能夠對當地的經濟規劃進行靈活調整。
3.2經濟發展影響著公路交通。公路交通在促進經濟發展的同時，也應該有一定的經濟力量去支撐交通事業的發展。通常來說，各地方公路建設的水平隨著經濟水平的變化而增長或降低。很多地區公路建設比較困難的主要原因就是當地經濟水平太低，沒有實力去發展。我國公路建設的經費一般由中央和地方共同承擔。不過區域公路運輸的需求大小也對公路建設的進度產生了一定的影響。
3.3公路交通與社會經濟的相互作用。公路交通影響著社會經濟的增長，社會經濟也影響著公路交通的發展，它們之間屬于相互的作用。公路交通建設能夠使當期投資不斷增加，就業率持續攀升，給相關行業帶去訂單，使區域經濟得到一定增長。而區域經濟的增長也要依靠公路建設去提供動力，進而出現許多運輸需求，當需求量出現飽和時，又要對公路交通進行施工建設。而該區域的人員和物資流通會隨著經濟水平的提高而更加頻繁，從而帶動公路建設。
4區域公路交通經濟發展關聯性評價分析
4.1構建關聯性分析評價體系所需要考慮的因素。在對評價體系進行構建時，必須注意以下四方面原則，一是科學性，我們要明確分析體系的概念，使其具有操作性；二是系統性，我們要對公路交通系統統籌考慮，將其融入社會經濟中進行考量，從而對公路交通與經濟發展適應性問題進行分析研究；三是簡單明了，準確清楚；四是對公路交通的動態性加以關注，綜合反映公路交通與經濟發展的關系。
4.2關聯性評價體系的構建。公路交通系統錯綜復雜，我們在對評價體系進行構建的過程中，需要很多詳細的指標去對完整的數據系統進行組建，但最后還是要簡化成為公路交通在經濟發展中的適應性問題。通過我們所見到的評價體系中，包括了公路網總里數、高速公路的比重、干線公路的比重等指標。通過詳細的指標，我們可以將公路交通系統對社會經濟的影響力進行一個清楚的判斷。（1）綜合評價的特點。通常綜合評價必須具備以下兩個方面。一是綜合性，在評價體系中，需要全面詳細的評價公路交通的規模、公路的發展速度；二是堅持兩個結合，即動態性與整體性相結合，定性與定量相結合。（2）建立公路交通與經濟發展關聯性評價模型。我們對公路交通與經濟發展的適應程度判斷主要依靠的就是評價模型的建立，進而將經濟發展中出現的問題給尋找出來。首先我們需要根據評價指標體系的結構將矩陣構造出來，對公路交通與社會經濟的各個數據進行明確，評估各項數值，最終得出結論。
5結語
公路交通對整個地區的經濟發展發揮著至關重要的作用，它能夠將生產、分配、交換、消費等各個環節進行有效的結合在一起，互通互融，從而確保了社會經濟活動正常進行和發展。區域經濟發展的好壞與公路交通的發達狀況有著密切的聯系。作為工期較長的建設工程，各方面都對公路網的完善產生一定的影響。我們要根據區域內經濟發展的實際狀況，對其公路交通的建設進行合理布局和規劃，有效發揮公路交通工程對地區經濟發展的推動作用。本文首先詳細介紹了公路交通與經濟發展的基本內涵，分析了區域公路交通經濟關聯性的相關概況，公路交通與經濟發展的相互關系，最后提出了構建公路交通與經濟發展關聯性分析評價體系，為今后公路交通和社會經濟水平的提升提供依據。
參考文獻：
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關鍵詞：公共交通；沈陽市；對策
中圖分類號：F291 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）03-0171-02
一、沈陽市公共交通基本情況
1.營運線路及車輛。截至2011年底，沈陽市現有公交線路205條，其中大公交線路187條，小公汽線路18條，已經全部覆蓋三環以內主要干道，部分公交線路已經延伸到城市郊區中心城鎮，二環以內公交站點300米覆蓋半徑率42.9%，三環內500米覆蓋半徑率65.7%。現有公交企業13家，公交車輛5 103臺，其中中檔環保車輛占40%，萬人擁有公交車輛12.7標臺；公交線路總長度3 741公里，平均運營速度14公里/小時，年總行程近3億公里，年客運量11.76億人次。此外，沈陽市區擁有出租車1.7萬輛，郊區擁有出租車約3千輛，年運送旅客約5.03億人次。
2.對外交通。目前沈陽市對外交通方式主要有：國鐵、公路、航空。國鐵的客運站主要是沈陽站、沈陽北站、皇姑屯站；公路長客客運站有長客總站、長客西站、南站客運站、五愛客運站、南塔客運站，其中以長客總站和長客西站規模比較大；民航只有桃仙機場客運站。全市擁有長途客運車輛2 007臺，長途班車線路891條，年運送旅客4 927.5萬人次。目前運營比較成熟的沈撫城際公交開通5條線路，車隔5～8分鐘，平均日旅客發送量近10 000人次。沈陽至鐵嶺已實行了公交化運營方式，鞍山、遼陽、本溪、營口等城際線路也采取了流水式發車模式。同時沈陽在東北率先建成了沈撫城際鐵路，直接連接沈陽城市南部地區和撫順城市中心區，其運行時間39分鐘，日發30對，最短車隔為7.5分鐘。
3.營運場站?，F有公交場站72處，總占地面積48.3萬平方米，其中公交運營場所9處，22.5萬平方米；公交樞紐站5處，5.3萬平方米；公交停車場58處，20.5萬平方米，公交車輛進場率為61%。建成公交候車廊1 480個，排隊乘車護欄445個，32條公交線路實現零距離中轉換乘。
4.公交優惠。沈陽市現有公交優惠票制五種，分別為學生優惠卡、學生卡、小學生卡、關愛卡、夕陽紅卡，全市所有學生、現役士兵、傷殘軍人和警察以及120萬老年人享受優惠乘車政策，年優惠客量2.75億人次，占總客量的23.4%，年優惠額達1.9億元。
