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關鍵詞：國際貿易；運輸方式選擇；影響因素；分析
國際貿易中較多商品采用的運輸方式為海運、空運來進行空間上的轉移。不同的運輸方式有著不同的特點，海運運輸的成本較低，其對運輸體積較大與重量較大的物品有著良好的效果，但也存在著一些缺點，就是運輸的速度較慢。航空運輸能夠運用于不同的國際貿易商品種類的運輸，比如，生鮮農產品一般都采用航空運輸的方式。另外，對于一些產品周期較短，且需求波動比較大，如果采用海運運輸的方式完成空間上的轉移，那么將導致產品供給與實際需求不相符的現象發生，以此在獲利方面增加成本的支出。航空運輸則能夠使企業將產品的生產與配送推遲到企業掌握了更多的市場需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空運輸還具有一定優點，就是能使跨國公司在全球范圍內采用高效率的生產系統，這對豐富國際貿易方式發揮重要作用。因此，運輸方式的選擇將直接關系DOA國際貿易與公司全球運作的狀況。本文就對國際貿易運輸方式選擇的影響因素進行分析。
1.貨物運輸方式定義
貨物運輸方式通過有效的方法來實現貨物的運輸，為了完成貨物的運輸而采取有效的運輸工具，不同的交通線路需要采用不同的運輸方式，同時還會受到貨物的因素采取合適的運輸方式。國際貿易運輸方式主要采用航運與空運，其中空運具有一定的優點，其速度較快，且可靠性高，能夠保證貨物的安全性與完整性，其對于遠程地區的運輸有著良好的效果，但也存在弊端之處，其費用較高，且貨物受到一定限制；海洋運輸是在國際貿易中使用較廣泛，具有成本低廉，運量不受限制的優點，但該運輸方式還受到天氣與港口條件的影響，同時航期較長。不同運輸方式所具有不同的優缺點，運輸方式的選擇在實際中應用中需要注意的問題，比較分析兩種運輸方式的優缺點，并國際貿易運輸方式選擇的影響因素，以此采取合適的運輸方式，為促進國際貿易穩定運作奠定良好基礎。
2.實證分析
本文采用日本海關詳細的HS9位數產品數據，對中日機電產品貿易的運輸方式進行實證研究。
2.1需求不確定性影響
不確定性的存在是國際供應鏈面臨一個重要挑戰，本文主要對市場需求的不確定性進行深入考察。每種產品都不可能面臨恒定的需求，產品需求發生影響的因素包括多種，其中有消費者需求偏好、競爭對手策略以及宏觀經濟形勢，等等，其都會影響產品需求。比如，快速消費電子、時尚產品等創新產品比其他產品面臨的不確定性更高。不確定性的因素對增加企業運作的難度，企業一般會采用措施，比如，通過采用快速配送方式、增加庫存等方法來應對運作中的不確定性。這兩種方法對增加了企業的運作成本，采用快速配送方式增加了企業的運輸成本，通過增加庫存增加了企業的庫存成本。借鑒Hummels和Schaur的方法，特定產品的需求不確定性用一定時間內該種產品需求的變異系數CV來表示。其中STDEV和AVG分別表示需求的標準差與平均需求。CV=STDEC/AVG日本海關提供的原始數據包含HS9位數的月度貿易信息，可以計算出需求的標準差。與Hummels和Schaur的方法相同，主要采用產品的價格波動表示需求的不確定性。
2.2國際分散化
生產東亞地區的貿易往來遵循傳統比較優勢的理念，也就是說，資源密集型與勞動密集型產品即為發展中國家出口，而資本密集型與技術密集型產品為發達國家日本出口。然而，東亞地區貿易模式并沒有發生變化，產業內貿易在東亞地區迅速發展，尤其對于產業內貿易十分突出。產業內貿易又可以分為不同類型的產業貿易，如垂直產業貿易、水平產業貿易。在東亞貿易包括中日貿易中，零部件等中間產品貿易為主的垂直產業內貿易占有重要地位。對于中日貿易的分類，本文借鑒Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）將總貿易量分解為產業內貿易與產業間貿易。其中X表示出口，M表示進口，k表示國家，j表示產品。當公式成立時，k國的j產品貿易就是產業間貿易，反之就是產業內貿易。在同一供應鏈的不同生產階段中可能存在著垂直產業貿易，也可能發生質量存在差異的相同產品的交易過程。所以，垂直產業內貿易對于國際分散化生產程度無法準確表示。結論當前產品市場需求不確定性與之前相比越來越高，同時國際分散化生產也越來越普及，采取哪種方法來應對這種環境，使國際競爭貿易競爭力得到提升成為當前最關鍵的部分。
本文通過對不確定性與國際分散化生產給運輸方式選擇帶來的影響進行分析，并通過對中日兩國貿易數據的分析得知，航空運輸方式的選擇受到較多因素的影響，航空運輸具有的快速性的優點對應對市場需求不確定性有著良好效果，而且為了使國際供應鏈暢通得到保障，避免出現中斷市場的現象，使產品能夠及時放入市場，在國際分散化生產環境下，選擇運輸方式過程中，航空運輸具有的快速性的優點，在企業中廣泛得到運用。
參考文獻：
[1]齊軍領,范愛軍.國際貿易運輸方式選擇的影響因素分析[J].統計與決策,2015,09:152-155.
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[3]楊瑩.國際貿易支付和結算方式對運輸方式選擇的影響[J].經營管理者,2016,10:170.
