時間：2023-05-30 15:13:56
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《城市快速軌道交通沿線用地控制規劃》(以下簡稱“快軌控規”)是城市總體規劃中關于城市軌道交通線網專項規劃的進一步深化，強調了線網在網絡的穩定性、工程的可實施性、項目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責任公司多年來一直積極從事軌道交通領域各類規劃研究工作，為國內多座城市進行了“快軌控規”的研究，取得了一定的經驗和業績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規劃》，無論從理念上還是從方法、內容上都比以往有許多突破和創新。本文將對此類規劃研究的思路與方法進行歸納與總結，希望能與同行們相互交流，取長補短。
1 研究目的和意義
1.1 為快軌交通的實施創造條件
建設快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區大多建筑密集，用地緊張。“快軌控規”研究可有效地指導規劃部門對快軌交通沿線建設用地進行合理安排、統一控制，避免城市建設用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實施創造條件。
1.2 有利于城市各項設施的建設
快速軌道交通是城市大型基礎設施項目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規劃設計上協調配合，做到統一規劃、綜合設計，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規”可為城市各項設施與軌道交通協調配合提供依據，指導城市基礎設施建設與軌道交通協調發展。
1.3 為快軌交通工程立項提供依據
2003年國務院辦公廳81號文《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》中指出:“城市軌道交通項目的審批，要依據國務院批準的建設規劃進行，對規劃建設城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規劃控制。”明確將“快軌控規”納入城市軌道交通項目的審批體系。因此，只有做好該項研究，才能為快速軌道交通工程立項建設提供充足的依據。
2 規劃基礎和年限
“快軌控規”是城市交通體系中的專項規劃，其研究基礎是城市總體規劃和城市軌道交通線網規劃。應依據軌道交通線網規劃的總體要求，合理支持和引導軌道交通線路按線網規劃目標發展，同時針對“快軌控規”特點，適當超前于線網規劃，而最終的成果應與線網規劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規劃年限為城市規劃遠景年，應當與城市總體規劃的遠景年限一致。
3 研究思路和內容
“快軌控規”的研究目標首先是在線網規劃基礎上進一步穩定線網層次和核心構架，穩定線路走向和站點分布，最終目標是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實施性。
3.1 技術路線
“快軌控規”的技術路線見圖1。
3.2 工作內容
(1)針對線網客流預測成果進行分析并對各線的功能定位;
(2)軌道交通各線運輸規模及運營模式研究;
(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規劃;
(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規劃;
(5)結構施工方法和工程難點研究;
(6)車輛基地統籌布局方案和用地紅線規劃;
(7)線路修建順序與聯絡線方案的用地紅線規劃;
(8)軌道交通變電站及控制中心統籌布局方案和用地紅線規劃;
(9)其他交通方式銜接條件及用地規模匡算和用地紅線規劃;
(10)軌道交通沿線土地利用性質調整優化。
4 研究方法
4.1 規劃背景研究
作為城市交通體系中的專項規劃，首先必須對城市的總體規劃和綜合交通規劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規”的制定能夠緊密結合城市發展方向和交通發展策略，同時應依據城市快速軌道交通線網規劃的總體要求，合理支持和引導城市軌道交通線路按照線網規劃的目標發展。
4.2 控規標準研究
4.2.1 研究原則
(1)預留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實施性;
(2)協調好與城市各項相關基礎設施建設的關系，做到與城市建設協調發展;
(3)把握好規劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預留空間;
(4)對目前方案尚不便決策的區段應提出多方案比選，并同時進行控制。
4.2.2 研究過程
在規劃背景研究基礎上，利用客流預測和分析等手段，進一步明確線網規劃的功能、層次，合理預測客流規模;遵循控規標準研究原則，確定可控制總體規模的系統制式，并進行能滿足客流預測最大斷面客流量的運能配備;同時研究運行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統規模的主要標準，作為下一步研究工程方案的依據。研究過程遵循圖2的流程。
4.3 工程方案研究
在確定了系統制式、行車交路、車輛編組的基礎上，依據線網規劃，進一步研究線路走向、車站分布、換乘節點、車輛基地、聯絡線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎。
4.3.1 線路及車站
在規劃線網構架已確定線路走向的基礎上，著重確定線路在各路段的具體規劃位置;要與其他規劃市政工程相協調，兼顧現狀與規劃條件;在既有的市政建(構)筑物間，尋求系統本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向，應考慮各種合理可行的方案進行綜合比選，報請規劃部門研究并確認，目前尚不能決策的方案應予保留，并同時留有規劃建設條件。
軌道交通車站及區間應與周邊環境協調和統一。地上線應選擇道路紅線較寬的道路敷設。高架橋型應輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側建(構)物應有一定的退縮空間。地面線沿線兩側通過綠化與周圍建(構)筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風亭應盡可能與周邊環境相融合，有條件的應和周邊建筑結合設置。
4.3.2 換乘節點與交通樞紐
將設于主要客流集散點和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網的換乘站作為方案研究重點。研究車站規模、換乘關系、出入口(地下站還需考慮風亭)的分布，注重工程方案的可實施性和規劃的包容性，注重社會、經濟、環境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結合，有條件時，做到綜合開發利用。
4.3.3 系統方案
以全網絡資源共享為目標，確定全網絡車輛停放、維修基地的分布及規模，布置聯絡線，安排全網主變電站的選址和運營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統集成、高效經濟。
1)車輛基地
從全網角度綜合考慮線路位置和規劃用地條件來合理選址，統籌安排各車輛基地的功能;根據運營制式選擇及運能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務量和場線數量，確定合理規模。
2)變電所
快軌交通的外部電源方案要結合城市電網規劃來加以考慮。應按照城市供電規劃合理選擇供電方案。“快軌控規”階段應從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設置主變電所，對全網主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。
3)運營控制中心
同一層次多條線路盡可能共用一個控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實現兼顧多條線路共用的條件。
