時間：2023-06-18 10:30:52
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關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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首先應分析和總結軌道交通工程存在的各類風險與特點，利用理論分析、施工現場勘查以及專家評審等多種方式，通過定期或者不定期報告在建設期限內展開建設質量以及安全風險管理工作，嚴格督查并切實加強關鍵節點的質控與風險管理工作;根據風險要素的表現形式來采取針對性控制策略，有效控制工程建設風險水平，最大化降低風險發生概率，以便于將風險事故所釀成的各方損失將至最低值。
2軌道交通工程的風險要素評估
(1)制定風險管理體系。應結合軌道交通建設管理標準與要求，著眼于軌道交通發展現狀，針對軌道交通質量安全策劃相應的風險管理方案，其內容涉及參建各方職責、風險管理內容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評估。應結合施工現場情況、工程相關文件以及各類管理要求，根據工程自身特征、水文工程地質條件以及周邊環境制約因素對軌道交通項目建設存在的風險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風險評估結果，對其管理要求以及風險等級予以明確。組織專家小組負責風險評審工作，與參建各方展開風險交底，明確關鍵風險點，例如軌道交通建設線路是否穿越保護性設施、歷史建筑、局部不良地質、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區域施工、橋樁基礎施工風險以及盾構小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動態性評估。開工前應根據工程水文地質、施工工藝、總體籌劃、周邊環境以及施工工序，由監理方指導參建各方評估本部單位工程中存在的風險要素，明確管理過程中的各個關鍵風險點。然后由安全管理機構對各單位提交的風險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風險申報文件，并向建設單位提交。
3軌道交通工程施工現場安全管理
安全管理機構應為參建各方制定相應的安全管理標準，用于對安全管理標準化模式的執行做出相應的檢查和考核。現場安全管理以規范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執行方式。巡檢執行者由專家工作組以及施工現場監察小組組成，其工作內容涉及如下幾個方面:
(1)參建各方。對現場各項建設程序進行檢查，評估其規范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經到位;檢查工程關鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規模的分項工程，應確認其遵循既定規程接受審批，或根據專家論證后施工技術方案貫徹落實;應對現場施工行為安全進行嚴密監控，關注現場危險源以及各環節施工違規操作行為，嚴格執行安全管理制度。
(2)施工企業。評估現場施工方是否就總分包行為構建質量安全保證體系;應對施工企業施工資質所發生的動態性變化予以嚴格審查，同時還應全面掌握企業工作人員資質動態變化、安全教育培訓制度以及各項規章制度;應對專業分包以及勞務分包進行檢查，確認其合法與否;確認總承包方在主體工程結構施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉包行為;應對施工方現場管理控制工作進行檢查和評估，確認其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現象。
(3)監理方。應對監理企業資質動態變化予以檢查，掌握其工作人員資質變化情況，了解其安全教育培訓制度以及其他規章制度;應對監理方安全監理工作人員以及監理數量進行檢查，確認其有無違背合同之舉;應在施工現場對監理方執業行為、總監與工作人員到位情況、服務承諾是否實現等管理行為進行檢查;應就現場監理工作展開評估，確認其有無及時察覺施工違規行為，并提出相應的書面整改要求，后期是否及時開展整改復查工作。