關鍵詞：發展現狀；問題；應對措施；
1.引言
自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。
2.我國航空物流業的發展現狀分析
我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。
3.我國航空物流業的發展中面臨的問題
我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。
一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。
二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。
三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。
4.我國航空物流業發展應對措施
首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。
其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。
最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。
5.結論
我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。
參考文獻：
以空運為核心的快速運輸服務，是以航空運輸為核心環節、地面公路運輸等為集散方式，依托機場及周邊區域物流節點，具有快速化和網絡化特點的現代運輸組織與服務方式。以空運為核心的快速運輸服務是建設航空物流服務系統的重要基礎，也是在機場及附近區域形成具有緊密內在聯系的產業鏈發展系統和供應鏈服務系統的重要環境支撐。
在現代經濟和產業發展背景下，現代生產、生活方式對物流服務和運輸過程提出了全新的要求。圍繞航空運輸服務建立與生產、生活方式匹配的快速運輸服務系統，成為既具有滿足現實物流與運輸需求，又具有引導產業合理布局與發展的重要手段，必須針對航空運輸與銜接運輸形成的運輸服務系統的特點，加快以航空為核心的快速運輸服務系統的建設。
以航空運輸為核心的快速運輸服務系統，是具有全程性和網絡化特征的運輸服務系統。所謂全程性就是運輸服務過程是圍繞需求與供給全過程進行的，具有定制化服務模式的運輸，需要建立能保證貨物運輸全過程可視、快速的運輸服務，以保證運輸的效率、成本和服務質量的可控制。所謂網絡化特征，就是實現運輸全程性需要的運輸服務過程組織的嚴密性，是具有整體性、高效率的多點之間的運輸組織過程，目的是為了確保運輸的規模性，以便形成網絡規模效應，實現成本、效率的可控制。上述兩大特點決定了建設以航空運輸為核心的快速運輸服務系統，與傳統的分段運輸具有很大的不同，必須依托航空運輸形成多個環節、多種運輸方式共同參與的運輸組織過程，促使以航空為核心的運輸服務企業構建完整的運輸服務系統之間的競爭，而非傳統的分段運輸下的企業之間的競爭。因此，以航空為核心的快速運輸系統的形成和企業之間的競爭具有相對較高的門檻，導致企業在進入市場和開展競爭過程中，必須謹慎決策，并不斷提高網絡化的運輸服務市場在業務拓展、經營管理等方面的能力。
也正是由于以航空運輸為核心的快速運輸服務具有全程性和網絡化特征，企業在構建物流和運輸服務系統的過程中，必須很好地解決兩大方面的問題：一是干線空運系統的建設。核心是干線組織節點的選擇和干線空運方式的選擇。由于空運在一定的距離范圍內對運輸距離的變化并不敏感，而對貨量和運輸頻率非常敏感，因此，節點的選擇，要以能夠依托節點進行快速、低成本組織的貨量為標準，而干線空運方式選擇專用貨機還是客機腹倉，則由貨量和頻率來決定，為此，能否建立模式攬貨營銷支撐的運輸服務組織系統就成為關鍵。二是地面取送貨多系統的建設。依托城市進行快遞網絡系統的建設，以城市龐大、具有競爭力的快遞服務網絡，形成對干線空運網絡運轉的保障，是目前從事此類服務企業的主要手段。其實，隨著企業航空干線系統的完善，開放干線航空運輸服務，開展第三方干線服務，也會逐漸成為主要方向。同時，隨著我國高速鐵路網絡的日益完善，高速鐵路加入干線快速運輸也是值得期待的具有競爭力的方式，關鍵取決于以航空為核心的快速運輸服務企業的資源整合和服務創新能力。
關鍵詞：航空公司；航空運輸；服務質量；第三方投訴
一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀
本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006—2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：
1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006—2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。
2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006—2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說明的是，數據中“對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。
3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006—2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統計情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0
.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。
從以上統計數據結果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。
6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。
從統計情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大。客運量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。
當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。