二、沈陽市公共交通存在的問題
1.公交線網分布不均衡。城市存在許多服務薄弱地區，城市中心區內外乘客接乘困難，大量區線路進入中心區，制約了城市線網布局合理發展，影響了運行效率。在城市總體規劃中，交通部門參與度低，城市路網規劃與公交線網拓展不同步，支線道路通行條件差，公交線路通達率低。大型居民小區缺乏公套設施用地，新開線路首末站難尋，路邊停車現象嚴重。
2.公交路權優先理念未深入人心。目前沈陽市公交平均運送速度為14km/h，缺乏一個公交優先普遍實施的快速公交系統以適應城市的快速發展。目前公交專用道主要設置在道路較寬、通行條件較好的主干街路，單行、禁左道路缺少公交專用道及專用信號的設置，加上公交專用道缺少有效監管，私家車、出租車占道混行嚴重，專用道未發揮應有的作用。同時，馬路市場、小區和學校門前占道現象嚴重，嚴重影響公交車的行車速度。
3 .公共交通基礎設施建設相對滯后。中心城區公交樞紐站、運營場、停車場等基礎設施缺乏且布局不合理，樞紐站運行效率低。沈陽站等現有大型綜合樞紐地區缺乏換乘便利的綜合公交樞紐站，尤其在二環附近區域。居民步行至公交車站的行程達10分鐘以上，兩端車站到目的地步行時間占總出行時間的比重過大。公交停車場嚴重不足，布局需合理。相對于公交車輛每年近500～600輛的增長速度，公交停車場的增長較低，停車用地缺口大。運營場站與停車場面積不足，車輛正常運營養護不能滿足正常需求。
4.體制矛盾仍然突出。沈陽市現有公共交通企業13家，非國有經濟成分占27.5%，是全國公交行業經營主體最復雜的城市之一，公交市場過度分割，一些企業以經濟收益為主要目的，忽視行業穩定，市場化運作的逐利性過強，弱化了公交企業的公益性，制約了行業運行效率的提高。公交企業各自為戰，造成新開調整線路矛盾突出，公交線網總體規劃難以實施，公交資源得不到合理配置。一些企業職工待遇低，勞動強度大，行業缺乏吸引力，從業人員流失嚴重，職工整體素質下降。
三、沈陽市公共交通的發展對策
為了沈陽市公共交通快速健康發展，切實改善人民出行條件，本文作者提出以下幾點建議：
1.加強資金投入，切實保障公交發展。建立市政府相關部門參加的聯席會議制度，定期研究公交發展的年度計劃和各項目標、價格機制、基礎設施建設等問題。明確公交公益性定位，實施公益性行業經濟政策，建立健全公交補貼機制和公交專項經濟補償制度。一是建立公交發展基金。將每年市財政收入按一定比例作為公交發展基金，對新開線路、新增更新車輛、新執行優惠性政策等提供充足的資金保障和有力的政策支持。二是合理制訂補貼計劃。由財政和交通部門聘請權威中介機構測算公交優待優惠補貼標準，按季度據實補貼。
2.加強車輛更新改造，切實提高公交服務水平。部分車輛存在車容車貌差、衛生環境差、車輛附屬設施破損等問題，為改善公交行業城市窗口形象，以嶄新的面貌迎接全運會，加大公交投資，更新車輛，同時出臺相應補貼政策，鼓勵企業加快車輛更新，提高車輛檔次。
3.加強公交專用道及信號管理，切實保障公交運行。加強對現有20條共126.8公里公交專用道的管理，強化公交專用路權監管，為公交通行提供優先。一是根據實際需要，結合道路整修工程，設置更多的公交專用車道。二是安裝電子警察拍照，加強對社會車輛侵占公交專用車道和公交站位等違法行為的監管。三是加強站區秩序管理，對影響公交車輛進出站的出租車乘降站進行遷移，確保站區前后30米無障礙。四是改進信號設置，減少對公交車禁左限制，并增加相應提示性標識。
4.加強基礎設施建設，切實保障公交運營。規劃制定公交基礎設施規劃建設方案，各級政府及相關部門采取劃撥方式優先安排公交設施建設用地，對因市政建設需要拆遷的場站就近還建。出臺相應制度，將新建小區預留的公交用地選址、規模等規劃納入開發項目的審批條件，為線路配套提供基礎設施保證?；緦崿F公交場站與新建小區、大型活動場所同步設計、同步建設、同步施工、同步交付使用。設立公交專項建設資金，加大對公交場站、換乘樞紐、停車場站等基礎設施的投入。
5.改進服務水平，提高服務質量。沈陽市公共交通整體服務水平較好，但部分線路仍存在部分線路發車間隔不合理、服務合格率不高、運行速度較低、站點設置不科學等問題，面對地鐵、出租汽車等交通方式的發展，城市公交系統更應該著力改進服務水平，積極采取措施提高服務質量?？捎晒还芾聿块T建立科學、全面的服務水平評價體系，并輔以嚴格的評價監督行動，全面提高城市公交服務水平。
參考文獻：
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在全國公路網中，河南有著得天獨厚的區位優勢，為把其獨特的區位優勢轉化為經濟優勢，滿足區域經濟乃至全國經濟發展的需要，實現中原崛起，近年來，河南省緊緊抓住國家加快基礎設施建設，擴大內需，拉動經濟發展的戰略決策，搶抓機遇，加快發展。全省公路部門認真貫徹落實河南省委、省政府和省交通廳黨組關于公路發展的一系列戰略部署，堅持科學發展觀，圍繞做好“三個服務”，深入開展“交通工作管理年”活動，深化公路養護管理、建設管理體制改革，強化行業管理，公路建設事業取得長足發展，有力地拉動了河南省經濟社會快速發展。
一、河南省公路交通的發展現狀
據河南省人民政府官網河南概況河南交通顯示，初步統計數據，至2010年年底，全省公路通車總里程達到24.4萬公里；高速公路通車總里程達到5016公里，連續五年位居全國首位；干線公路總里程達1.8萬公里；農村公路通車總里程達到22萬公里。全省城際公交線路達10條。農村客運實現了“鄉鄉有客運場站”的目標。