(4)應做好薄弱部位的質控工作，根據《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監督手續辦理或者申領施工許可證時建設單位應出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應的安全管理策略。其次應遵循《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》，由建設單位全權負責工程項目管理工作。
4結語
【關鍵詞】交通工程管理；重要性；問題
中圖分類號：U49
文獻標識碼：A
文章編號：1006-0278（2015）03-038-01
一、交通工程管理的重要性
交通工程管理，是公路建設管理中的重要組成部分，是指對公路建設過程中有關施工和養護方而的組織與管理，是公路建設的基礎管理環節。
交通工程管理中，交通工程質量至關重要，它關系到國家的命運和民族的未來。探索適合我國國情和現時特點的施工質量管理方式和質量保證體系就顯得更為重要，己成為當務之急。要想高質量、高水平、高效益地完成交通工程建設，就必須對工程質量事故進行全方位的分析，做好交通工程的施工管理。
我國交通日益發達，公路的里程日益增加與此同時，公路的養護工作也顯得越來越重要。公路養護管理工作涵蓋了體制機制、養護工程、規費征收、路產保護、隊伍建設、行業穩定等眾多領域。如果說公路建設是前提，養護管理就是保障，建設成就越大，養護管理任務責任越重，公路建設是積極的發展，而養護管理則是永續的發展。
二、我國交通工程管理存在的問題
由于我國公路工程管理模式的不同和管理層次的多元化，在施工管理中存在資源配置不合理，資金浪費嚴重，施工質量監管不嚴格，偷工減料的現象突出，延期完工的現象時有發生等很諸多問題，從而嚴重影響公路養護技術水平的提高和管理體制的創新。
目前我國的交通養護管理上也存在一些問題。首先，養護管理體制落后。目前我國高速公路的養護管理大多仍采用事業型的管理體制，對養護管理強制性要求，缺乏足夠的認識及有效的法律約束，對養護資金投入不足，養護經費來源主要采用撥款形式，不能適應高速公路管理企業經營性要求。對養護責任事故追究不力，監管不嚴、處罰過輕尚未建立起現代企業制度。這些方而己嚴重影響了養護技術水平的提高與管理機制的創新。其次，養護機械配套率不足，養護科技含量低。雖然一些地方，配備了從國外引進的大功率綜合性養護機械，但對機械適應能力差，對機械性能的開發嚴重不足，使用頻率低，有些地方甚至仍然采用傳統的手工作坊式生產組織，造成了社會資源的重復配置，浪費了人力、物力。
三、我國交通工程管理的改革手段
（一）交通工程管理中施工管理的改革手段
1.首先要要抓好各施工階段的管理，對施工單位的各施工階段要定期檢查，制定工程實施過程中的一系列質量管理小目標，具體細化每項工作。采取的措施首先一定要合理得當，讓人信服，對存在的問題質監部門以書而形式發至施工單位，以提高工程質量。另外，根據公路項目招投標工作存在問題，我們在施工過程中必須建立健全公開、公平的招投標工作機制，嚴格遵守基本建設程序。
2.完善質量管理保證體系
高度重視基層的施工質量，從質量教育入手，把“質量第一”的觀點溶化到每個職工的自覺行動中，要分層次，一級一級的落實下去，盡量將復雜的理論變得淺顯易懂，符合大眾的口味，使職工們認識到質量問題不僅是經濟技術問題，而是關系到公司和國家的前途和發展。要在施工現場發現問題，解決問題，把質量事故消滅在萌芽狀態中，減少經濟損失。質量管理人員要在施工現場督促施工人員按規范施工。
（二）交通工程管理中養護管理的改革手段
1利用科技手段促進公路養護管理現代化
通過功能強大的軟件，使數據管理便捷高效，為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息，為公路交通的發展提供了有效依據。其次，通過高科技手段.實現人工檢測向自動化檢測發展，使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外，學習使用國外高等級公路養護適用新技術，延長公路使用壽命，實現公路交通可持續發展的目標。
2.建設專業化的養護隊伍，加強監管力度
為了社會主義市場經濟要求，公路養護管理養護工程要建立競爭機制，要求養護人員要有競爭意識，具備全方位養護能力，建立一支訓練有素、機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。政府要組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范，養護作業實行社會監理、政府監督。
（三）建立完善的交通工程監督制度