二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響
航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。
1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。
2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避[6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。
4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。
與航空運輸消費者就航空公司的服務質量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務質量問題。這對于航空公司來說，帶來的負面影響更大。一方面，第三方服務投訴擴大了航空公司服務質量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務質量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓以利自身不斷提高服務質量。
中國航空公司迎來發展史上
國內市場的最大競爭對手
從世界各國的情況看，高鐵的開通對民航都有較大的影響。高速鐵路的實際應用最早發源于日本，目前高鐵最發達的國家是日本、法國和德國。1959年，日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長515千米，時速210千米，稱為東海新干線。法國高速鐵路實際運營開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國從1982年開始實施高速鐵路計劃，現已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國家自從高鐵開通后，對與其重疊的航空運輸產生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運所占的市場份額高達90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場份額由當年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現在占倫敦—巴黎運輸市場份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運輸市場的65%；BMI航空公司已經于2007年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。同樣的情況是，韓國首爾至釜山，我國臺灣的臺北至高雄都曾經是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場運營中，民航份額會有所回升，但對其形成較大的市場分流依然是不爭的事實。
大陸高鐵的發展很快，計劃到今年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達到1.3萬千米。北京30分鐘內即到達天津；1小時能到達石家莊等；4小時能到達上海、杭州、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到達全國省會城市都將在8小時以內，到2020年全國鐵路營業里程將達到12萬千米以上，鐵路快速客運網將覆蓋90%以上，高鐵將使中國城市的同城效應得以體現。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構成的三大城際快速客運系統所覆蓋的區域主要是我國的中東部地區,并且連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區域。這個地區是我國最發達、人口密度最大、經濟發展最活躍的區域，也是我國民航航線最集中、運量最大、競爭最激烈的區域。高鐵的陸續開通，打破了這些區域原有的市場運輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時間縮短到4小時左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350千米/小時，最高車速可達380千米/小時。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時和250千米/小時兩個速度等級的列車，實行兩種票價。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個機場（北京首都、北京南苑，天津、濟南、濟寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個航段。2010年，上述13個機場旅客吞吐量達到近2.0億人次，占全國的35.4%；23個城市對航線旅客運輸量達到近0.18億人次，占全國的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個機場及21個航段，其中8個機場的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業的31.6%。
為了研究已開通高鐵線路對民航市場產生的實際影響，我們曾選取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟南、北京-無錫、上海虹橋-濟南、上海虹橋-天津)，對其在2012年春運期間的客運市場表現進行分析發現，春運期間這10條航線旅客運輸量均出現下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長率的因素，降幅將達到17%~20%左右，顯然高鐵對民航客源的分流效應顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運輸方式時的核心要素。雖然飛機仍然是最快的交通方式，但考慮到市區到機場不夠便利、機場安檢手續繁雜、候機及天氣變化延時等因素的影響，800千米以內并無法真正體現飛機的速度優勢。據2012年春運數據顯示，500千米以內的航線受影響最大，旅客運輸量同比下降達52.0%，500～800千米旅客運輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對較小，旅客運輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。