全省18個省轄市已全部實現高速公路連接，18個省轄市已形成不超過3小時的高速公路經濟圈，初步形成了以鄭州為中心，縱貫南北、連接東西、輻射八方的高速公路網絡。
二、河南省公路交通的環境治理
巨大的公路交通網絡構建需要大量的施工，而公路施工過程勢中必然會消耗資源、改變地形和原有的自然景觀，并產生各種污染，且產生的污染類型不是單一的，具有復雜性。
據筆者調查分析，河南省公路交通常見的環境污染類型主要有以下幾種：
（一）噪聲污染
噪聲污染，主要是施工器械和運輸車輛產生的超大噪聲。
采取的措施，一是采用國家標準機械設備，降低噪聲；二是作業地點盡量遠離居民區。作業時間避開居民休息時段，避免夜晚施工。同時，加強交通管理力度，完善交通法規，加強環保監督力度。嚴格控制機動車數量和流量，積極推進城市公交事業的發展。在硬件方面，還應積極修建聲屏障、綠化帶進行綠化降噪。
（二）環境空氣污染
環境空氣污染，主要是在施工期間遭遇大風、揚塵等天氣所造成的大氣污染。還有就是在水泥等建筑材料的運輸、裝卸過程中，由于方式不當造成的揚塵和大氣污染。
應采取以下合理的處置措施，一是材料拌和的地點應設置在遠離居民區的下風向；二是在運輸儲存過程應采取覆蓋措施，防止散落和揚塵；三是在施工過程中要進行環境監督，合理施工。
（三）大氣污染
大氣污染，目前主要是指汽車排放的尾氣。
針對大氣污染應該采取的措施，首先，應控制城市汽車保有量?？刂扑郊臆嚤Ｓ辛?，大力發展和鼓勵使用公共交通。其次，推廣使用清潔能源技術。鼓勵使用清潔高效交通工具，發展公共交通系統。實施高效、低污燃料替代戰略，實現清潔能源技術，鼓勵使用“零”排放的電動汽車和電動摩托車，普及天然氣燃料。再次，加強城市交通污染環境監測。建立日常監測網絡和環境預警系統，提高城市交通污染環境監測能力。同時，要加強交通污染與大氣環境保護的宣教工作，提高人們自覺執行交通污染控制措施的意識。最后，還要強化對機動車污染排放的監督管理。嚴格執行有關的行政監督，依法行政，強化對機動車污染排放的監督管理。加強政府的引導職能，推廣加裝汽車尾氣催化凈化裝置，控制汽車尾氣有害物質排放，減輕環境污染。
人們現在的日常生活越來越離不開交通運輸行業，不管是外出還是貨物運輸都與交通運輸行業息息相關，可以說交通運輸行業促進了我國經濟的發展和進步，因此對于交通運輸的管理就顯得尤為重要，但是目前對于交通運輸經濟的管理卻沒有一套完整的方案，社會對交通運輸經濟的關注度也不高，這也在某種程度上影響了交通運輸經濟的發展，對交通行業有一定的影響。
我國交通運輸經濟的現狀
交通運輸經濟發展相對于我國經濟發展落后。近年來我國經濟取得了長足的發展，每年GDP的增長速度都處在世界前列，然而對于我國交通運輸經濟來說，雖然發展勢頭也比較強勁，但是增長速度相對與我國經濟的發展來說仍比較緩慢。這和我國的國情有一定的關系，我國地大物博，人口眾多，運輸行業還存在一些迫切需要解決的問題。比如交通運輸網規模較小，運輸設備不夠先進，在一些經濟欠發達的地區交通運輸管理水平比較落后等，這也導致了我國的交通運輸行業相比較西方發達國家有一定的差距。而且我國的交通運輸行業的運輸數量和運輸設備的使用次數卻比發達國家大很多，龐大的市場需求和交通運輸行業的供應之間的矛盾是目前存在的突出問題，這也阻礙了我國交通運輸事業的發展。
交通工具的增長速度遠遠超過交通路網的發展速度。隨著我國經濟的發展，人們的生活水平有了很大的提高，現在的人們已不滿足于溫飽問題了，而是追求更加便捷的生活，很多家庭都有經濟實力經常出去旅游，這就使交通運輸工具的需求越來越大?，F在很多家庭為了生活的方便，都購置了汽車，有的家庭甚至有幾輛車，這雖然在一定程度上給人們出行和自駕帶來了方便，同時也帶動了汽車行業的蓬勃發展，但是在現實生活中的現象卻是交通運輸網的發展規模遠遠沒有達到交通工具的增長規模，導致了很多時候車輛在道路上行駛都很擁堵，尤其是城市道路和高速公路免費的四個假期在高速公路上的擁堵已經大大影響了人們的出行。交通路網的發展速度跟不上經濟的發展，這是我國交通運輸經濟的一大頑疾。
城市交通運輸網絡規劃不合理。從目前我國城市的發展來說，城市的交通運輸發展也存在一定的問題。很多城市的交通運輸網絡規劃不合理，不管城市規模大小都存在此類問題。一些城區特別是老舊城區的停車規劃不合理，城市車輛越來越多，但是停車位卻很少，這在一些舊小區更加明顯。城市交通管理的方式和方法也比較落后，交通運輸設備陳舊，很多城市的公交車還在超負荷運轉，而發達地區的公交系統已經更換為電力系統汽車。城市經濟的快速發展和有限的城市空間導致的交通運輸發展緩慢是一個矛盾，并且這個矛盾會隨著城市交通運輸設備的增多越來越明顯。目前很多城市都出現堵車現象，不僅給人們的出行帶來了不便，而且妨礙了物流的速度，影響了運輸工作的高速運行，制約了交通運輸行業的發展。
我國交通運輸經濟的發展戰略
鑒于我國交通運輸經濟存在的以上問題，迫切需要一定的辦法解決制約交通經濟發展的瓶頸。同時也要明確未來我國交通運輸行業的發展戰略，改進現有的管理方式。
要樹立明確的交通運輸發展目標。對于交通運輸行業的發展戰略來說，首先就要明確一個發展的目標。沒有發展目標和規劃就會讓發展偏離軌道，沒有了方向。因此，要想促進交通運輸經濟的發展。就必須按照發展目標制定發展規劃，規劃人員要做好前期的調研工作，收集與交通運輸有關的數據，必要時可以開聽證會，咨詢群眾的意見，然后把各方的意見綜合起來，制定符合經濟發展的交通運輸發展目標。就目前我國的交通運輸經濟發展現狀來說，最適合的發展戰略就是要綜合各部門的力量進行調控、交通運輸相關部門聯合管理，分層進行路網建設。在此基礎上，要制定科學合理的發展政策，采取一定的手段，積極學習國外先進經驗，同時也要根據我國的國情和地方特色采取不同的策略。