以寧波為例，全網6條線約250km線路，預計設置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場7座;設置主變電所12座，全部在網絡節點附近;設置2座運營控制中心(見圖3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基礎上，應根據線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。
4.4.1 區間線路及車站
1)車站主體規模
包括運營公共區部分和工作區部分。運營公共區部分即站臺，按照車輛編組總長度確定，同運量等級的線路車站站臺長度應一致。而工作區部分即設備及管理用房，則根據站位環境、規劃用地條件、線路敷設方式、配線形式、設備系統選擇、管理用房規模等因素綜合確定，確定的車站規模應留有適當的余量。
2)車站主體與區間線路
車站主體結構與線路位于道路中央時，與城市建設用地矛盾不大，若分布于道路一側或斜穿建筑用地時，則必須在規劃階段預留出軌道交通專用走廊。
3)車站附屬設施
包括風亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關設施，與城市道路密切相關，需在規劃階段統籌安排，合理分布。應本著方便乘客、節省土地資源的原則，盡可能將附屬設施和周邊建筑結合建設。
4)施工用地
施工用地是施工期間必需的材料堆放、設備機具運作及消防等臨時性用地。一般情況，車站及區間應按照不同敷設方式、施工方法等因素分別匡算用地指標。對于鋪軌基地及大宗物資、設備存放基地，應合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。
5)紅線劃定標準
綜合以上研究，遵循控制規劃“突出重點、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴控區和監控區，制定用地控制紅線等級劃分標準。
(1)嚴控區:制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調節余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區內道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進入建筑區地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。
(2)監控區:除屬嚴格控制的區段外，均屬監控區。包括城市外圍區及中心城區道路紅線較寬地段。在線網各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調的余地。
經劃定的紅線控制區內應嚴禁建設永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴格限制建筑物外漂。
需要強調的是，該標準為落實用地紅線的理想標準，以此標準繪制出的紅線，應基本包含線路區間及車站的各項用地指標要求，并滿足一定的線路調整余地。但在實際操作中由于現狀條件的限制，尤其是在城市中心區，往往不能達到上述要求，應該具體問題具體分析。如對建成區，應在滿足車站及附屬設施結構的前提下適當降低標準，盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設的，應提出協調要求，盡可能滿足上述標準。
如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴控區標準執行，車站附屬設施和周邊建筑物盡可能結合設置，同時結合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。
4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心
根據車輛基地方案研究結果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標，同時結合初步的車場方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。
根據供電系統和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規模，并在圖上劃定位置，落實用地紅線。
4.4.3 交通銜接
交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地，在控規階段應明確交通銜接用地原則和標準，根據車站不同交通性質確定交通銜接用地規模，同時結合公交站場規劃與調整，在適當的車站周邊預留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規劃緊密結合。
車站按交通功能大致分為以下3類:
1)綜合樞紐站
綜合樞紐站是城市對外交通中心，市內外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運中心、機場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據樞紐性質的不同，用地性質和規模也各不相同，通常是依據交通樞紐專項規劃確定用地。
2)大型接駁站
盡量布置在市中心區以外的地區、快軌首末站前后、地區中心，公交站場應盡可能地靠近快軌站的出入口。現有公交總站若靠近快軌線，應予保留，若與快軌換乘不方便的，應予以調整，公交運營應圍繞快軌車站進行交通組織。
3)一般換乘站
公交換乘:應設置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。
私人換乘:在城市中心區用地應盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區車站周邊選擇適當的位置進行布設。
4.4.4 建筑物退紅線
由于軌道交通對環境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度。“快軌控規”中應制定出建筑紅線的執行標準。
一般情況下，對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對于住宅、醫院、學校等建筑物，應根據其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。
4.5 土地性質調整研究
建設城市軌道交通，可以刺激沿線站點周邊土地高強度開發。“快軌控規”研究應引導沿線土地的高強度開發和再利用，對沿線原有的分散型居住、工業倉儲等用地向商業金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質調整，從規劃層面引導軌道交通站點周圍的開發強度，提高土地使用效率，加強軌道交通方式對客流的吸引力。
用地性質調整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據國內外理論與實踐經驗，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時應依據城市土地利用規劃，針對地塊位置、車站性質和規模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質調整可明顯看出沿線土地性質由工業和村舍民居調整為高密度居住區和商業、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創造了良好條件。
5 結語
“快軌控規”是城市軌道交通項目前期研究的重要步驟，能夠起到引導城市交通及周邊建設合理有序發展的作用，其意義十分重大。而該項工作的優劣與否，關鍵要看其成果的可實施度。
“快軌控規”雖然是一種軌道交通專項規劃，但與城市規劃密切相關，經批準后不能隨意變動，必須與城市規劃部門密切配合，嚴加監控，協調建設。單有軌道交通方面的經驗和技術還不能全面貫徹規劃意圖，很可能造成規劃成果脫離實際而不具備可實施性。
寧波的“快軌控規”研究工作由于得到了市領導的重視和規劃部門的大力配合，以及寧波市規劃院的攜手合作，使得規劃成果真正納入城市規劃管理體系中，切實起到了指導城市規劃布局合理有序發展的作用，這一點是進行“快軌控規”研究的城市值得借鑒的。
參考文獻
[1]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設規劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.
[2]北京中城捷工程咨詢有限責任公司，寧波市規劃設計研究院.寧波市城市快速軌道交通線網規劃[R]，2003.