從本頁上下兩個表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時要考慮的核心因素之一。預計2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續開通，國內客運市場受影響的范圍及程度將更廣更深。
一直以來，航空公司熱衷于經營干線航班，航線也集中在經濟發達的大中型城市之間。雖然目前的市場布局符合市場規律，但卻因此出現兩種現象：一是航空運輸網絡的通達率和覆蓋率不足；二是發達城市之間的航班量飽和，容易引發價格戰。隨著我國高鐵的迅猛發展，中國航空公司面臨更大的經營壓力。有所不知，國內客運市場是中國航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運輸企業90%左右的利潤來自國內航空客運。近年來，中國民航之所以能保持較好的盈利水平，市場因素主要是有賴于國內消費結構的升級所帶來的國內航空客運量持續大幅增加。以此為核心，國內航空運輸企業才有較好的資金實力去開創和擴大國際航空運輸市場，打造有國際競爭力的航空運輸企業。然而，高鐵對國內航空客運市場需求的嚴重分流，航空運輸企業面臨的經營壓力可想而知。
新的綜合交通運輸體系下
民航的優勢與機遇
雖然民航現在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點和優勢。首先，速度仍然是民航的最大優勢，長距離運輸，特別是在跨洋、跨洲運輸上是其他運輸方式替代不了的。其次，從票價水平來看，高鐵票價偏高，價格彈性偏小，而機票有較為靈活的價格機制，面對高鐵的競爭，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價水平基本相當，因此高鐵的價格優勢并不十分明顯。再次，從服務質量與便捷程度來看，機場經過多年的發展，設施配備十分完善，配套的交通體系運行也非常暢通。同時，訓練有素的服務人員以及高端客戶多年來養成的出行習慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購票方式來看，雖然今年春運鐵路部門開通了網上售票、電話訂票和實名制售票體系。但網絡擁堵、購票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網絡售票體系已經完善，營銷渠道日益完備，更為便捷的網絡出票量大幅增加。
從上述分析可以看出，民航的自身優勢還是很大的。因此民航業需要不斷適應市場變化來促進增強自身發展，保持自身的優勢。比如，根據運輸市場特點的變化，航空公司必須不斷調整市場定位及設計對應產品，將重點放在能夠反映出航空運輸特點的市場中，減少在800千米以內的運力投放，將競爭重點放在800～1 000千米距離上，繼續保持并擴大1 000千米以上距離的優勢。
此外，高鐵的迅猛發展，在對民航業帶來挑戰的同時，也為我國民航業的發展提供了機遇，也可以視為民航在強國道路上的促進劑。
首先，隨著近年來航空運輸流量的迅速增長，受制于現有的空管體制、空管設施和技術，空域緊張日益成為制約中國民航業增長的瓶頸，突出表現為主要樞紐機場日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費者對民航服務質量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進服務中，提高航班正點率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運輸條件，調整航線網絡，緩解樞紐機場時刻資源有限的矛盾。
其次，可以發展空鐵聯運。高鐵全部開通后，我國的交通運輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運輸的便捷程度，擴展機場的輻射區域，方便旅客出行，更有利于加強不同地區之間的經濟聯系，促進經濟要素的快速流動，促進經濟社會發展和人民生活改善。而經濟社會發展和人民生活改善又將產生更多的航空運輸需求。換句話說，雖然高鐵的發展會使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經濟社會發展所激發的交通運輸需求增加，航空運輸仍有強大的市場需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個車次，運行時間只要2.5小時，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個航班，并且形成兩者的良性競爭、共同促進的市場局面。
最后，高速鐵路的發展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰略的實施。同時，高鐵技術的發展也有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸的便捷程度及服務質量。
此外，還需要大力發展邊遠地區的支線航空市場。強大的支線機場網絡是整個民航發展的基礎和保障，面對高鐵的競爭，民航應根據國家發展規劃，以建設京滬廣三大樞紐機場為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽、烏魯木齊等省會城市或重點城市機場為骨干，加大建設和發展支線機場的力度，并以機場布局不斷擴大和航空網絡逐步拓展完善為基礎，將高鐵帶來的壓力降至最低。
新的交通運輸體系下
中國民航的戰略導向及建議
可見，在高鐵對民航核心盈利領域形成較大沖擊形勢下，對中國航空公司提出了必須綜合考慮國內和國際市場發展新規劃。
定位和發展。必須徹底改變民航市場相對封閉、民航業發展相對獨立這一觀念，強化不同交通方式之間的競爭意識，從整個交通運輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發展問題。認真研究高鐵的建設規劃，積極采取應對措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競爭，重點發展高鐵覆蓋不到的地區支線及遠程航線；重新規劃航線網絡和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對于航空公司的機隊規模、人力資源規劃需作出相應調整等。