加大交通運輸網絡投資。制約我國交通運輸經濟發展的首要原因就是的設備落后，投資力度小，因此國家應該花大力氣投資交通運輸網絡建設，認識到交通運輸行業在國民經濟增長中起到的重要作用，及時更新交通運輸設備，建立完善的交通運輸網絡。建設資金來源除了國家和地方政府投資以外，還可以通過籌資的方式得到地方企業和個人的支持，在交通運輸網絡達到一定規模以后，可以制定相關的收費政策來償還企業和個人投資款，做好交通運輸網絡的維護工作，最大限度地滿足日益增長的交通運輸需求。
關鍵詞：城市交通；人性化；人性化城市交通；發展建議
Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.
Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
“十二五”是中國城市發展的關鍵時期。為迎合人民生活、社會經濟發展、環境維穩的綜合需求，趨同國際城市科學發展趨勢，城市交通發展模式和功能作用將向人本化、集約化、生態化、現代化等方向做出合理的調整及變更，人本化將成為各政策措施制定的導向。人性化交通的發展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造國際水準公交都市五年實施方案》，明確打造具有“深圳質量、品質交通”的深圳特色“公交都市”，促進城市交通車本位回源至人本位。龍崗區作為深圳市的一部分，整體交通發展水平明顯低于全市水平，其該如何在全面理解人性化城市交通內涵的基礎上，走出自己的人性化發展之路是龍崗近期重點工作。
1. 人性化城市交通內涵
國外研究認為，城市交通體系人性化的發展趨向是：以公共交通為主要發展方向，提倡人本化、步行化城區發展模式，可促成城市交通由傳統的“被動適應性”向“主動誘導性”轉變，實現交通與集約土地使用雙向調節發展，改善城市生態環境，完善城市社區交通建設，提高城市基礎設施的運營效率，減少居民出行及通勤成本。國內學者認為，人性化的交通將實現居民出行快捷、安全與舒適，利于建立一個充滿人文關懷的城市形象，提高城市的吸引力和競爭力，并在分析人性化與城市交通的關系的基礎上，給出了人性化城市交通的內涵定義，基本構建了人性化城市交通發展的理論框架。
結合綜合國內外與人性化交通相關的研究及實踐，人性化城市交通應該是以人為中心，以維護人的生存和發展的權利為準則，以人幸福的身心生活與城市交通發展的和諧統一為尺度，以提高各類交通參與者的滿足感和滿意度為最終目標的城市交通規劃、設計、建設、管控發展過程。
（1）人性化城市交通規劃——體現在軌道交通、機動車交通、慢行交通、社區交通、停車、各交通工具出行銜接、綜合交通體系構建與優化發展等相關規劃中深度融入“人本化”思想，決策源頭上體現服務于人，維權于人。
（2）人性化城市交通設計——根據人的出行習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒適性、低耗可持續發展為目標，以交通系統資源為約束條件，對現有和未來建設的交通設施進行優化設計，主要涉及交通方式參與及導向、交通方式銜接及交通環境維護與改善等三大方面。
（3）人性化城市交通建設——在規劃及設計成果的基礎上，通過施工嚴把關、施工隊伍重素質、施工過程低噪減排、施工時序及強度社會公開及監督等方法，保障各項交通基礎設施建設材料運輸與施工全過程高效率、少擾民、低能耗、重環保。
（4）人性化城市交通管控——面向各類交通參與者與交通設施，涵蓋管理、教育、監督、調控等層面，并適度引入新科技與新方法提升總體管控水平。
人性化城市交通強調以人為中心，在城市交通規劃、設計、建設、管控發展過程中，不斷由交通功能、安全、便捷、滿意度、可持續發展，即由低到高依次滿足并完善出行者的漸進交通需求。
2. 龍崗區人性化城市交通發展現狀與問題分析
依據人性化城市交通漸進式需求內涵，龍崗區人性化交通現處于“安全環保維穩漸進，暢順通達交通、多式公共交通、細部交通環境、滿意度需加速提升，全盤協同推進可持續發展”的發展階段。
（1）人本交通暢順干道密度不足，通達路網級配問題突出
現狀全區次干道以上道路網密度中全部未達到深標最低標準，各等級道路規模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”為“1：2.67：1.14：8.45”的不合理結構，特別是次干道規模不足，且高等級收費道路比例過高，導致由城市主干道不但承擔了過多的過境、對外及組團間長距離運輸的交通量，還承擔集散交通功能，直接影響民眾出行便捷度及滿意度。
（2）公共交通惠民利民“無縫”服務提升空間大
相比之下，現狀深圳市公交分擔率為45%，500米站點覆蓋率100%，寶安區公交分擔率為43%，500米站點覆蓋率80%，而龍崗區現狀公交分擔率僅38%，500米站點覆蓋率83%，差距明顯。
（3）人本慢行及特定人通系統化發展不足
慢行交通發展欠缺上層專項指導，無法科學有效指導慢行交通發展?！败嚤疚弧比詾橹鲗В瑹o法保障慢行、特殊人群對路權及配設的需求，公共交通相關導向及換乘設施不完善，無法全面做到人性化引導出行方式及路徑選擇。