關鍵詞：交通管理與控制；教學方法；實踐教學
中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2013）09-0044-02
一、交通管理與控制課程現狀
河南理工大學交通工程專業成立于2006年，專業較新，學校在人才引進與培養、課程建設與教學改革方面的資金投入等方面均給以傾斜，專業得到了快速發展。尤其是交通管理與控制課程自2008年開設以來，經過4年的課程建設和教學改革， 已經建設成為交通工程專業的一門主干核心課程。
交通管理與控制課程內容包括緒論、交通管理和交通控制三部分，共17章62節，根據大綱要求設置32學時，其中課堂教學28學時，實驗課4學時[1]，內容多，學時少，常規教學方法難以適應信息容量大、技術性及綜合性強、實踐環節要求高等的狀況[2]。
綜上可知，要使學生能夠全面了交通管理設施的設置、交通控制配時的理論、方法和步驟，向學生傳授更多、更新的知識，不斷提高課堂教學質量和效果是唯一解決途徑。
二、新型教學方法在交通管理與控制課程中的運用
（一）啟發引導式教學法
交通管理部分的重點在于交通管理的基本概念、理論、法規、原則等知識點的理解，以及掌握交通管理設施的科學配置，目的在于使學生了解交通管理涉及的一些基本的管理手段和管理設施設置的方式方法，如步行管理、停車管理、交叉口位置的設置、道路標志標線的設置等，并靈活運用在實際交通方案設計與優化中。這部分的一大顯著特點是理論知識難度不大，但技術性及綜合性較強，且對實踐環節要求很高，因此，學生易于從表面上掌握，往往出現“眼高手低”，到實際運用時不知所措的局面。
因此，此部分的授課不易采用傳統的教學模式。筆者通過多年的教學實踐，摸索總結出自學與啟發引導式相結合的教學方式，既能體現學生的主導作用，引導學生融入課堂教學，又能保證教學內容較大信息容量下的教學進度。具體的方法是：通過充分挖掘學生的自學潛能，采用簡單易懂部分設疑引導學生自學，重點難點部分啟發引導配合課堂討論的方式教學。比如道路指示牌和標志牌的高度和寬度設置不同，通過先向學生設疑，提出“為什么”，然后讓學生分組討論，最后教師加以總結，引出一些概念和一般設計原則，并補充一些實際應用案例加強理解。后面在講解控制配時時也可采用此授課方式，讓學生走向講臺給大家講解配時過程，加強學生的記憶和對知識的理解。
（二）案例教學法
2012年即將過去，首都北京的治堵指導意見實行了將近兩年，效果有目共睹，并不明顯。相對于首都的“首堵”現象，世界上人口最稠密城市之一的香港，卻能很好地解決“城市交通擁堵癥”。課堂上通過播放視頻的方式，介紹香港的人口、車輛與交通概況，道路設置、規劃、公共交通運行狀況，治理城市道路交通擁擠堵塞的經驗等。
香港總人口約700萬，人口密度為每平方公里6420人，是世界上人口最稠密的城市之一，市區人口密度平均高達每平方公里21000人。在香港注冊的61萬輛車輛當中，有64%是私人載客汽車，而每公里道路有約276輛車輛行走。據統計，香港每天共有1100萬人次使用各種交通工具來往各處，其中89%都選擇公共交通工具。為了避免人車混流和減少車輛相向運行造成的不便，香港多年來大力修建各種有利分流的基礎設施，目前已建成了12條主要的行車隧道（包括三條海底隧道）、1000多條行車天橋和橋梁、6000多條行人天橋和400條行人隧道，使人車分流、減少了車輛無隔離相向對駛，既保障了行人的安全，也加快了車輛的行駛速度[3]。
香港解決交通問題的另一個重要途徑是加強管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行車方位與內地相反），主要交叉路口嚴格進行交通燈管制。自行車在香港雖法律并未禁止其在路上行駛，但因沒有專用車道，除了極個別上門送貨者使用外，幾乎見不到有人在街上騎自行車。行人過馬路則必須按照信號穿越斑馬線。香港的馬路邊不允許隨便停放車輛，一旦發現懲罰很重。這些就保證了香港的車輛能夠高速行駛，道路和路口的通過率很高。
通過案例中對交通管理知識的成功綜合運用，幫助學生更好地理解和掌握城市道路交通規劃、管理的客觀需求，讓學生更加深刻地體會管理中各項設施的重要性，激發學生學習的積極性和主動性。
（三）研討式實踐教學
根據課堂講授的內容，組織學生以分組的形式進行現場觀測和實地調研，結合調研和分析，開設與課程講授內容相配套的設計課程，尤其是把認識實習、課堂教學和課程設計充分聯系起來，提高學生的問題分析和知識應用能力。