生存和發展。必須切實增強航空公司的國際競爭力，創造以航空公司為中心的價值鏈。政府應該根據市場的經濟要求，將企業的利潤目標和廣大消費者利益結合起來，推進航空公司的兼并重組，保持適度競爭的民航市場格局，并且加大力度支持國際航空運輸發展，力爭國際航空運輸市場上實現穩定盈利，使全行業保持良好市場結構和發展基礎。
關鍵詞：鐵路運輸；SWOT分析；競爭
我國的交通運輸業經過60多年的發展，在全國范圍內初步形成了由鐵路、民航、公路、水運等多種運輸方式組成的綜合運輸網絡。隨著鐵路、航空、公路、水運的迅速發展，盡管鐵路運輸有其自己的自然壟斷性，但各種運輸方式之間的競爭越來越激烈；同時，在鐵路系統內部，我國采取的一些改革措施、競爭機制的引入[1]，使得鐵路運輸內部也有了一定程度的競爭。
在運輸市場的激烈競爭中，準確對鐵路運輸行業進行科學方法的分析，可以增強鐵路運輸系統活力，是能夠使鐵路在競爭中贏得市場的重要條件之一。競爭態勢分析方法即SWOT分析方法是分析企業所面臨形勢的主流分析方法之一，主要用于評估組織的戰略與自身內部能力（即自身的優勢和劣勢）和外部可能性（即面臨的機會與威脅）之間是否相適應。運用該方法對鐵路運輸系統面臨的激烈競爭形勢進行研究，可以科學具體的分析鐵路運輸行業的競爭現狀和發展趨勢。
一、競爭態勢（SWOT）分析概念簡述
競爭態勢分析（Competitive Situation Analysis）,又稱SWOT分析，是對組織內部存在的優勢（Strenghth）、劣勢（Weakness）、外部環境面臨的機會（Opportunity）和威脅（Threat）進行系統分析的基礎上形成組織競爭戰略的方法。[2]
哈佛商學院的安德魯斯教授于1971年在《公司戰略概念》一書中最早提出了SWOT分析框架方法。其指導思想是在全面把握企業內部優勢和外部環境的機會和威脅的基礎上，制定符合組織未來發展的戰略，以發揮優勢、克服不足、利用機會、化解威脅。
綜上，通過SWOT分析，企業可以利用自身的優勢尋找和開拓機會，發現自己的不足之處，并找到應對不足之處的方法。這些因素使得SWOT分析模型成為最受歡迎的分析模型之一。
SWOT分析的競爭戰略分析與整合過程如下圖所示[2]：
二、我國鐵路運輸行業目前的競爭環境
我國鐵路運輸的競爭環境包括兩個方面：一是與其他交通運輸方式的競爭與合作；二是鐵路系統內部產生的競爭，即鐵路行業內各鐵路企業之間的競爭與合作。
（一）與其他交通運輸方式的替代性競爭
作為綜合交通運輸體系的一部分，民航和鐵路、公路、水運等多種交通運輸方式保持著微妙的平衡，一種交通方式的改變勢必會引起另外一種交通方式的聯動。在我國，交通運輸業已從運力短缺時代進入相對過剩時代，多種運輸方式及其派生方式相互替代而引發的矛盾也在不斷升級。雖然鐵路行業的壟斷機制尚未完全打破，但鐵路運輸面臨著公路、水路、民航等替代運輸相當程度的競爭格局已經形成。
1、鐵路運輸方式與航空運輸方式的競爭
近10年來，我國鐵路已經7次大面積提速。鐵路通過提速改善其便捷程度，縮小與民航的速度差距，高速鐵路的發展導致國內運輸市場格局巨變，使空鐵競爭勢態愈演愈烈。高速鐵路可根據運輸距離的長短為不同需求的旅客提供更加合適的運輸產品，從而滿足不同層次旅客的出行需要。因此，高鐵的運行無疑會從民航分流客源，造成民航市場份額下降，繼而出現了鐵路運輸與航空運輸的激烈競爭格局。
比如石太、合武高鐵客運專線開通，對北京至太原以及上海至武漢間的航班運營產生了重大影響。[3]部分航班取消、運營中的航班客座率與航線收益下降是經營這兩條航線上的航空公司所面臨的緊迫現實。面對高速鐵路的挑戰，航空運輸業積極應戰，不斷完善航空運輸網絡提供航程更便捷的運輸服務，各里程航段采取不同的競爭戰略并降低票價，這兩種運輸方式間的競爭局面已經展開。
2、鐵路運輸方式與公路運輸方式的競爭
公路一直都是旅客運輸很重要的組成部分，在四種運輸方式中，與公路運輸相比，最具競爭性和替代性的是鐵路。傳統的旅客運輸市場分工，鐵路負責長途遠距離客運，公路負責中短途客運。而目前鐵路短途的公交化和長途的快速化，使得兩種運輸間的競爭愈發嚴峻。
快速列車的平均旅行速度已達到l00公里，使最高時速110公里、平均運行速度80公里的公路運輸相形之下略遜一籌。京津鐵路客運列車和京津高速公路客運間的競爭，就是一個很好的例證。面對激烈的競爭，公路運輸行業通過采取加密班次使旅客隨到隨走，同時提高乘車環境和服務水平，保持自己在運輸市場上的一席之地。
3、鐵路運輸方式與水路運輸方式的競爭
水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢，水路與鐵路之間的競爭格局也已形成。舉例來說，新長鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。[4]技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。而且新長鐵路是連接東北、環渤海、長江三角洲三大經濟區域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現蘇北與蘇南對接、淮海經濟區與長三角經濟區對接具有戰略意義。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅。
（二）鐵路系統內部的競爭
在其他交通運輸方式進行競爭的同時，近年來，我國采取的改革措施使得在鐵路系統內部出現了一定程度的競爭局面。[1]
關鍵詞： 報關員資格考試 報關單填制 填制技巧
海關總署從1997年開始舉辦報關員資格全國統一考試，至今已經進行了15次。報關單填制是報關員資格考試的一大技能，近幾年的報關員資格考試中，報關單填制相關實體的分數大多處于42、43分的水平，占總分的1/5以上，而2006年則達到47分。因此，學好報關單填制內容，掌握好報關單填制的技能對考生順利通過報關員資格考試起到舉足輕重的作用。報關單填制是對報關知識和技能的綜合考核，需要報關員了解海關對報關單位的管理，需要熟悉國家的對外貿易管制制度和措施，需要掌握各種報關程序，需要具有熟練的商品歸類技能，需要清楚海關對進口稅費的征收管理，還需要擁有國際貿易知識和英語基礎，而且報關單欄目較多，填報要求較嚴格，因此，報關單填制是報關員學習的難點。
1.報關單填制的一般要求
進出口貨物的收發貨人或其人向海關申報時，必須填報并向海關遞交進出口貨物報關單。申報人在填制報關單時，應當依法如實向海關申報，做到申報內容的真實性、準確性、完整性和規范性。報關單填制的一般要求具體如下。
1.1報關員必須按照《海關法》、《貨物申報管理規定》和《報關單填制規范》的有關規定向海關如實申報。
1.2報關單填制必須真實，做到“兩個相符”。
1.2.1單證相符，即報關單各欄目的內容必須與合同、發票、裝箱單、批單及批文等隨附單據相符。