（4）交通環境細節人本化改善力度不足
全區約有700公里道路未完善交通標志，人行道建設僅占微循環路網中的61%，部分新建、改擴建道路未完善交通標線或附屬設施，道路的智能交通監控系統規劃及建設尚未全盤啟動。
（5）人性化交通分類滿意度調查結果差異明顯
抽樣調查顯示，區內民眾對高峰小時順暢程度滿意度較低，公交與慢行交通、無障礙設施的滿意度也處于一般水平，僅在空氣及噪聲環保方面較為滿意。
（6）環境維穩仍有可改善空間
龍崗區空氣中汽車尾氣含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物三項指標為到國家環境空氣質量二級標準。2009年龍崗區交通干線噪聲平均值比去年上升了0.2分貝達到67.5分貝，屬于“較好”至“輕度污染水平”。環境工作需在保持中有提升。
3. 龍崗區人性化城市交通未來發展建議
關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0 前言
2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。
1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。
城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。
而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。
2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢
現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。
而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。
因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。
3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能
現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。
被調查員工年齡結構如圖1。
被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。
由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。
而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。
4 總結
城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。
參考文獻：
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【關鍵詞】兒童藝術教育；南京市；省級示范園；市級示范園
【中圖分類號】G612 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-4604（2012）04-0005-06
一、問題的提出
《幼兒園教育指導綱要(試行)》頒布已整整十年，其倡導的先進藝術教育理念在幼兒園藝術教育實踐中是否已得到體現？十年來，兒童藝術教育實踐取得了怎樣的進展，還存在哪些問題？只有清楚地了解當前兒童藝術教育的現狀，才能更好地總結經驗，更好地推動兒童藝術教育的改革。通過文獻檢索我們發現，已有研究大多是分析兒童藝術教育中存在的問題，對于當前已取得的成績很少涉及；多數研究僅僅局限于某一藝術門類（如美術或音樂），而不是將兒童藝術教育作為一個整體來考察。另外，已有研究大多是經驗總結，量化或質化研究較少。因此，本研究采用質化和量化相結合的方法，對當前兒童藝術教育的現狀進行分析，以考察兒童藝術教育取得的進展，并試著分析存在的問題。
二、研究過程與方法
南京的幼兒教育質量包括幼兒藝術教育質量在全國處于領先地位，而其中省、市級示范園的藝術教育水平更為突出。但即便如此，我們的研究仍然發現南京市的省、市級示范園的藝術教育還存在不少問題?？疾爝@類幼兒園的藝術教育，有利于更好地總結近年來我們在藝術教育改革上取得的進展，也有利于發現其中仍然存在的問題，以推動兒童藝術教育改革的不斷深入。
本研究采取目的性抽樣方法，以南京市14所省、市級示范園的藝術教育活動為研究素材。研究者先后觀察并記錄了60個兒童藝術教育活動案例，在深入分析這些活動的基礎上，歸納出這些活動所體現出來的兒童藝術教育目標、內容、過程、環境、師幼關系等方面的特點。
三、研究結果與分析
（一）兒童藝術教育目標及其實現
教育目標決定著教學的方向。當前教師確立的兒童藝術教育目標涉及技能目標、情感目標和認知目標等。