【關鍵詞】停車場；樞紐站；停保場；需求預測；評價體系
1.規劃背景
1.1社會現狀
近年來，國家各大城市大力落實公交優先策略，公交運營線路、覆蓋度等指標接踵提升，公交車輛更新數量不斷增長，公共交通事業快速發展。與此同時，公交場站設施的不足與落后越發的突顯出來：大批公交車輛“露宿街頭、無家可歸”，擾民、安全隱患等問題愈發突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大連等15個城市獲批國家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈陽等22個城市獲批國家第二批“公交都市”。公交進場率、車均場站面積等指標已納入國家公交都市考核指標標準[2]。
1.2問題分析
沈陽市公共交通事業也得到了迅猛發展，公交線路、公交車輛擁有量、公交客運量等指標均達到了歷史最高水平。但由于歷史原因，公交場站的建設卻遠遠滯后，現有5500余輛公交車，場站僅77處。公交車車均場站面積82平方米/標臺，與國內其他城市相比，指標值偏低，服務水平較差；公交車進場率32%，與建設部90%的要求相差較大；近3000輛公交車占用60余條干路路段停車；空駛超過3千米入場的公交車比例高達37%；現狀無手續、無保障場站達28萬平米 [3]。
2.指標標準與需求預測
2.1公交場站指標標準研究
《城市公共交通站、場、廠設計規范》對公交場站用地進行了系統考慮與建議：停車場的規劃用地宜按每輛標準車用地150m2計算；保養場的規劃用地按所承擔的保養車輛數計算，每輛標準車用地200m2；在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養場的用地可按每輛標準車不小于200m2綜合計算[4]。目前國內城市地方標準有很大的不同[5]，如下表所示。
以規范為依據，參考國內其他大城市指標設置標準，沈陽市公交場站指標以區域差別化為原則進行分類設置。二環以內區域用地緊張，指標選取200m2/標準車；二環以外區域用地相對寬松，指標選取220m2/標準車。
2.2基于出行量預測法的公交場站用地需求預測
運用交通模型預測遠期沈陽市中心城區常規公交出行次數為569萬人次/日，以平均每輛公交車全日單程行駛10次，車均載客65人計算[6]，遠期公交車保有量8750臺，得到規劃年沈陽市公交場站用地需求介于175～193萬m2。利用交通模型對公交OD進行全有全無分配，得到遠期公交走廊，指導公交場站的布局。
3.三級場站體系規劃理念分析
以落實公交優先政策為指導，以建設公交城市為目標，適當改造、擴建現有公交場站，合理選址、布局新增公交場站，總體規劃、分步實施，形成“停車場、樞紐站、停保場”三級場站體系，保障公共交通健康、可持續發展。
3.1停車場規劃布局分析
主站選址于城市，副站設置于中心區。國內大城市公交線網均為放射發散形式，考慮到城市用地條件較中心區寬松，停車場主站宜選址于，規模不小于5000平方米；中心區用地緊張，宜設置副站，滿足公交車調度運營需求，規模不小于1000平方米。
2.5樞紐站規劃布局分析
打造三級樞紐場站體系，加強公共交通一體化換乘。一級樞紐站選址于大型對外交通樞紐周邊，實現地面公交與對外交通、地鐵、社會車、出租車等多種交通方式一體化換乘；二級樞紐站選址于地鐵車場與站點周邊，強化公交與地鐵之間換乘功能；三級樞紐站選址于二環、三環之間，實現市郊線路與市內線路之間高效接駁。
1.1 停保場規劃布局分析
兼具停車與保養功能，選址于二環外。由于公交停保場面積較大（一般不小于2萬m2），且運營過程中會對周邊環境、居民產生一定程度的影響，因此，停保場選址于二環以外、非重點開發區域。
2、公交場站近期建設與評價
2.1 公交場站近期建設究
注重可操作性，充分利用橋下空間、街角余地、空地，規劃位置盡量不需拆遷。
1、利用立交橋下空間。在不影響城市交通且具有停放條件的立交橋下設置臨時公交場站，合理組織流線。
2、利用街角余地。將現狀閑置的街角空地作為臨時公交場站，充分挖掘既有資源，緩解公交停車供需矛盾。
3、利用不需拆遷的空地。對有控制用地的公交場站，將不需要拆遷且有停放需求的納入近期建設計劃。
4、利用需少量拆遷的地塊。對無臨時場站選址條件但擾民現象嚴重的區域，選取用地控制場站納入近期建設計劃，用地存在少量拆遷。
2.2 評價指標研究
1、場站用地顯著增加，進場率大幅提升。遠期公交進場率可達100%；近期公交進場率將比現狀提高48%，達到80%。
2、場站布局更為完善，與城市空間發展方向高度一致。疊加場站方案與公交走廊，可以看出，場站分布較好地考慮了城市區域居民出行需求，符合公交線網發展趨勢。
3、清除干道占路停車，釋放道路能行能力。近期場站可解決40條線路占用干路停車，釋放30處主干路通行能力，同時也解決了擾民和影響商業經營等問題。
3、公交場站規劃配套措施
1、用地保障：將公交場站規劃納入到城市總體規劃和年度城建計劃。
2、資金保障：建立以政府為主體的多元化的投資渠道，鼓勵社會資金參與場站建設。
3、政策保障：出臺配套政策，加強監管力度，保證公交場站用地不被挪為它。
4、優化管理：積極推動行業經營體制改革，實現公交場站全市一盤棋，資源共享。
結語
公交優先、場站先行，場站的規劃建設是實現公共交通優先的必要保證。構筑與完善“停車場、樞紐站、停保場”三級公交場站體系格局，需規劃、建設和管理等多個政府職能部門通力協作，在理念上取得共識，行動上協調統籌。
參考文獻：
[1]劉欣，張鑫.北京公交場站設施規劃的回顧與展望[J].北京規劃建設，2009，6：75-77.
[2]交通運輸部.關于《公交都市考核評價指標體系》的說明[Z].2013.
[3]沈陽市規劃設計研究院.沈陽市中心城區公交場站規劃[R].2013.
[4]CJJ 15―87，城市公共交通站、場、廠設計規范[S].
關鍵詞：綠色交通；東城新市鎮；合肥
Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.
Key words: green traffic; East new town; hefei
中圖分類號： C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
一．綠色交通概念
1.1綠色交通提出背景
改革開放以來，隨著經濟的增強和城市化的推進，交通問題愈加凸顯。交通供需的不平衡，導致城市交通擁擠、事故多發和環境污染。這些后果又會交織影響，從而使得交通發展陷入惡性循環。
造成上述現象的原因是多方面的，歸根結底與城市的交通規劃有密不可分的關系。而傳統城市交通規劃理論存在規劃理論和方法單一、欠缺環境成本考慮、欠缺資源成本考慮和沒有實施“以人為本”等諸多問題。在此背景下，綠色交通理念以及以此為核心的綠色交通規劃方法應運而生。
1.2綠色交通內涵
1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了綠色交通的等級層次，用出行方式、出行速度、出行距離、出行目的、出行者個體特征、耗能種類、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行過程與建筑的關聯程度九類要素來評價交通出行的優先等級，以此來指導個人出行及政府決策。由此構建的城市綠色交通體系是基于特定出行類別優先的城市交通規劃、設施和運行服務體系。
本研究認為要想解決歷史交通問題、處理現實交通矛盾、應對近期交通危機可以通過綠色交通來達到目標。
二．規劃區交通現狀與需求分析
2.1規劃區交通現狀分析
西有店忠路、東有合浦路城市主干道連接東部新城組團及南北兩個方向;滬漢蓉高鐵站點、合寧高速公路入口均在片區內部;西部與合肥市主城區隔滬漢蓉、京福高鐵樞紐，交通聯系有一定難度和復雜性。基地的主要出入口在南、北兩側，且較單一，需要加強東西兩個方向的聯絡，尤其是與合肥主城的跨鐵路樞紐聯絡。
2.2規劃區交通出行需求分析
2.2.1居民出行總量
（1）常住居民出行總量
據測算，2020年基地常住人口將達到20萬人，按照居民日均出行次數3次/天計算,則基地日居民出行總量將達到60萬人次。
（2）流動人口出行總量
根據測算，2020年基地流動人口將達到7萬人，流動人口日均出行次數按3人次/天計算，則基地日居民出行總量將達到27萬人次。