1.2.2單貨相符，即報關單各欄目的內容必須與實際貨物情況相符。
1.3報關單填制要準確、整潔、端正，不得用鉛筆或紅色復寫紙填報；若有更正，則必須在更正項目上加蓋校對章。
1.4不同合同的貨物、同一貨物中不同的貿易方式的貨物、不同備案號的貨物、不同提運單的貨物、不同的運輸方式或相同的運輸方式但不同的航次的貨物，均必須分單填報。一張報關單上如有多種不同商品，應填報清楚，但一張報關單上一般最多不能超過五項貨物。
1.5已向海關申報的進出口貨物報關單，如原填報內容與實際進出口貨物不相符，且有正當理由的，申報人應向海關遞交書面更正申請，經海關核準后，對原填報的內容進行更正或撤銷。
2.報關單幾個欄目填制技巧
2.1進出口口岸。
2.1.1進出口口岸的含義
進出口口岸是指貨物實際進出口我國關境的第一口岸的海關名稱。填報貨物實際進出我國關境的口岸海關的名稱及代碼。需要注意的是填報的口岸海關名稱和代碼兩者缺一不可。
2.1.2進出口口岸的填報要求
我國海關實行三級管理，即海關總署、直屬海關和隸屬海關。這里需要填報的必須是具有接受申報辦理業務的隸屬海關。在國家公布的海關《關區代碼表》中，海關的名稱與代碼相對應，其中的代碼通常稱為關區代碼，由4位數字組成，前兩位是直屬海關的代碼，后兩位是直屬海關下的隸屬海關的代碼。直屬海關的關區代碼一般為“00”，因此，后兩位為“00”的關區代碼不能夠填報在“進出口口岸”欄①。
轉關運輸貨物由收貨人申請，經海關同意，進口轉關運輸貨物應填報貨物進出境地海關名稱及代碼，出口轉關運輸貨物應填報貨物出境地海關名稱及代碼。例如，貨物由橫濱啟運，途徑釜山轉船，最終運抵后向青島大港海關（關區代碼4227）申報，那么進口口岸應填報“青島大港海關4227”。
2.1.3進出口口岸填報信息的查找
此欄目要求填報關區代碼，而考試大綱并沒有要求記憶，因此一般會在題目描述的文字資料中給出。如果沒有給出代碼就可能是在報關單找錯題中故意沒有給出或可能不考此欄。
2.2經營單位。
2.2.1經營單位的含義
經營單位是指經國家外經貿主管部門及其授權部門核準，并已在海關注冊登記，有權在一定的范圍內從事對外經濟貿易進出口經營活動的法人、其他組織和個人。進出口貨物報關單中的經營單位專指對外簽訂并執行進出口貿易合同的我國境內企業、單位或者個人的名稱及海關注冊編碼。②
經營單位編碼為10位數字，是指經營單位向所在地主管海關辦理注冊登記手續時，海關為其設置的注冊登記編碼。每個經營單位在全國范圍內都只有唯一一個編碼，且始終不變。通過經營單位的編碼能夠了解一個企業的所在地區和企業的經濟類型。10位編碼的結構如下。
（1）第1至第4位數為進出口單位屬地的行政區劃代碼，其中第1、2位數表示省、自治區、直轄市。如廣東省為“44”，上海市為“31”。第3、4位數表示省轄市（地區、省直轄行政單位）。如廣東省廣州市為“4401”，廣東省中山市為“4420”，廣東省其他未列名地區為“4490”。
（2）第5位為市內經濟區域。可以根據前5位判斷和填報“境內目的地”或“境內貨源地”欄目。③例如，珠海市為4404，細分為珠海特區為44041，珠海保稅區為44044，珠海國家高新技術產業開發區為44043，珠澳跨境工業園區（珠海園區）為44045，珠海市其他地區為44049。
（3）第6位數為進出口企業經濟類型代碼④，表明企業性質，應熟記此位代碼，報關員考試題目可能需要根據企業性質判斷填報經營單位或判斷貿易方式、征免性質等。特別是數字2、3、4、8表示的企業性質。
例如“浙江嘉寧皮革有限公司331392XXXX”，其中前兩位數字“33”表示浙江省，第3、第4位數字“13”表示海寧市，第5位數字“9”表示其他地區，第6位數字“2”表示中外合作企業，所以該公司是浙江省海寧市的一家中外合作企業。再如，“遼寧龍信國際貨運公司（210298XXXX）”，其中前兩位數字“21”表示遼寧省，第3、4位數字“13”表示大連市，第5位數字“9”表示其他地區，第6位數字“8”表示有報關權而無進出口經營權的企業，在海關注冊的性質就是一家報關企業。
（4）第7至第10位數為順序號。
2.2.2經營單位的填報要求
經營單位此欄目應該填報“經營單位名稱及編碼”，兩者缺一不可。經營單位填報應注意以下幾點。
（1）進出口企業相互進出口業務或沒有進出口經營權的企業委托有進出口經營權的企業進出口業務的，填報方。如，2005年報關員資格考試找錯題，大連萬凱化工貿易公司（210291XXXX）大連萬凱化工有限公司（210225）對外簽約出口三氯硝基甲烷，經營單位應該填報“大連萬凱化工貿易公司210291XXXX”。
（2）外商投資企業委托外貿企業進口投資總額以內設備、物品的，此欄目應填報外商投資企業的中文名稱及編碼，并在“標記嘜碼及備注”欄中注明“委托公司進口”。例如上海協通針織有限公司（3101935039）委托上海機械進出口公司進口在投資總額內享受特定減免稅的設備“圓形針織機”5臺。上海協通針織有限公司其經營單位編碼為3101935039，第6位數字為“3”表明是一家中外合資企業，屬于外商投資企業，且委托進口的是在投資總額內享受特定減免稅的設備。因此此欄目應填報“上海協通針織有限公司3101935039”，并在“標記嘜碼及備注”欄中注明“委托上海機械進出口公司進口”。
外商投資企業委托外貿企業進口生產用原材料，應視為一般委托，此欄目應填報外貿企業中文名稱及編碼。
（3）經營單位編碼第6位數字為“8”的單位是只有報關權而沒有進出口經營權的企業，不能作為經營單位填報。例如，珠海市報關公司（4404180001）。
（4）援助、贈送、捐贈的貨物，此欄目應填報直接接受貨物的單位的中文名稱及編碼，例如，湖北省民政廳接受香港捐贈的御寒物資一批，此欄目應填報“湖北省民政廳4201990000（臨時經營單位編碼）”。
（5）對外簽約和執行合同的不是同一單位，應以執行合同的單位為準。例如，中國化工進出口總公司對外統一簽約，而由遼寧省化工進出口公司負責合同的具體執行，此欄目應填報遼寧省化工進出口公司及其編碼。
（6）境外企業不得作為經營單位填報。例如上海汽車進出口公司委托香港大型汽車進出口公司進口汽車，此欄目應填報上海汽車進出口公司及其編碼。
2.2.3經營單位填報信息的查找
由于此欄目要求填寫中文名稱及編碼，這些信息很難在單證中體現，通常會在文字說明資料中給出。如果文字說明資料中沒有給出就要留意其他不常用資料，如《征免稅證明》、發票中的中文信息等。
2.3運輸方式。
2.3.1運輸方式的含義
運輸方式是指國際貿易買賣雙方就進出口貨物交接、交換所磋商決定可采用的運輸方式。進出口貨物報關單所列的“運輸方式”欄專指載運貨物進出境所使用的運輸工具的分類，即海關規定的運輸方式。海關規定的運輸方式可分為實際運輸方式⑤和特殊運輸方式⑥。下表為常見的運輸方式代碼表。