公共交通優先除了公交車以外，在我國的中小城市還是以自行車居多，自行車優先通行管理成為公共交通優先系統的重要組成部分。結合課程理論內容和實習環節的關系，預先安排學生在交通管理與控制開課之前到部分大城市如深圳、廣州等地進行認識實習，讓學生獲得交通管理的感性認識。然后，在課堂教學過程中，針對優先交通管理一章，有意引導學生聯系實習見聞，分析優先交通管理的相關知識內容，并在隨后的課程設計實踐教學環節中，安排學生根據自行車的特點以及自己周邊環境的路網形態等，模仿深圳、廣州等實習地點的做法設計自行車專用道，并鼓勵學生在課堂知識的基礎上運用發散思維，提出緩解路面輔路機非混合嚴重的多種解決方案，集體討論每種方案的可行性、優缺點及存在問題，提出改進意見，并最終確定最優方案。
這種教學方法的探索，不僅鞏固了所學知識，而且能夠提高學生的知識綜合應用能力、 工程實踐能力、科研能力、創新能力等，效果良好，也獲得了學生的廣泛認可。
（四）案例剖析式教學法
交通控制部分是以信號交叉口的配時方案設計為核心內容。該部分內容的理論性較強，教學難點較多，根據以往的教學經驗，學生通常在學習了相關理論知識后仍然難以深入理解和靈活運用。若照本宣科式地講解課程內容，學生多數會感到枯燥、乏味，學習積極性易受挫傷，也難給學生留下深刻印象，造成講授過的內容，學生在畢業論文（設計）中面對相關問題時仍會感到手足無措，不知如何處理。針對這種情況，筆者在課堂上講解交叉口的信號配時方案時，選擇了學生較為熟悉的本市塔南路―和平街交叉口作為典型剖析案例，嘗試采用典型案例剖析式教學方法，有針對性地把理論知識點化解到具體的案例分析中，教學效果反映較好。
塔南路為焦作市主干路，雙向四車道，和平街為主要商業街，雙向兩車道，塔南路―和平街交叉口車流量和人流量都較大，高峰時段經常擁堵，交叉口的服務水平較低，筆者曾指導部分學生對該交叉口高峰時段和平峰時期的交通流量和信號配時狀況進行實地調查。調查結果顯示：此處南北向道路的信號控制為三相位的信號控制，此交叉口信號周期為145s；東西向信號控制為單一相位的信號控制，信號周期為128s。根據交叉口配時理論分析，認為該交叉口的信號配時周期過長（配時周期一般不超過120秒），造成路口對車輛造成的延誤增大，經過對此處高峰期各個方向的交通流量進行分析計算后，建議信號配時周期及各個相位的綠燈顯示時間為：信號配時周期為120秒，南北直行綠燈為60秒，南北左轉為20秒，東西直行為25秒，東西方向的左轉為15秒。同時發現，高峰期塔南路上左轉彎車輛很多，目前的三相位配時方案不能滿足通行要求，建議采用專用左轉相位的四相位信號控制方案。
通過對實際案例的剖析，學生既理解了信號交叉口的配時方案合理設計的重要性，又掌握了具體的知識點和設計方法，反映教學效果較好。
（五）借助專業仿真軟件進行教學
交叉口管理是交通管理與控制課程中非常重要的知識點，而交叉口改善設計更是交通組織優化中的重點及難點。但過去在傳統的課堂理論教學環節中，學生普遍反映較難掌握相位、綠燈間隔時間及綠時差等知識點。而VISSIM 是款微觀仿真軟件，可以對很多細節的交叉口改善措施進行演示，如增加進口道車道數，優化周期長度，改善相位控制方案及交叉口內其他渠化措施等，借助VISSIM軟件完成交叉口信號控制的教學可以很好地解決這一難題。
交叉口是城市路網中的賭點，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個路網的通行效率。但是，由于我國城市交通機非混行的現狀，擁堵交叉口的改善設計一直是交通工程領域的重點及難點[4]。為了讓學生直觀地體會交叉口改善的設計思路和要點，首先以大量的交叉口改善設計案例做教學素材，然后選擇學生較為熟悉的人民路和塔南路交叉口作為典型的交叉口改善實例，提出延寬進口道和進行左轉渠化方案，提高交叉口高峰時期的通行能力，最后，利用VISSIM進行交叉口改善設計的效果演示，讓學生們形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設計的方法，達到了良好的教學效果。
實踐證明，充分體現學生的主導作用，引導學生融入課堂，通過引領學生到實踐中根據具體問題提出解決方案并結合案例進行教學的方法進行該課程的課堂講授，不僅給教師的教學方法和教學模式帶來了變革，且能夠激發學生的學習興趣，調動學生的學習積極性，使原本難以理解和掌握的管理原則和方法變得生動、深刻，從而大大提高了課堂的學習效率，真正體現了學生學習過程中的理論和實踐相結合的教學目標。
參考文獻：
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[2]吳兵，李林波，李曄.《交通管理與控制》課程教學改革探索與實踐[J].教育教學論壇，2012，（30）.