通過分析教師撰寫的活動方案，我們發現，所有的60個兒童藝術教育活動都有明確的技能目標，此外，有46個活動涉及情感目標，有39個活動涉及認知目標。從中可知，當前的兒童藝術教育已打破了以往單純以藝術技能技巧訓練為目標的局面，逐漸關注起幼兒的審美與體驗來。然而，對活動過程的分析則顯示，在46個確立了情感目標的活動中，正式實施時只有31個活動真正關注并基本達成了情感目標；而技能目標則大多（60個活動中的51個活動）較好地達成了?？梢?，盡管不少教師已意識到兒童藝術教育應重視幼兒的審美與體驗，但仍把握不好情感目標的實現，有的教師對將觀念轉化為行為仍感到困難，這其中也有為數不少的教師仍將藝術知識和技能的學習作為唯一的目標。如，一次“花瓶裝飾與設計”活動，教學目標被設計為：（1）能在欣賞過陶瓷花瓶的基礎上根據花瓶造型的基本特征畫出自己喜歡的花瓶。（2）能用吉祥的圖案裝飾花瓶，并均勻涂色。很顯然，在這個活動設計中，教師更為關注的是藝術知識和技能的獲得，而并不關注幼兒的審美情感、人文素養等的培養。
（二）兒童藝術教育內容
確定藝術教育內容有學科本位和兒童本位兩種思路。學科本位即以學科知識、技能技巧等為主要依據來選擇內容設計活動。兒童本位則是圍繞兒童的生活、經驗、興趣、需要、心理邏輯和發展特點等選擇內容設計活動。在我們收集的60個藝術教育活動案例中，有12個活動內容選擇完全是學科本位的，占20%；另外48個活動兼顧了學科本位和兒童本位，既考慮了學科知識技能，又考慮了兒童的經驗、情感。可見，有關兒童藝術教育的內容，多數教師能夠從兒童的年齡特點、經驗、興趣以及情感等方面出發，結合藝術學科本身的邏輯進行選擇，從而設計出適合兒童的藝術教育活動。
通常而言，兒童藝術教育內容的組織方式可分為以欣賞為主、以操作為主以及藝術欣賞與操作相結合三種類型。統計表明，在60個藝術教育活動案例中，以藝術欣賞為主的活動案例有6個，占10%；以操作為主的活動案例有24個，占40%；藝術欣賞與操作相結合的活動案例有30個，占50%?？梢?，藝術欣賞已越來越受到教師的重視。
從內容的綜合程度來看，兒童藝術教育活動又可分為分科教育活動和綜合藝術教育活動兩種類型，其中分科教育活動主要是單純的音樂或美術教育活動，而綜合藝術教育活動則有各藝術門類綜合以及藝術和其他領域內容綜合兩種形式。統計表明（見表1），分科教育活動在當前兒童藝術教育活動中仍占主流，綜合藝術教育活動也占有一定比例。觀察發現，在21例綜合藝術教育活動中，有9個活動雖然在設計時顧及各藝術門類的綜合或藝術與其他領域內容的綜合，但在實施時并沒有處理好它們之間共生互補的內在聯系，沒有達到真正的融合。
（三）兒童藝術教育的實施過程
我們從教學組織形式、教學方法以及教師對活動的預設程度等方面對兒童藝術教育活動的實施過程進行分析。兒童藝術教育教學組織形式主要有集體教學，集體教學與小組教學相結合，集體教學與個別教學相結合，集體教學、小組教學、個別教學三者相結合四種（統計結果見表2）。當前幼兒園的藝術教育活動仍沒有脫離以集體教學為主的教學組織形式，但也有部分教師開始關注小組教學、個別教學等組織形式，嘗試將其與集體教學結合起來運用。
兒童藝術教育的教學方法可以歸結為兩種類型，即以啟發、引導為主的方法和以傳授為主的方法。在60例藝術教育活動中，教師采取啟發、引導為主的教學方法的僅有16例，而采取傳授為主的教學方法的有44例。隨著基礎教育改革的不斷深入，不少教師意識到單向灌輸、外在給予、直接告訴、機械訓練等方法存在各種弊端，意識到應為幼兒提供體驗、探究、表現、創造的機會，鼓勵幼兒大膽地表達、理解和想象。然而，仍有部分教師重視灌輸訓練，忽視幼兒的探究體驗，重視模仿，忽視創造。例如，在美術教育活動中，當幼兒對教師說“我不會畫”時，有的教師會直接替幼兒畫好，或者扶著幼兒的手幫他畫好，或者請其他幼兒幫他畫等。
根據教師對活動的設計程度，我們將教學活動分為預成的活動和生成的活動兩種類型。預成的活動是由教師事先預設好的；生成的活動則是隨著活動的進行隨機生成的，教師事先并無預設。理想的教學活動應是預設與生成相互結合、轉換和滲透的。然而，在我們觀察的60個藝術教育活動中，僅有7個活動是預設與生成相結合的，多數活動的實施都是完全按照教師的預設進行的，整個活動過程都以教師和教案為主導。可見，僅有少數教師能夠考慮幼兒在藝術教育活動中的興趣、需要，并順應幼兒的興趣、需要生成有意義、有價值的活動；不少教師已習慣于按部就班,習慣于對出現在幼兒身上的不符合預設方案要求的語言、行為、理解、想象視而不見，甚至加以制止,無視師幼之間的相互激發及幼兒的興趣指向、創造，從而錯過了許多教育契機。
例如，小班美術活動“美美相框”，教師的設計是讓幼兒利用不同顏色的紐扣探索如何便捷地用間隔式的圖案來裝飾相框。在活動前，教師在相框上貼了雙面膠，活動中，幼兒只需把紐扣粘貼上去即可。教師一一請幼兒上來嘗試，看看用什么方法可使裝飾速度又快、又有規律。她一連請了4名幼兒卻發現他們都是把紐扣一個一個貼上去的，都想不出其他“又快又有規律”的辦法。教師于是提示：“這邊有相同顏色的紐扣，可以一起怎么樣？”但沒有幼兒能回答上來，教師只好自己回答：“可以先把一種顏色的紐扣找出來一起擺上去，然后再擺另一種顏色的紐扣。如果是二二間隔，就先空出兩個紐扣的距離……”教師邊說邊示范操作起來。在這一案例中，我們可以看出，教師顯然是嚴格按照活動設計方案組織活動的，在出現意料之外的困境時，她并沒有反思自己的設計是否合理或適宜，也沒有運用教育機智及時調整策略，以啟發幼兒繼續思考和嘗試，最終找到解決問題的方法。由于教師恪守活動設計方案，堅持原先的設計思路，使教學活動陷入了“死胡同”，也使原本的探索和發現演變成了模仿和練習。
（四）兒童藝術教育中的人際關系
師幼關系是幼兒園人際關系的核心。我們根據教師對幼兒的控制程度，將師幼關系分為三種類型：教師控制程度很高，教師有一定的控制，教師與幼兒平等對話。由表3可見，在兒童藝術教育活動中，多數教師采取高控制的手段，以全面掌控整個活動過程；少數教師對幼兒有一定程度的控制，但同時能為幼兒提供一些自由表現的機會；只有極少數教師能真正做到與幼兒平等對話。