資料來源：海關總署報關員資格考試教材編寫委員會，2010年版報關員資格全國統一考試教材，2010.6：341。
2.3.2運輸方式填報要求
此欄目根據貨物實際運輸方式，按海關規定的《運輸方式代碼表及說明》選擇填報相應的運輸方式或代碼。
（1）進境貨物的運輸方式，按貨物運抵我國關境第一個口岸時的運輸方式填報；
（2）出境貨物的運輸方式，按貨物運離我國關境最后一個口岸時的運輸方式填報；
（3）進口轉關運輸貨物按載運貨物抵達進境地的運輸方式填報，出口轉關運輸貨物按載運貨物駛離出境地的運輸方式填報；
（4）非郵政方式進出口的快遞貨物，按實際運輸方式填報。
幾種重要的運輸方式代碼要求記憶，特別是表1中給出的幾種，運輸方式的中文名稱要求規范填寫，例如“海洋運輸”、“船舶運輸”、“飛機運輸”、“江海”、“航空”等都是錯誤的填寫。
2.3.3運輸方式信息的查找
江海運輸因船舶運載能力大，運價低廉，是國際貿易運輸中最主要的運輸方式，因此運輸方式最有可能考的是江海運輸。海運提單（BILL of Lading，簡寫為B/L），是用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單據。報關單中眾多欄目的填寫所需要的信息都來源于提單，因此熟悉了解提單的格式和內容對于準確填寫報關單非常重要。另外一個國際貿易中的主要運輸方式是航空運輸，也是報關單填制中經常出現的運輸方式。航空運輸的主要單證是航空運單（Air Way Bill， 簡寫AWB），分為航空主運單（Master Air Way Bill，簡寫MAWB）和航空分運單（House Air Way Bill，簡寫為HAWB）⑦。
運輸方式具體出現的情形有以下幾種。
（1）一般會給出提單（B/L，江海運輸）或空運提單（AWB，航空運輸），通過所給出的運輸單證就可以確定運輸方式。
（2）如果沒有給出提單或空運提單，在發票或裝箱單中也能找到和運輸方式相關的信息。如：B/L No.：XXXXXX（提單號）、Vessel（船舶）、Voyage No.或VOY NO.（航次號）等表示運輸方式為江海運輸。再如：MAWB No.（總運單號）、HAWB NO.（分運單號）、Flight No.（航班號）等表示運輸方式為航空運輸。
2.4集裝箱號。
2.4.1集裝箱號的概述
集裝箱號（Container No.）是指集裝箱兩側標示的全球唯一的編號。其組成規則是箱主代號（3位字母）+設備識別號“U”+順序號（6位數字）+校驗碼（1位數字），例如EASU9809490。
常見的集裝箱規格（SIZE）有20英尺（20’，以外部的長計）、40英尺（40’）、45英尺（45’）、48英尺（48’）、53英尺（53’）。
自重（TARE）是指集裝箱本身的重量，以千克計量。
2.4.2集裝箱號的填報要求
此欄目填報裝載進出口貨物集裝箱的箱體信息⑧，分別填報集裝箱號、集裝箱的規格和集裝箱的自重。在紙質報關單中，此欄目的填報方式為“集裝箱號/規格/自重”。例如“TEXU3605231/20/2275”，表明這是一個20英尺的集裝箱，箱號為TEXU3605231，自重為2275千克。
多個集裝箱的情況，第一個集裝箱填報在“集裝箱號”欄中，其余的按照“集裝箱號/規格/自重”的格式依次填報在“標記嘜碼及備注”欄中。
2.4.3集裝箱號填報信息的查找
在提單中，多使用如下英文表示集裝箱號相關信息。如，集裝箱號：Container Number、Container No.、CONT.NO.、Container＃；規格：SIZE、2×20’CONTAINER（2個20英尺的集裝箱）；自重：TARE、TARE WEIGHT、TARE WGHT等。
（1）裝箱號一般在提單中“Marks and Container No.”欄，或者直接在貨名欄目（包裝數和數量、貨物名稱欄目）中或其下方顯示集裝箱號等相關信息。
例如：
SIZE/TYPE/CONTAINER＃/ TARE WGHT/GROSS WGHT/SEAL NUMBER/QUANTITY/STAT/STATU
20/DRY/TPHU8290658/2300/.00 /0464/ 0/FCL/FCL
20/DRY/MISU2369721/2300/.00 /00977/ 0/FCL/FCL
集裝箱號欄目應填報“TPHU8290658/20/2300”標記嘜碼及備注欄目應填報“MISU2369721/20/2300”。
（2）集裝箱的信息也多出現在裝箱單中，所在的欄目和格式與提單基本相同。
報關單欄目較多，除上文中涉及的進出口口岸、經營單位、運輸方式、集裝箱號欄目外，還有運輸工具名稱及航次號、征免性質、起運國、裝貨港、成交方式、件數等也是報關單填制中經常出現的重要欄目。在遵循報關單填制基本要求，即真實、準確、齊全、清楚的同時，掌握每一欄目的填報要求、技巧，在填制報關單這部分內容上才能達到事半功倍的效果。
注釋：
①沒有隸屬海關的直屬海關，例如西寧關區（9700），它直接接受申報業務，在海關關區代碼表中稱為“西寧海關”，代碼為“9701”，因此該欄應該填報“西寧海關（9701）”。
②海關總署報關員資格考試教材編寫委員會.2010年版報關員資格全國統一考試教材，2010：338.
③“1”表示經濟特區（深圳特區可用“0”）；“2”表示經濟技術開發區和上海浦東新區、海南洋浦經濟開發區；“3”表示高新技術產業開發區；“4”表示保稅區；“5”表示出口加工區；“6”表示保稅港區；“7”表示保稅物流園區；“9”表示其他。
④“1”表示國有企業；“2”表示中外合作企業；“3”表示中外合資企業；“4”表示外商獨資企業；“5”表示有進出口經營權的集體企業；“6”表示有進出口經營權的私營企業；“7”表示有進出口經營權的個體工商戶；“8”表示有報關權而無進出口經營權的企業；“9”表示其他。
⑤實際運輸方式是指用于載運貨物實際進出關境的運輸方式，主要有：水路運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、郵件運輸、其他運輸。
⑥特殊運輸方式是指沒有實際進出境的運輸方式，如境內非保稅區運入保稅區貨物和保稅區退區的、保稅倉庫內銷的、保稅區運往境內非保稅區的等10種情況。
⑦航空主運單由航空公司簽發，而航空分運單由航空貨運簽發。
⑧非集裝箱貨物，應填報為“0”。
參考文獻：
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［2］牟愛春，劉淑萍.淺談報關單填制的常見錯誤［J］.外貿業務探討，2010，9，（19）：59-60.
［3］張照宇.淺議報關單填制技巧［J］.經貿知識，2003，3：42-43.