關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統；管理模式；
中圖分類號：X731文獻標識碼： A
河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路。現有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。
企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。
鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。
一、鐵路交通預警的運行方式
鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。
現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災害預警管理系統設計
（1）公路交通災害監測系統
公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。
（2）公路交通災害預報系統
公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。
（3）交通災害信息系統
公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。
（4）交通災害處理辦公系統
交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。
（5）交通災害預警模型
交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。
1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，
2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。
三、鐵路交通災害預警分析及控制對策
（一）鐵路交通災害預警系統的分析
鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。
（二）鐵路交通運輸災害預控的對策
通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。
四、結束語
創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。
參考文獻：
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關鍵詞：舊城區；道路；交通體系；改造
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
一、引言
由于歷史、經濟等多方面原因，舊城區道路建設很難跟上日益增長的交通需求，車輛的不斷增多造成了現有道路進一步擁擠，并出現了許多交通安全問題和矛盾。在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據本地區交通發展的實際情況，以可持續發展及適度超前的原則，有針對性的發現城市道路規劃建設中的相關問題，并探討出一些解決對策。
二、舊城區道路交通體系的主要問題。
1.過境交通與城區內部交通混行。部分城市未建設過境外環道路，大量的過境交通增加城區道路的交通負荷，嚴重影響了道路的通行效率，并增加安全隱患。
2.缺少南北方向與東西方向貫通的主干路或快速路，斷頭路多，路網連通度低。部分城市道路分級不明確，次干路、支路道路網密度不足或建設不合理，導致交通過分集中在主干路上。斷頭路導致路網連通度低，無法均衡路網流量，交通流向幾個關鍵連接點，出現擁堵點。
3.鐵路線切割問題嚴重。部分城市沿鐵路線兩側建設，因為沒有足夠數量或互通功能完善的跨越鐵路線的立體交通體系，導致連接鐵路線兩側道路的路段擁堵嚴重。
4.道路管理、養護不到位。交通管理手段單一，管理方法落后，交通信號燈設置和配時不夠科學，交通設施出現故障不能及時修復。
5.公共交通發展滯后。因公共交通重視程度不夠，資金投入支持不足，車輛數量不足，公交線網密度較低，線路覆蓋面積較小，道路優先權不高，導致公共交通出行效率低，市民優先選擇其他出行方式，導致車輛增加。
6.交通秩序混亂，交通參與人行為不規范。部分城市只重視道路的修建，而忽略日益增長的機動車數量與車輛停放需求之間的矛盾。導致停車設施配置不合理，路邊隨意停車現象嚴重，影響交通秩序并造成道路資源浪費。因為人行設施建設不配套，缺少人行過街設施，導致行人與機動車相互干擾，降低道路通行效率。
三、舊城區路交通體系改造的策略