下面是音樂活動“瑪麗摘香蕉”的一個片段。
教師：（帶著小老虎手偶，向幼兒揮手。）看看是誰來了？
幼兒：小老虎！
（教師給幼兒講“瑪麗摘香蕉”的故事。）
教師：今天老師帶來一段音樂，描繪的也是“瑪麗摘香蕉”的故事。
（教師播放音樂，在音樂伴隨下用手偶做動作。）
教師：有沒有聽不懂的地方？
幼兒：（搖頭，不明白教師所問是什么。）
教師：等下我們聽到“Hailaidei”（歌詞中重復的一部分）就一起拍手為小老虎加油。
這一活動片段內容看起來很豐富，既有故事，又有音樂，師幼之間也有互動，可是，仔細推敲后，我們不難發現，基本上整個活動過程是教師的獨白，見不到幼兒對音樂的感受與體驗，幼兒的主動性、積極性與創造性更無從談起。教師即使有提問，但要么所提問題太容易，要么問得幼兒不知所云，這種問答自然談不上是“平等對話”。
在師幼關系中，教師如何對自己的角色進行定位是關鍵。在教師控制程度很高的教學活動中，教師一般更多地會將自己定位為教育者、管理者、組織者、領導者、控制者；在教師控制程度稍低的教學活動中，教師的教育者、領導者等角色意識有所弱化，而引導者、合作者、支持者、幫助者、研究者、記錄者、觀察者和傾聽者等角色意識會有所顯現；在師幼平等對話的教學活動中，教師的引導者、合作者等角色意識更加凸顯。當前，“非對稱相倚型”〔1〕仍是師幼互動行為的主導型態，在藝術教育活動中亦是如此，教師更多地將自己定位為教育者、管理者、組織者等。盡管許多教師在觀念上有所改變，但要將觀念轉變為自覺的行為仍有待于進一步的努力。
（五）兒童藝術教育環境
兒童藝術教育環境既指精神環境也指物質環境，本研究主要考察兒童藝術教育的物質環境，即教師為幼兒所提供或創設的藝術教育材料、設備及活動空間等。基于對60個藝術教育活動案例的現場觀察與分析，我們發現，美術教育活動提供的材料主要有各式各樣的圖片、紙（如卡紙、蠟光紙、皺紋紙）、筆（如油畫棒、水彩筆、勾線筆、毛筆）、油泥、顏料以及各種自然材料（如石頭、樹葉、木頭、竹筒）和廢舊材料（如玻璃瓶、紙盒）；音樂教育活動的材料主要有各種音樂磁帶或光盤、頭飾、玩偶、圖片以及樂器（如鈴鼓、鈴鐺、教師自制的樂器）。在60個藝術教育活動案例中，有26個運用了多媒體，占總數的43.3%。多媒體主要用于展示圖片、美術作品，播放音樂、視頻以及演示文稿等。在60個藝術教育活動案例中，只有6個活動提供的材料不甚充分。
活動室是幼兒園重要的教育環境。在我們所觀察的60個活動案例中，有12個活動提供的場地較小，空間比較擁擠，9個活動提供的材料或設備不太適宜，在一定程度上限制了幼兒的自由發揮。有研究表明，師幼之間的空間關系會在一定程度上影響幼兒園的人際關系。例如，座位編排方式就暗含著教師的教育觀念或價值取向，暗含著教師所期待的與幼兒的交往方式。根據我們的觀察，藝術教育活動的座位編排方式多數是“月牙形”或“馬蹄形”，少數是圓形。在多數情況下，采用“月牙形”或“馬蹄形”的座位編排方式時，幼兒必須面向教師，將注意力集中在教師身上，因此從根本上來說，它體現的仍是“教師中心”思想，它暗示的是幼兒必須“坐著靜靜地聽講”。相比之下，“圓桌型”和自由組合方式所體現出來的師幼關系更有利于幼兒的主動學習和交往。
我們所觀察的60個藝術教育活動都是在室內進行的，可以說當前兒童藝術教育活動空間基本局限于室內。此外，在藝術教育活動中，班級之間很少有相互學習與交流的機會，更不用說讓幼兒走出幼兒園，去園外交流學習了?？梢哉f，幼兒的藝術活動空間相對封閉，社區、家庭資源等也遠沒有得到充分的開發與利用。
綜上所述，隨著基礎教育改革的不斷深化，南京市的省、市級示范園的兒童藝術教育已取得了一定的進展：打破了以往完全由藝術技能訓練為主導的局面，教師漸漸重視幼兒的審美與體驗，關注幼兒的經驗、興趣和需要，注重加強藝術學科內部各藝術門類之間以及藝術領域與其他領域之間的有機融合，創設條件讓幼兒感受、欣賞、參與、體驗，啟發幼兒探究、交往、表現、創造，盡量為幼兒提供豐富多樣的材料等。然而，當前兒童藝術教育還是存在不少問題的，具體表現為教育目標仍在一定程度上偏重知識技能，教育內容缺乏有機整合，教育過程忽視幼兒的探究體驗，師幼關系尚不夠民主平等，環境相對單一封閉等。
四、討論與建議
（一）確立可持續發展的教育目標
在傳統藝術教育中，藝術方法和技巧的學習經常被認為是主要目標，然而，兒童藝術教育雖說并不排斥技能技巧的學習，但不應將其作為首要或主要目標?！?〕兒童藝術教育有兩種不同的價值取向——兒童發展取向與藝術知識和技能取向，若能將兩者有機整合，不失為一種好的選擇。幼兒階段的藝術教育側重點應放在充分地保護幼兒的藝術天性，保持其藝術興趣，激發其創作欲望，鼓勵幼兒能夠按照自己的愿望充分、大膽地進行自我表達上，不以技能學習為主要目的。〔3〕當前，許多教師在確立兒童藝術教育目標時已能夠考慮到情感目標，但實現效果并不理想。例如，有的教師急于要求幼兒掌握藝術知識和技能，因而忽略了幼兒在藝術活動中的審美愉悅；有的教師所確立的情感目標不合適，無法通過相應的教育內容加以實現；也有的教師由于對先進的兒童藝術教育理念理解不夠深入，在實施時仍然不自覺地受傳統的兒童藝術教育觀念支配。當然，教育體制、社會輿論等因素也制約著教師的教育行為。然而，兒童藝術教育重在對兒童進行情感和審美教育，只重視藝術知識和技能傳授的兒童藝術教育是“短視”的教育，只有知識和技能與審美情感并重的兒童藝術教育才是可持續發展的教育，才能促進幼兒的可持續發展。