（3）基地居民出行總量
根據上述計算，2020年基地居民日出行次數將達到81萬人次。高峰小時出行比例按20%計算，則基地早高峰出行總量為16.2萬人次/小時。
2.2.2跨區機動車出行總量
（1）跨區客流出行總量
跨區出行總量占總出行總量的40%計算，基地早高峰跨區單向出行總量將達到6.48萬人次/小時。
（2）跨區機動車出行總量
按照客流折算系數0.10—0.18考慮，規劃年基地高峰小時跨區單向機動車總量約為0.6—1.2萬標準車。每條車道的通行能力取1000pcu/小時，則跨區機動車道單向總條數約需6—12條。
2.2.3小汽車發展預測
根據預測，2020年小汽車增長將進入成熟飽和期。預測規劃年基地小汽車千人擁有量將達到250輛/千人，總量為5萬輛。
2.2.4公共停車需求預測
通過多種預測方法并結合基地實際情況，進行預測。基于城市人口預測法得到的公共停車泊位數為0.54萬個，而根據機動車擁有量預測法得出的為0.69萬個。通過對這兩種方法預測結果的分析與驗證，并參考國家相關標準和國內外同類基地經驗，預測2020年基地社會公共停車泊位需求為6000個。
三.區域綠色交通綜合規劃研究
3.1規劃區對外交通規劃
（1）高速公路 基地北邊有一條312國道高速公路通過。
（2）高鐵 鐵路是是城市交通快速化的重要組成部分。基地內部靠北側有一條高速鐵路通過。
（3）主干路 規劃在合肥市中心城區形成便捷通暢的主干路系統，與高速公路、高鐵有效銜接，保障基地與合肥市城區、肥東縣城區及巢湖的快速聯系。如圖1所示。
圖1 規劃區對外交通規劃圖
3.2規劃區內部交通規劃
3.2.1道路網規劃
規劃在基地內形成主干道、次干道、支路三級道路系組成的干路系統。
主干路：綜合機動走廊和空間資源方面的考慮，規劃在基地內形成“三橫五縱”主干道網絡，間距一般為800米—1200米，道路紅線寬度為60米。
次干路：與主干路系統功能相互補充，間距約為600米，道路紅線寬度為45米。
支路：間距為250米—300米，道路紅線寬度為18米、24米、35米。
3.2.2公共交通系統規劃
（1）軌道交通 規劃基地內部有一條南北向軌道交通2號線延長線，串聯基地各片區。
（2）快速公交系統 規劃在基地內部設置兩條環形快速公交系統，串聯基地主要公共服務設施區及居住點。
（3）常規公交系統 以公交樞紐場站為基礎形成干支路結合的常規公交網絡，在區內城市支路以上級別道路均布局公交線路，并盡可能設置港灣式公交停車站，其位置主要考慮設在周圍建筑出入口附近，盡可能縮短步行距離。
3.2.3慢行交通系統規劃
一般情況下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前許多大城市慢行交通的主體為步行和自行車交通。
本次規劃應本著能保障使用者安全順暢的通行，且能滿足人的停頓、休憩及車輛停放等需求的原則，在基地內部通過結合綠地、水系形成高密度的慢性道路系統，串聯大部分居住、產業和公共設施。
3.2.4靜態交通規劃
建議在基地內逐步建立差別化的停車供應及消費政策，嚴格執行合肥市建筑物停車配建標準，形成以配建停車為主，公共停車為輔、路邊停車為補充的供應結構，同時積極發展“停車+換乘”（P+R）通車供應模式，實現停車供需的平衡。
（1）結合城市出入口道路的停車換乘
通過公共交通線路將城市出入口道路與城市中心區相連接，在換乘停車場停放的車輛采用不收費或與都市區收費差異很大的標準，并在換乘點免費乘坐公共交通進入都市區。（2）結合公共交通規劃的停車換乘
建議在主要的公交樞紐和公交中途換乘點上，設置泊位規模較小的公共停車場或不占道路資源的路邊停車帶，采用停車不收費或少收費的標準，鼓勵基地市區內車輛出行與公交相結合，減少對中心城區的停車壓力。
小結
尋求有序持久的發展和進步是人類永恒的目標，而在城市發展中貫徹綠色交通理念正是實現這一目標不可或缺的重要環節。在經歷了都市膨脹與機動車化帶來的噩夢之后，人類終于開始認識到合理的交通體系、優質的交通服務和健康的交通秩序對人類生存的意義。在21世紀的今天，城市化和工業化在中國方興未艾，充滿希望的中國正站在真正崛起的黎明時刻。 因此，把握這一契機，以綠色交通的理念來指導城市發展的方向，是關系到國計民生、千秋功業的基本戰略。
參考文獻
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3.周宜開 倡導城市綠色交通，推進交通模式轉變的建議[J]世紀行，2010
關鍵詞：智能交通；智慧城市；現狀；規劃設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
經濟飛速發展，汽車保的數量越來越多，然而城市交通樞紐受建設周期長等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發生，許多城市平均行車速度已經下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質量大大下降，同時也使氣溫增加。為了緩解經濟發展給交通運輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發揮最大的作用，我國加大了對城市智能交通的研究建設，智能交通系統建設取得了顯著成就。
1 城市智能交通體系發展現狀的介紹
目前,我國在智能交通的研究當中ITS領域的起步相對很晚，但隨著經濟全球化，全球范圍之內的智能交通體系的研究也逐漸受到學者專家的重視，加強了對其的研究力度，我國在20世紀90年代也開始加快了對智能交通的研發力度。1999年11月國家科技部批準成立了國家智能交通系統工程研究中心。同時交通部也在“九五”期間提出了“結合我國實際情況，分段地開展交通控制系統、駕駛員細心系統等5個領域的研發，和工程化與系統集成的研究。在研究的基礎上將已經成熟的科技成果應用于實際的交通發展當中，工程研究中心也在逐漸成為我國智能交通系統產業化的基地。
同時我國也加大了國際合作，國家科技委員會于1998年11月在北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會，國家計委也將ITS列為100個重點科研的的領域。2000年3月國家科技部組織成立了全國交通領域和專家組成的專家組，起草了構建我國智能交通體系的基本框架，現今，我國在智能交通領域也取得了包括導航技術和先進的交通管理系統等成果，并擁有自主的知識產權。
2 我國智能交通發展面臨的問題
經過了多年的研究發展，目前我國交通建設在智能化領域已經取得了重大的進步，然而由于受到時間短、技術基礎力量薄弱等條件的影響，我國智能交通建設仍然處于起步的階段，我國智能交通的發展面臨著諸多問題。
2.1 我國智能交通的建立缺乏統一性，各個省、市和地區都各自為戰，缺少相互之間的協調與配合。
2.2 是固有的發展模式，科研與生產脫離。使得一些先進的技術不能第一時間推廣應用，在一定程度上導致了資源的浪費重疊。
2.3 是我國智能交通的建設仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統的交通業所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發展的目錄之中，而且各省市之間的發展內容不一致，這些都導致了智能交通技術不能夠及時推廣應用，制約了發展速度。
2.4 是我國目前智能交通領域的人才資源短缺，智能交通體系的構建需要技術為支撐，智能交通將傳統的交通與現代的信息技術相結合，對于交通行業的人才要求增加，而我國目前對于這種人才的短缺，嚴重的制約了智能交通體系的發展。
3 對我國城市智能交通建設的構建規劃與設計
現階段，我國城市智能交通體系的建設仍處于探索階段，建議政府更應加強對城市智能交通系統的技術研發與建設，與國際社會同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應對目前經濟發展給交通帶來的壓力，積極推動智能交通體系的研發和建設的進程，建立全國統一的發展規劃，加強區域合作。有效的整合利用現有的資源，使其發揮最大的功效。
3.1 打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