1.結合本地區近期、遠期城市建設規劃，制定具有適度超前標準的交通體系規劃。城市道路改造是一項龐大、復雜而又系統的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財力和土地等各種問題，是一個很考驗地方政府的科學決策的龐大的系統工作。舊城區道路改造規劃應符合國家、本地區的相關政策、法規、標準和規范。要求以發展的眼光制定規劃，與城市發展戰略相適應，明確交通體系的發展方向。規劃方案應做到遠期可行，近期可操作。并按城市快速路、主干道、干道、支路分級控制建設，加強對外交通建設，減少或禁止過境車輛穿越城市道路。規劃前應做好詳細的交通調查及數據整理分析工作，做好交通分析與評價、經濟發展與交通需求預測。根據城市交通發展戰略，應包括對外交通規劃、內部道路系統規劃，常規公共交通規劃，城市軌道交通規劃，客運樞紐規劃，停車設規劃，步行系統規劃等。
2.理順道路規劃中的主干道和支路建設主次的合理關系。一直以來，我國在城市道路規劃建設中存在這樣一個問題，即只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這也就使得了城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。因此只有理順兩者的合理關系，才能緩解主干道的交通負荷，降低擁堵幾率。
3.將道路交通體系改造與交通管理合理規劃進行有機結合。因為舊城區對于道路建設的增加容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經濟的發展變得越來越大。這就需要通過對交通需求管理和交通系統管理的進一步強化來滿通需求。可以將錯時上下班、機動車限時、限號、簡化交通事故處理程序等交通管理方法，以及采用先進的智能交通管理體系與道路擴張、改造進行有效地結合，共同達到解決問題的目的。
4.重點做好常規公共交通和城市軌道交通規劃工作。解決交通擁擠，擴大城市交通容量，應通過擴大道路建設和優化公共交通體系兩種手段來實現。城市道路的擴張、改造不可能無限的進行，大力發展公共交通體系才是解決擁堵問題的根本所在。提高非公共交通的出行成本并進行出行限制，降低公共交通出行成本和提高公共交通的出行效率，引導公眾優先采用公共交通出行。可以將拓寬道路的投資及非公共交通的稅收投入到公共交通進行鋪貼，提高公共交通的優先權，重新規劃城區公交路線走向，使公交線路合理覆蓋城區所有范圍。
5.舊城區道路改造應科學合理組織實施，做好建成后的管理工作。舊城區交通體系改造應本著“分批分期實施，保證交通基本出行”的原則實施，避免因扎堆進行道路改造而造成的區域交通的擁堵、癱瘓。
改造完成后應加強交通管理，采取科學的管理手段調整交通量的時空分布，提高整個交通系統的效率，合理設置機動車、非機動車、人流間的隔離設施，實現人車分行、機非分流，加強停車秩序管理。部分路段實施禁止左轉和直行管理，建立機動車單向行駛系統。整治占用公共交通空間擺攤設點的行為。同時加強對市民文明交通意識宣傳，提高交通參與者的文明交通素質，都將有利于改善交通出行環境。
四、結束語
舊城區道路交通體系改造是否經濟、合理，是否具有可持續性，關系到城市未來發展，群眾生活質量等方面。將城市道路交通進行系統規劃、科學改造與大力發展公共交通，采取先進的交通管理手段是解決城市擁堵問題的根本所在。
參考文獻：
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關鍵詞:IC卡;一卡多用;三方有利(交管部門,銀行,司機)
中圖分類號:TP311 文獻標識碼:A 文章編號:1009-3044(2009)36-10581-02
The Design of IC Card System of Traffic Management in Xining City
XU Sheng-ju
(College of Finance and Economics, Qinghai University, Xi'ning 810008, China)
Abstracts: IC cards are broadly used in many fields of our modern society. This paper describes the feasibility of IC card system in traffic management. It introduces and analyzes the IC card’working flow、features and relative design difficulities in traffic management. It may help to develop a practical and efficient IC card system of traffic management department in Xining city.