（二）選擇有機融合的教育內容
人類最初的藝術其實是綜合性的，后來才逐漸分化出各種藝術門類。根據人類藝術發生發展以及兒童身心發展的特點，早期兒童藝術教育宜更多地以綜合的方式進行。20世紀下半葉以來，綜合的兒童藝術教育思想逐漸為人們所接受，它反映的不只是課程組織方式的變化，更重要的是教育價值觀的變革。它體現的是一種以兒童的整體發展為目標的價值取向，旨在促使兒童各種藝術感覺、經驗、知識、智能的相互銜接、融會貫通，并據此形成積極探索、表現和創造的能力。〔4〕綜合藝術教育主張各藝術門類之間相互聯系、相互滲透，不僅要實現藝術學科內部各藝術門類的綜合，而且要實現藝術與其他學科的綜合。我國的兒童藝術教育思想也因此發生了很大的變化，一些教師在選擇教育內容時已能夠考慮各藝術門類的綜合或者藝術與其他領域的綜合，但在實踐中存在著將各藝術門類或各領域生硬相加、簡單拼湊的現象。有的教師并沒有真正理解什么是綜合，以為在一個藝術教育活動中既有美術活動內容又有音樂活動內容，或者既有藝術活動又有科學活動等就是綜合；有的教師雖然了解綜合的涵義，可是由于缺乏相應的實踐智慧而無法實現真正的綜合；有的教師則處于傳統觀念與先進理念的矛盾和沖突之中，因過分強調藝術學科本身的邏輯性和系統性，在實踐中又回到傳統觀念去了。
（三）采取支持幼兒探究、體驗的教育方式
在兒童藝術教育中，教師應鼓勵和引導幼兒探究、體驗，支持幼兒富有個性和創造性的表達。表面看來，教師采取單向灌輸、外在給予、直接告訴、機械訓練的方式，可以獲得顯而易見的“效果”，如能讓幼兒較好地掌握藝術的知識和技能，幼兒的作品也更符合成人的評價標準等；而引導幼兒探究、體驗相對來說花費的時間要長，且幼兒的作品不一定符合成人的評價標準。然而，引導幼兒探究、體驗具有更深遠的意義。幼兒在探究各種解決問題的方法以及各種藝術表現手法、各種材料的性質及使用方法時，可以是獨立探索，也可以是與同伴或教師的共同探索。探究、體驗使幼兒的主體性得到凸顯，認知、情感、社會性等方面得到發展。探究、體驗過程本身就是一種有意義的學習，因為幼兒正是在思考、行動中，在親身經歷中獲得了生命自然而然的成長。與教師的直接告訴相比，幼兒通過自己的探索解決問題所獲得的體驗更加豐富而深刻，原有經驗也更易得到提升。
（四）建構平等對話的師幼關系
幼兒與教師一樣是有著獨立人格的主體，因此在藝術教育活動中，教師與幼兒之間應是平等對話的關系。這種關系可“用瑞吉歐人喜歡的一種隱喻：‘接住孩子拋過來的球’來形容，其含義即是指教師對幼兒的傾聽、關注，并且教師要以真誠的態度與幼兒對話”。〔5〕教師與幼兒彼此是作為獨特的個體而相遇的，師幼之間沒有地位高低之別。雖然教師與幼兒的社會角色不同，年齡不同，但彼此的人格是平等的。“對話不僅僅是指二者之間的狹隘的語言的談話，而且是指雙方的‘敞開’和‘接納’，是對‘雙方’的傾聽，是指雙方共同在場、互相吸引、互相包容、共同參與的關系?！薄?〕對話是雙方致力于相互理解、相互接納、共同分享、共同創造的過程，從而使得雙方精神得到提升，生命得到豐潤?！罢嬲膶υ?，是那種建立在平等關系基礎上的自由交流，是掃除了一切正規性和嚴肅性之后的隨意性和不拘一格的交談?！薄?〕如果教師仍然是活動室里的權威，主要扮演教育者、組織者、控制者、管理者等角色，那么教師與幼兒之間進行平等對話是不可能的；教師只有創設了寬松、自由、良好、和諧的心理氛圍，善于觀察、傾聽、支持、幫助幼兒，平等對話才有可能。在當前的藝術教育活動中，師幼互動很多是教師“隱性控制”之下的互動，這樣的“互動”看似平等，然而卻在無形中影響到了幼兒主體性的發揮，不利于幼兒健全人格的發展。對話應是一條流淌于人們之間的意義溪流，它使所有對話者都能夠參與和分享這一意義之溪，并因此能夠在群體中萌生新的理解和共識?！?〕如果教師與幼兒平等對話，那么將會生發出更加豐富的意義，更好地促進教師和幼兒的共同成長。
（五）創設寬容開放的教育環境
環境是一種隱性課程，教師應努力為幼兒創設寬容開放的藝術教育環境。兒童藝術教育應該充分利用各種可資利用的教育資源，如幼兒園、家庭、社區的資源?；顒邮覒情_放的，應提供便于幼兒自由操作或靈活取用的設施和材料，活動室的每一個角落和每一面墻壁都可以充分利用。而且，兒童藝術教育應走出活動室，與其他班級充分互動或充分利用其他班級的人力、物力資源；同時，應走出幼兒園，以充分利用各種家庭、社區的資源。兒童藝術教育可以利用的資源應是豐富多樣的，應為更好地推動兒童藝術教育活動的開展、更好地促進兒童的整體發展服務。
參考文獻：
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〔3〕邊霞.幼兒園美術教育與活動設計〔M〕.北京：高等教育出版社,2009:55-58.
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〔6〕金生 .理解與教育:走向哲學解釋學的教育哲學導論〔M〕.北京:教育科學出版社,1997:130.
【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
[1]杜平.城市軌道交通信號系統的發展[J].鐵道通信信號.2010.（5）
[2]肖寶弟，賈學祥.對我國城市軌道交通信號系統發展戰略的思考 [J]. 現代城市軌道交通，2004.(2)