3.2 頂層制定智能交通行業標準戰略規劃，為行業發展提供導向。建議結合我國交通、城市規劃等部門的相關發展規劃，并整合現有標準體系，制訂《智能交通標準化發展戰略》，系統規劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰略。同時，建議將智能交通行業標準戰略作為省級地區技術標準戰略的重要組成部分。
3.3 發揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權。一方面，要繼續利用好ITS標委會等現有標準化技術組織，充分發揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協調統籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。
3.4 注重人才的培養。隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
3.5 突出企業的創新主體地位，發揮企業在標準化工作中的重要作用。鼓勵以企業為主體實現標準研發創新，研究制定推動企業研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經費安排、工程項目招標活動、行業規劃等方面對重視標準化工作的企業給予政策扶持，鼓勵企業加大標準化工作的自我投入，建立以企業為主體，協會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統化的標準化推進體系與工作機制。
3.6 國內科研機構企業高校加強合作。我們國家有許多世界著名的交通大學，專業人才資源非常豐富。中國政府應該提供的學習環境，協調他們的工作以及他們，為他們創造一個良好的科研環境，提供技術改造所必要的孵化器，就能在將來推動中國智能交通的發展。
3.7 凸顯交通科技的先導地位。我們需要不斷改進交通通信設備，依托數字化管理、信息網絡化、辦公自動化、等科學技術手段，實現用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設置交通控制電子設備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，以實現信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調度系統，車輛導航系統，物流智能交通系統，停車誘導系統來提高智能交通管理與控制系統以及智能公交調度系統。當前中國高新技術企業從事智能交通技術研究，全國已經有2000多個，應用發展非常迅速的發展。
4 結語
總之，我國城市智能交通體系的規劃設計,既要借鑒各國先進的發展經驗，又需要從我國交通發展的實際情況出發，選擇最能體現中國優勢的項目，科學地利用信息技術、物聯網技術等新興技術來發展中國自己的智能交通事業。這需要社會各部門的思想統一，積極配合，并制定分步實施的步驟，讓我國智慧型城市建設插上智慧的翅膀，快速發展。
參考文獻：
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就我國而言，汽車能耗與排放水平與發達國家相比還相差甚遠，技術水平明顯不足［8］。當前，我國汽車技術狀況與發達國家相比還比較落后，汽車的能耗與排放水平與國外先進水平相比差距明顯。2006年，日本乘用車平均油耗為6升/百公里，歐洲為7.05升/百公里，而中國的為8.06升/百公里，比日本高出約20%多。新能源與替代燃料汽車技術電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等稱為新能源汽車。以CNG(壓縮天然氣)、LPG(液化石油氣)、車用乙醇、二甲醚和生物柴油等燃料為動力的汽車稱為替代燃料汽車［9－11］。新能源汽車和燃料電池汽車逐步替代傳統的汽車是我國公共交通的主要技術變革趨勢為了達到能源供應安全和減少交通二氧化碳排放的目標，在燃料技術方面，車用能源正經歷著從提高傳統汽柴油的油品質量到發展CNG、LPG、車用乙醇和生物柴油等清潔燃料，最終希望能夠實現可再生能源制氫，實現車輛的零排放。有研究者歐Ⅱ汽油為標準，對比研究了幾種不同種類汽車的能源消耗，其中柴油車可以節約五分之一的消耗，混合動力車(使用歐Ⅱ汽油)的能源消耗最低，大約可以節約四分之一的消耗，。管理性因素公交服務管理我國目前使用的仍然是粗放式人工調度的管理方式，效率低下，運營狀態難以保證，致使整個公共交通的服務經營水平不高。在用車輛管理隨著使用時間和行駛里程的增長，在用車輛關鍵動力組成、零部件控制性能下降，會直接導致汽車能耗和二氧化碳排放量的增加。標準與制度控制標準能夠從源頭上減少二氧化碳的排放［13］。提高汽車能耗和排放標準，規定的嚴格市場車輛準入退出制度，可有效控制城市客運交通工具的燃油消耗和二氧化碳的排放。經濟激勵機制政府鼓勵和激勵政策，可直接刺激交通減排事業的推進。例如，按照污染排放水平征收稅費和消費補貼，可有效鼓勵低能耗、低排放、低污染的車輛的使用和推廣。消費性因素文化理念、生活習慣、消費模式對城市客運的能耗與排放起著重要作用。加大宣傳教育，讓健康出行，低碳交通的理念深入人心，通過媒體、網站、社區活動等方式，提升出行理念，讓市民逐漸形成將城市公交作為出行的首選方式的意識。
為真正公共交通規劃優先、用地優先、資金優先和路權優先，可從信息化建設、服務水平和補貼機制等方面采取措施重發展大運量公共交通系統，如地鐵、快速公交等，充分發揮公共交通高效率、低能耗、低排放、低資源占用的優勢。合理引導小汽車的使用結合不同城市的類別，實施合理的交通需求管理措施，有效調控城市小汽車的使用。包括實施差別化停車收費、智能停車管理、交通擁堵收費、單雙號限行、錯時上下班等措施，控制交通出行的需求和調節車流的時空分布，緩解交通擁堵。鼓勵低能耗、高能效交通工具的使用利用財稅激勵和市場手段，推廣低能耗汽車。購買獎勵:制定購買汽車環節的稅收減免和貸款優惠政策，鼓勵“高耗高排高稅、低耗低排低稅”;政府帶頭，對公交車、出租車、公務車等，優先采購新能源汽車。使用獎勵:對于新能源汽車，行使停車優先權、路行駛優先權等，減免道路附加費;鼓勵燃料電池汽車、電動汽車在電池報廢后進行回收利用，給予回收獎勵。合理引導居民的低碳消費以低碳環保為口號，在地球日、環境日、臭氧日、無車日等眾多環境日為契機，組織低碳交通宣傳活動，鼓勵多種形式的低碳出行。發展新聞媒體宣傳綠色交通，增設綠色交通專欄，并在學校、社區等建立低碳交通宣傳基地。公共交通引導城市開發加強城市統籌規劃，強化中心區和區統籌規劃，強調商業園與居民區統籌規劃，建立緊湊型城市，以公交車站打造城市開發中心，有效減少居民出行距離和出行總量，進而減少機動化交通碳排放［14］。慢行交通系統的規劃慢行交通是指出行距離在0.5～5公里的范圍內的交通方式，一般為步行或自行車。為推廣慢行交通的建設，一方面結合城市交通現狀，大力發展公共自行車系統，推動自行車專用道建設;另一方面，商業環境好，服務設施密集，人流密集區，建立商業步行街系統。
強化道路設施規劃及控制綜合交通發展，做好城市綜合交通的規劃，建立相關控制標準以滿足結合土地利用和交通需求。提高道路網絡建設的合理性，落實道路網絡、道路紅線、道路斷面及交叉口用地范圍等在分區規劃和道路設施詳細規劃。提高交通智能化水平建立智能交通系統(ITS)，通過現代化信息管理手段，提高公共交通的效率和服務能力，降低能耗，實現減排。據美國相關研究，ITS可使整個路網的通行能力提高20%～30%，使燃油消耗降低25%～50%。擴大現有智能交通系統的覆蓋范圍，實現各子系統協調的綜合調控，幫助和引導公眾更多選擇低碳出行方式。節能減排技術加快新能源新技術的使用，改善汽車用油品質，推廣新能源交通工具是減少交通碳排放的最直接手段。(1)提高燃油品質制定汽車燃用油的硫含量標準，加快落實重型柴油車燃油控制。采用補貼獎勵等激勵方式，建立分階段分步驟實施機制，在公共交通等機動車中推廣使用優質燃油，實現交通運輸的“統籌兼顧，合理分擔;對應聯動，同向運行;減少排量，降低油耗;價格穩定，便于監督”。(2)大力扶持汽車新技術的研發和生產針對汽車技術更新，國家出臺相關鼓勵政策，以我國知名汽車企業為依托，大力發展節能環保汽車和燃氣汽車，推動汽車科技創新與產業聯盟，構建一個政府牽頭，企業和研究機構合力參與的公共研發平臺。強化在用車制度全面啟動城市機動車排放檢測監控系統，包括各檢測機構、機動車排氣移動執法監測車和機動車排氣路邊遙感監測點等，在各個城市建立起一套完善的機動車排氣污染管理、污染報警及處置對策機制，建立完善的機動車排放檢測監控系統。提高車輛能效及排放的市場準入門檻嚴格執行國家排放標準，提高乘用車、輕型商用車燃料消耗量限制標準［15］。對新增的高頻使用車輛，如出租車、公交車、郵政車輛、環衛車輛等，要求滿足更為嚴格的排放標準或使用環境友好車輛。推動車輛淘汰更新研究制定合理有效的車輛淘汰更新方案，優先更新車齡高、排放大的車輛;優先更新市區活動的車輛;優先更新使用頻率高、年均行駛里程長的車輛。明確車輛淘汰更新的原則，嚴格執行汽車報廢標準，配以“汽車以舊換新”政策，引導車主淘汰高耗高排車輛。