Key words: IC card; a multi-purpose card; the three parties benefit (the traffic control department, banks, drivers)
隨著社會的不斷發展,融合了計算機、加密、通訊等現代化技術的IC卡系統已逐步滲透到各行各業。西寧市作為青海省的省會,城市規模逐步擴大,城市的交通情況不斷發展,有必要采用現代智能技術開展交警管理工作。因此,本論文探討設計有利于交管部門、銀行和廣大司機三方的交警管理IC系統,實現交通違章處罰IC卡代收費、駕駛員和交警隊內部智能化管理等日常工作。
1 IC卡簡介
IC卡是一張嵌有一片集成電路芯片的塑料卡片,根據所含芯片的不同,分為存儲器卡和帶微處理器的CPU卡兩類。CPU卡是一個體積非常小的微型電腦,其中包含一個8位的微處理器及由EEPROM及EPROM構成的內存及程序存儲器。程序存儲器內固化有卡片操作系統(COS),由COS對卡上存放的數據進行訪問及安全控制。CPU卡極難偽造,保密性高,數據存儲量大并能防水、防磁、防靜電、防霉、不易損壞。按支持多應用能力, CPU卡分為單應用卡和多應用卡。支持多應用的CPU卡能夠在卡片內部進行分級分塊管理,各自有相互獨立的密鑰訪問權限控制。此文中提出的“銀行IC卡模式”所采用的卡片是指具備金融支付功能的多應用CPU卡。
2 IC卡模式工作流程及特點
2.1 工作流程
1)值勤/處罰:交警將違章司機的卡插入手持IC卡POS機;POS檢查司機IC卡的合法性,同時檢查司機違章歷史記錄、核對準駕類型等;交警在POS機上輸入違章編號,POS機自動計算扣款金額,扣減卡上的可用余額,同時將處罰交易記錄分別保存在卡片和POS機內;POS機按照預先設定的違章管理規則,依照卡片的記錄和本次違章條款進行非經濟處罰或管理;交警將手持POS機帶回交警隊,通過交警大隊的終端將手持POS機內的記錄采集并匯總到支隊中心主機;對于和罰款有關的扣帳數據傳送到銀行主機,完成對應帳戶的扣帳。對于和交通管理有關的信息,送交通管理信息系統進行數據的采集、分析、存檔。
2)發卡:交通管理部門統計、匯總司機的個人信息并交銀行IC卡管理部門,銀行根據此信息以及銀行掌握的個人信息統一對卡片進行初始化和個人化,將完全個人化后的卡片送交交管部門統一發給司機。因銀行有專人和專用設備進行發卡處理,因此,簡化了工作流程,縮短了發卡周期,交管部門不必再行添置設備和人力來解決問題。為了保證系統的安全性,對有關交管部門安全控管部分進行密鑰管理和安全性的設計,并把部分安全訪問許可提交給銀行。
3)存款:存款可以在銀行網點完成,可以直接做現金存款(存款至主帳戶或相應專用帳戶),也可從自己主帳戶(如儲蓄卡、活期存折、電子錢包)到相應專用帳戶轉帳存款。
4)數據匯總/傳送:下班時,交警的手持POS設備交送中隊或大隊,其中的扣款交易記錄通過中隊或大隊主機匯總,傳到支隊中心主機,再傳送到銀行主機進行帳務處理。同時銀行將每天產生的掛失卡黑名單提交給支隊中心主機,然后再傳給中隊或大隊主機,最后在下次手持POS數據更新時,將黑名單下載到POS中去。
5)掛失/補卡:司機卡丟失以后,可以分別到銀行和交管部門進行掛失。但考慮到銀行有完善的掛失止付機制,系統可以設計為統一到銀行掛失,由銀行通過計算機網絡通知交管部門進行相關處理。這樣可以實現24小時掛失受理,使掛失更方便,處理更及時。掛失后的補卡,同發卡類似,在銀行辦理補卡申請,銀行在獲得交管部門的授權及相關數據后,銀行代為補卡,司機交納工本費后即可領卡。
2.2 IC管理卡特點
1)司機無須到銀行網點交納罰款,銀行工作量大大降低。管理卡是一個司機的活檔案,任何執勤交警處都能清楚的查出駕駛員的安全履歷,對每一位駕駛員違反交通規則的歷史及現狀均能了如指掌。
2)可使交警對違章司機的處罰做到公平、公正、有據可依。通過管理卡內評分值及科學的評分制度,可以對屢犯不改的司機加重處罰,對遵守交通規則的司機加分獎勵。
3)通過管理卡內的違章檔案及相應的評分機制,簡化交通管理部門的年審工作,減少交警隊投入年審的人力。
4)銀行通過在管理卡上的附加消費功能,為司機提供用該卡在加油站收費、商場購物、年審收費、路橋收費等場合消費付款的服務,吸引司機自愿存款,達到存款收益的目的。卡片丟失后可掛失,最大限度減少當事人的損失。
3 西寧市交警管理IC卡系統功能
3.1 交通管理部門功能
我們設計的西寧市交通管理部門的功能主要包括檔案管理、違章處罰管理、內部管理等三大部分。其結構如圖1。
3.2 銀行相關部門功能