此種模式是在第一種模式的基礎上，將鐵路作為航空服務的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務，鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。此模式把旅客在鐵路和機場間的換乘視為中轉，要求機場和航空公司具備聯程票務系統、旅客信息和引導系統，火車站要配備行李輸送系統、飛機航班和列車班次協調系統等。模式三與模式二的本質區別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實現了真正意義上的無縫銜接。與航空運輸的代碼共享類似，在空鐵聯運中，每一輛參加聯運的鐵路客車都被安排一個或幾個支航線班號，支航線班號與飛機航班號之間實現代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個航班號可能有多個支線航班號，航空公司可以為一個航班號固定某些支線航班號，也可以讓旅客根據自己的實際情況自由選擇支線航班號；同一趟車次也可以有幾個航空公司的航班供選擇，即一個支線航班號列車可能包括幾個航班號。所以，在固定飛機航班號的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種。“零米支線飛行”的最佳運營模式應該是將航站樓設置在各個聯運鐵路車站，旅客在車站辦理登機所需手續，之后乘坐航班對應的支線列車到達機場直接登機，結束飛行后乘坐合適的支線列車到達目的區域[2]。這種將航站樓設置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務，旅客流程簡單、運作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設、運行等資金成本。所以，在實際運營中，根據航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。
空鐵聯運的效益分析
航空運輸與鐵路運輸的合作，可以使機場運營和鐵路運輸克服各自劣勢，充分發揮各自優勢，實現互利雙贏[3]。2.1有助于實現長程與中短程聯運民航在遠程運輸上占有相對優勢。而在中程運輸中，鐵路與民航存在彼此相當的競爭和合作關系，在短程運輸上，客運專線的開通可能直接取代航空支線的運作。從多式聯運的角度來看，客運專線與航空運輸在某種程度上具有互補性，其合作大于競爭。所以空鐵聯運可以有效減少航空運輸與鐵路運輸尤其客運專線之間的直接競爭。避免客運專線的開通直接導致航線停航的局面。2.2有助于實現國內與國際聯運在建立多個城市中心高速動車車站與大型機場之間的無縫中轉途徑后，高速動車網可主要服務于國內旅客運輸，而樞紐機場的航空運輸則側重于國際運輸和跨洋運輸，從而發揮“雙高”的速度優勢，拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈，實現國內旅行和國際旅行的無縫隙中轉。另外，在兩個機場之間的空—鐵—空的多式聯運，還可方便航空旅客的空空中轉，促進樞紐機場的做大做強，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅冰，促進交通行業的發展從鐵路的發展看，空鐵聯運既延伸了鐵路的經營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠，也能充分汲取民航業在高速發展中積累起來的寶貴財富。民航業高品質的運行，特別是在安全管理方面積累的豐富經驗，將給鐵路安全生產提供豐富的教材；民航業在品牌建設方面形成的知名度和美譽度，將給鐵路提供豐足的養料；民航業在文化建設方面形成的行業文化特色，將給鐵路以豐滿的真實體驗。同時，空鐵聯運的發展也會促使鐵路變革，打破行業的壟斷，提高服務質量和運營效率。從民航的角度講，空鐵聯運大大縮短了旅客從出發地到機場和從機場到目的地的時間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司樞紐戰略的實施。同時鐵路網絡的發展還有利于改善機場與所在城市的地面交通，提高航空運輸的便捷程度，加快城際交通流動，改善民航機場集疏運能力與效率，盡可能多地匯集機場腹地內的客源，擴大城市機場對周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯運的發展能促進民航采用經濟性更好的飛機、合理調整運行線路網絡。
空鐵聯運的國內外發展概況
關鍵詞：綜合運輸 運輸方式特性 “同程化運輸” 額外服務
1、引言
綜合運輸體系是在各種運輸方式發展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產生的。現階段綜合運輸領域的研究多是在現狀描述，建設和發展對策以及法律規范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結合現代社會發展趨勢，理論性總結出可行性增值系統。
2、綜合運輸發展現狀
綜合運輸體系是按照社會生產需求，依據一定的技術經濟指標和組織管理機制，由各種運輸方式構成的高效，合理，技術先進的運輸網絡體系。現階段綜合運輸發展現狀主要從四方面來理解：
（一）各種運輸方式的配套基礎設施發展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。
（二）各運輸方式在各自領域趨向專業化與聯合化的雙重方向發展，且兩方面均具有市場空間。
（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。
為促進我國運輸企業健康持續發展，為運輸市場構建完善的發展體系，國家不斷加大監管力度。伴隨基于電子商務的各種貨物流通方式的發展，發展綜合運輸正當時。
3、各運輸方式特性分析
綜合運輸主要指面向經濟發展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯系主要包括以下幾點：
（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。
公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。
（二）公路和航空運輸特性分析
公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應，航空運輸固定成本較低，固定成本很高
4、貨運特性分析
貨運市場關系國計民生，合理架構的貨運市場對社會經濟發展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業產品，小件包裹運輸。
現階段無論是跨國貿易，或是國內貿易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續高于50%以上，而鐵礦石接連數年保持全球第一，同時我國進口礦物產品，特別是鐵礦石進口價格常年不具有定價權。物資的合理流通能保證產品價格的劇烈波動，特別對穩定物價具有重要作用。
企業產品主要指企業半成品，成品。現階段我國企業涉及的產品主要是低附加值產品，即使是高附加值產品，我國運輸企業仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產品的運輸服務，我國運輸企業必須不斷加大專業化運輸設備的投入，因此對內，對外產品運輸中涉及到專業化運輸越來越多。
小件包裹運輸是指伴隨電子商務的興起，個性化運輸服務。統計顯示，2010年我國日訂單達到1000萬件，快遞業務量完成24億件，但人均不足2件，遠低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸的重要特性。
綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應具有以下特性：
5、貨運價值增值策略
貨運價值增值主要指時間恰當，空間合理，延伸服務，貨品價值保值。
時間恰當：能根據企業生產需求，即時送達產品，此點與JIT生產有類似之處[3]。
空間合理：根據產品位移需求，合理安排配送路線，達到節省費用和滿足客戶需求的雙重要求。
延伸服務：能夠完成門到門全程運輸服務，代收貨款，貨物損壞賠償服務等。
貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產品的額外價值保值。
針對運輸產品特性，即大宗商品，企業產品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：
（一）培養一體化服務觀念，保證貨物運輸安全。
現階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協作完成的，在條件允許的前提下，應逐步培養運輸企業與客戶的一體化服務理念，增強服務的完整性。
（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸的高效運行。
貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。
（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構建信息化運輸體系，確保貨運成本優勢。
“同程化運輸”能滿足電子商務發展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術在設備上的應用，特別是節能設備的應用，降低總體運營成本。
（四）提供額外服務，為運輸伙伴提供競爭優勢
在完成基本運輸任務的情況下，提供金融服務中的代收款，保險賠付等業務。提供金融延伸服務不僅能保證發生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業損失最小。
綜合運輸體系不僅是市場經濟的重要組成部分，而且是保證經濟健康持續發展的支柱。貨物運輸體系的發展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務的理念,規劃，具體內容，貨品特性，運輸企業自身建設中尋求策略，確保實現貨運價值增值。
參考文獻：
[1]殷小入,周高衛.我國運輸體系現狀與發展趨勢[J].交通企業管理,2009,第7期.1-3.