作者：張雷 單位：吉林省高速公路管理局
歐美國家歐美是世界上開展SEA研究和實踐最多的地區，SEA在歐美普遍被認為是一種保證政策、計劃、規劃更符合可持續發展的手段[2]。歐洲的交通規劃SEA主要應用在國家層面的交通設施規劃，而對城市綜合交通規劃研究相對較少；美國的交通規劃SEA則恰恰相反，主要在州和地方層面開展，評價內容也以多模式的綜合交通為主。以美國南加州為例，根據美國聯邦法律，南加州政府協會(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必須編制南加州區域交通規劃(RegionalTransportationPlan,RTP)。雖然在過去20年里，南加州的空氣質量已經得到明顯改善，但目前南加州仍然是全美空氣質量最糟糕的城市，因此，在交通規劃中融入SEA顯得極為重要。如圖1[3]所示，RTP應與政府的其他相關戰略和規劃保持銜接，特別是在交通污染對空氣質量的影響方面需要與環境影響報告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大氣質量管理規劃(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相關規劃保持高度一致性，否則RTP將無法獲得聯邦政府批準，也無法獲得政府的交通資金支持。因此，交通對于環境影響的分析已成為RTP的重要內容之一，保護環境、改善空氣質量及推廣高效能源的使用已納入到RTP規劃目標框架之中，機動車尾氣排放也已成為規劃指標體系中的重要組成部分。另外，RTP報告還考慮到少數族裔和低收入階層對于交通產生的環境污染的高度敏感性，在規劃中提出了包括機動車尾氣排放、航空飛行器噪音影響以及高速公路噪音影響三個方面的針對性改進措施。
中國最初的SEA研究大約始于20世紀80年代，2003年9月1日《中華人民共和國環境影響評價法》(以下簡稱《環評法》)正式施行，這為中國實施環境影響評價(以下簡稱“環評”)提供了法律保障。圖2顯示了SEA和項目環評在規劃環評管理體系中的基本定位，SEA主要是針對宏觀或綜合性規劃在戰略層面的環境影響分析，而項目環評則主要針對單個具體項目或專項規劃的環境影響分析，二者在研究重點、研究方法上都有所不同。目前，中國對于項目環評的執行相對較好，而針對宏觀規劃階段的SEA尚屬起步和探索階段，也缺乏通用的SEA技術方法、程序和評價指標。在交通規劃領域，雖然一些交通設施的專項規劃(如軌道交通、高等級公路等)已經逐步開展項目環評，但大多數城市的綜合交通規劃研究中尚未包含對于環境影響方面的SEA研究成果。隨著大城市交通總量快速增長，機動化水平不斷提高，交通與環境間的矛盾日益突出，如何在交通戰略、政策層面體現SEA的重要性，將是城市交通規劃環評的重要任務。近年來，北京、蘇州、杭州等城市已逐漸將環境影響的相關分析納入到綜合交通規劃中，體現了對交通環境問題的關注。在交通發展目標中包含了大氣環境指標，通過模型進行初步的機動車尾氣排放分析，并在一些規劃中從多個方面提出改善交通環境質量的愿望和設想，包括對車輛技術、車用能源、路面材料、降噪工程等提出的技術要求，以及提高新車的尾氣排放標準等。總的來看，環境問題已經逐步得到交通規劃編制者的重視，但由于缺乏相關的依據和參考，目前交通規劃中進行的環境分析更多地局限于概念和原則層面，對規劃的指導和反饋作用不強。
1)交通規劃的內容構成不同。歐美的交通規劃已經進入相對成熟的發展階段，中國的交通規劃還處于由道路規劃向多層次綜合規劃的轉變階段，設施規劃的痕跡還非常明顯。因此，在交通規劃的研究重點上，二者存在明顯差異。例如，歐美的交通規劃特別注重突出規劃的“3C”(可持續、協作、全面)及與社會目標的一致性，強調規劃的合作性和開放性，交通對于空氣質量的影響已成為交通規劃研究的重要內容之一；而在中國，交通規劃多以中心城市市區范圍為界限，以交通設施的空間規劃為重點，重視與用地規劃的銜接，僅包含部分交通發展政策的建議性內容，環境評價尚未列入交通規劃的研究框架之中。比較而言，歐美的交通規劃內容更為全面，涵蓋與交通相關的社會、經濟、環境等多個層面。2)SEA的介入時機和研究方法不同。長期的規劃與管理實踐使得幾乎所有的歐美國家都認為，SEA不應僅僅只是對交通規劃的事后評價，應該盡早地融入交通規劃體系，并逐漸成為重要組成部分，從而更好地融入規劃決策過程；在中國，當前大多數交通規劃的SEA還是獨立于規劃之外的環評專項，一般由環保專業機構和環保主管部門單獨進行編制和審查，與交通規劃缺乏直接的關聯和反饋。在SEA的研究方法上，歐美普遍采取定性和定量分析相結合的方法，尤其是交通尾氣排放對大氣環境的影響有詳細的數據分析，并使之成為評價交通規劃方案的重要依據之一。相比之下，中國各城市與機動車相關的污染物排放數據(如適用于不同城市的機動車排放因子等關鍵數據)獲取較為困難，加之受制于交通模型分析技術的限制，交通規劃的SEA大多以定性分析為主，量化分析尚處于探索和嘗試階段，這使得一般性的SEA結論缺乏足夠的數據支撐，可靠性較差，同時也削弱了SEA對于規劃方案的影響力。
交通規劃的優化建議
結合以上分析，在當前中國的交通規劃編制和管理實踐中，可考慮在技術和管理兩個層面實施若干優化措施，用以改進交通規劃過程中的SEA。
1交通規劃技術改進
1)將SEA融入綜合交通規劃過程中。針對綜合交通規劃，SEA應融入交通規劃過程中，并使之成為規劃成果的重要組成部分。SEA內容應著重于針對交通規劃的發展目標、策略以及戰略方案進行環境影響評價，將基于環境、能源的可持續發展理念落實于規劃過程，從而將綜合交通規劃與SEA有機、動態地結合。這樣可以從源頭上對環境問題進行主動預防和控制，并可以對交通政策和規劃方案進行有效反饋，相互融合、共同完善，從而更好地體現規劃環評的初衷[4]。2)擴展交通規劃的研究內容。如圖3所示，在現有的城市綜合交通規劃主要技術框架中增加SEA研究內容，主要包括：①現狀大氣環境評價。主要是建立現狀交通情況與環境質量之間的關系，結果的體現形式為典型機動車污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放總量以及其排放時空分布，并在此基礎上計算污染物擴散及對環境空氣質量的影響。②與環境、能源相關的交通發展政策評價。基于可持續發展的原則，分析與環境相關的交通發展政策，包括公共交通優先政策(如公交票價和政府補貼政策)、交通需求管理政策(如停車收費政策)、機動化發展政策(如機動車尾氣排放標準、機動車能源政策)等。③未來城市空間的交通環境容量分析。在交通承載力分析中引入交通環境容量的概念，使得衡量交通承載力的分析指標不僅僅是道路通行能力、交通工具運量等交通設施的運能指標，同時還包括交通設施用地及周邊大氣環境可承受交通污染物的最大負荷量或交通設施對環境資源的最大使用量[5]。④交通發展目標中的環境指標分析。將城市交通的環境指標納入城市交通發展目標框架之中，如交通污染物排放指標、機動車交通污染占城市整體污染的比例、機動車排放標準指標、交通能源結構目標等。⑤針對交通戰略的環境測試和反饋。基于環境影響分析的交通模型，針對不同機動交通出行方式在規劃區域道路網絡內流量和速度的時空分布，根據交通規劃戰略方案構架進行多情境不同交通方式的大氣環境影響量化分析，對未來多種可能性的環境后果提前進行預估，并提出反饋意見。⑥SEA結論。通過SEA的定性和定量分析，一方面提出對交通規劃方案和交通政策的調整建議，以及預防、減緩交通對于大氣污染的對策和措施；另一方面，通過制定與環境相關的規劃指標，控制交通設施和用地的過度使用，將環境影響控制在可接受范圍內。例如，北京市中心城控制性詳細規劃，將交通環境影響控制指標作為規劃管理單元控制條件的一部分，與建筑高度控制、容積率、綠地率、土地使用性質、公共設施用地范圍等指標一起構成法定約束條件[6]，十分值得借鑒。3)加強綜合交通規劃SEA的量化分析。在常規交通需求模型的基礎上，增加機動車尾氣排放預測模型，預測不同車速條件下汽車尾氣排放在道路網絡的分布和排放強度，為SEA提供分析依據。通常情況下，交通戰略方案除包含不同形態、規模和等級的交通設施外，還包含不同的交通政策架構，因此，SEA還應對諸如停車費率、公交票價、燃油費征收等不同的交通發展政策進行敏感性分析，預測不同交通政策組合下的環境影響結果，作為制定交通管理政策的重要依據。事實上，目前國際上主流的交通分析軟件都提供了針對交通流運行所產生的尾氣排放、能源消耗等環境問題的分析功能，可對現狀以及規劃年交通運行所帶來的環境問題進行評價，結合不同的交通規劃方案，輸出包括CO、NOX、VOC、CO2、顆粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多項數據。交通模型師可通過類似功能的調用和開發，改進和完善傳統的交通需求模型技術，以強化SEA的量化分析。
2交通管理程序優化
關鍵詞：城市道路；交通規劃；分析
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
由于歷史、經濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
1我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1．1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1．2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1．3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1．5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2．1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2．2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經濟快速發展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度， 特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
結束語
在我國城鎮化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
【參考文獻】
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［2］蓋春英，裴玉龍．基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]．交通工程通訊 ，2001（2）．
關鍵詞：市域軌道交通；工程設計；施工；創新；實踐
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
引言:
市域軌道交通，在國外也被稱之為區域性軌道交通系統，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發達的交通網，同時可持續服務于世紀該地區不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區的經驗，區域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經濟效益，可以不斷促進土地增值，并且不斷增強高科技產業和金融保險業的吸引力，逐漸促進商業、工業、建筑業、旅游業的不斷增強。所以，區域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經濟區域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優勢。
1、市域軌道交通工程設計創新以及實踐
1.1、軌道交通發展規劃
軌道交通發展規劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網的發展規劃。主要目的是支持城市總體規劃、土地利用規劃、城市綜合交通規劃和公共交通規劃，促進城市總體發展目標和綜合交通發展目標不斷實現。其主要的任務則是需要制訂軌道交通發展目標以及策略，同時不斷協調城市空間結構以及軌道交通線網架構，并且確定好軌道交通線網的功能、布局、結構、規模以及組成，同時提出軌道交通設施用地規劃、綜合系統規劃方案和分期實施計劃等等。而建設規劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據性規劃。其主要目的則是上報國家而提供依據，也可以給展開線路可行性研究提供規劃條件。其主要的任務則是在發展規劃的基礎之上，明確近期建設線路的功能定位、速度目標、走向布局、運量等級、工程規模、結構層次、運營模式、工程籌劃和建設資金的主要來源等等問題。
1.2、設計管理目標
城市軌道交通設計管理的目標主要體現在以下幾方面：貫徹落實國家有關建設法規、政策，技術規范、標準以及省、市地方政府有關地鐵工程建設規定；落實城市總體規劃、交通規劃和軌道交通線網規劃；落實地鐵工程可行性研究的結果和審批意見；貫徹落實審查批準的地鐵工程設計技術要求；貫徹落實地鐵公司的建設、運營、經營戰略思想以及公司文化、管理理念。從設計上處理好地鐵工程與城市各方面的關系，以達到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現調節城市功能的目標，使其發揮把城市建設和經濟發展提高到新水平的規劃引導作用。同時要協調好地鐵建設與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設工期、節約工程投資。保證工程設計滿足安全性、可靠性、適用性和經濟性的要求。通過對設計標準的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數的選擇以保證經濟性。通過對設計過程的有效控制，保證地鐵建設項目的投資、進度、質量控制目標在設計階段的實現。保證工程設計遵循安全可靠、質量優良、技術先進、經濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協調勘察、設計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設計單位創造必要的工作條件，以保證其及時提供設計文件，滿足工程需要，使工程建設得以順利進行。處理好眾多專業系統之間的“接口”，以實現安全、準時、快速和高效益的現代化。
1.3、對車廂內的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度
車廂之內的站席面積標準會影響到列車定員、乘客服務水平以及系統規模的重要因素，而在進行系統方案設計之前需要確定好乘客站立標準以及與之相對應的服務水平。而依據《城市軌道交通工程項目建設標準》之中第四章第三十七條規定“車內面積扣除坐席區及相關設施的面積后，按6人/口計”。
當前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。
1.4、使用快慢組合運營模式
對于此種超長線路，需要實現其快速功能，尤其是需要實現副中心到中心區1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現快速功能。而依據每一個區域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團，并且客流的特點主要表現為直達性以及組團性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結合組團之間的相互關系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現快車運營的越行功能。而依據客流預測結果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。
1.4、市域軌道交通設計創新管理
1.4.1、例會制度
定期召開設計例會、機電例會，設計協調會。組織各系統專業對土建與系統存在問題進行梳理，并對各車站及主變建筑、結構、風、水、電施工圖進行檢查、會簽；組織設備系統對全線車站進行設備開孔等梳理、復核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設施景觀審查專題會，做好設計方案，與周邊建筑風貌、建筑形式充分協調與融合。通過這些會議，業主、總體組共同監督各分項設計單位貫徹執行總體組下達的技術指令和進度安排，檢查各分項設計單位設計質量和完成情況，并對工作設計中存在的問題及時商討解決。
1.4.2、開展限額設計
對涉及到超出投資指標的設計修改方案，要嚴格控制。總體組要對需變更設計的內容進行審查，優化方案后報業主批準，確保限額設計目標完成。
2、施工組織創新
2.1、地下區間單洞雙線大盾構隧道
列車設計最高速度120km/h，地下區間隧道列車的活塞風效應引起地鐵系統空氣的非穩定流動，產生列車內外的壓力變化。如果采用常規盾構隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標準，并損害設備和結構，因此設計結合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學效應以及壓力變化會產生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設備耐壓的相關要求。而在一些工程地下區間則可以使用內徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構隧道。大盾構隧道使用預制拼裝之中隔墻的新技術，其在隧道通風上，活塞風量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區間進出洞處、過中間風井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設置一組相鄰區間的旁通門，也可以不斷系統的安全性，并且不需要設置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設計以及中間風井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導致壓力波對于人體舒適性產生的不利影響。
2.2、新型蓋挖法施工技術
以前的蓋挖法施工技術主要使用傳統頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續墻或者其他支護結構，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結構，而作為地下連續墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結構，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術通常被用來解決城市地鐵工程建設施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術”法，其可以建立了一個標準化以及模數化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應用。
2.3、深層地基加固新技術
相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達到50m，而最大樁徑則就可以達到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優點。
2.3、MJS高壓旋噴施工技術
MJS高壓旋噴施工技術這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當前已經成功應用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護周邊車站，現場MJS加固方量達11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護標準之內。
3、結語
市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現其快速功能是發揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進市域軌道交通的發展。
參考文獻：
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【關鍵詞】城市道路交通管理規劃 交通需求 預測
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
一、道路交通管理規劃現狀
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。
二、道路交通管理規劃基本內容與方法
（一）道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
（二）道路交通管理規劃的基本內容
（1）城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。
（2）現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
（三）道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
三、交通需求模型的建立及發展預測
（一）出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
（二）交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
（三）停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型。
靜態交通發生率模型。根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位？日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：
四、應用實例
（一）江門市道路交通管理規劃
江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉”之稱。特別近幾年的建設和發展，江門市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
（二）規劃內容
（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立。為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應對主要路段和段和交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
（2）現狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價。交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。