銀行部分交警管理子系統的功能主要包括賬務處理、卡片管理、信息統計匯總、信息傳遞管理等幾部分。其中包含強大的管理功能和數據統計功能,為交管部門提供了大量科學、第一手的統計材料,是交管部門分析情況、解決問題的有利依據。
4 西寧市交警管理IC卡系統設計中的難點
1)卡片成本問題:考慮到系統的建設初期的順利應用和長遠發展的良性循環,卡片的工本費或銷售價格不易太高。
2)系統處罰規則:交通違章處理的目的并不是純粹的罰款,更重要的是體現在對違章駕駛員的有效教育和科學管理。系統可以充分利用這些信息,設定合理的管理制度,以體現交警部門的科學化管理理念。
3)違章處罰糾紛解決:雖然在每次交警路面執罰時,都不當場打印憑證,但操作過程中的所有條款都在IC卡上留有記錄,保留有執罰人員編號、時間、地點、違章條款。當出現糾紛需要解決時,雖然沒有打印憑條或手工填寫的罰單,但是有更嚴謹、無法偽造篡改、帶數字簽名的“數字憑條”,可以在任何大隊或銀行網點自助終端上打印出來。從而更加科學、有效的起到憑證作用。
4)怎樣解決處罰時IC卡余額不足的問題:駕駛員違章處理時,如果IC卡專用帳戶上余額不夠,可對駕駛員交通管理IC卡內做余額不足未扣款電子標記,當司機在規定時間內向該專用帳戶存款時,由銀行代扣同時清除該未扣款標記。
5 結束語
西寧市交通管理IC卡系統的開發與應用將為我市交警部門、駕駛員及銀行帶來明顯的便利:它為交警部門的交通管理、違章處罰帶來巨大的變革;將帶動交警各部門計算機化的管理水平;為司機違章罰款、年審收費提供一個方便交款的途徑,減低司機年審繁瑣的手續。本系統設計具有一定的實際意義。
參考文獻:
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關鍵詞：公路；減速；措施
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：
1 前言
近年來，隨著我國道路交通事業的不斷發展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個重要因素。諸多國內外研究顯示，車速與事故有明顯的相關性，車輛超速或高速行駛已經成為公路交通事故頻發的主要原因。要有效減少事故發生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標志實施危險警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強制控速設施近年來在我國得到了空前廣泛的應用。
2 減速措施分類
控速措施按其警示力度大小可分為非強制性和強制性控速措施：
目前常用的非強制性控速措施：強化路面監控，加強路面管理，如使用雷達測速儀；設置用于交通管理的道路交通標志，如限速標志、視錯覺減速標識、急彎路標志等；在路面上施劃減速標線。
目前常用的強制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動警示減速標線；道釘減速帶；水泥臺減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。
2.1 限速標志
為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設置限速標志。實際設立限速標志時可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級、線形和視距等；(2)路側土地使用和環境；(3)停車需求和行人活動；(4)1個時間段的事故報告。設置的限速標志并不能一勞永逸，尤其對于一般公路，隔一段時間后，應對道路特征或周圍土地使用情況發生重大變化路段的限速標志進行再評估。
2.2 減速帶
許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數和嚴重度的降低能達到50％以上。減速帶在我國應用較多，但還沒有相應研究說明減速帶在我國應用的效果。但無論效果怎樣，應該注意2點：(1)減速帶應全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會繞行而占用對向車道，更容易造成車輛對撞；(2)布置減速帶的路段，應提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發生事故，可以用標志或標線表示。
3 減速措施優缺點
3.1 非強制性控速措施優缺點
1)設置的原則是非強制性的，目的只是對車輛起警示、警告作用，用以規范那些即將有安全隱患的車輛，對以正常速度行駛的車輛干擾會比較小。
2)非強制控速措施實施起來都很方便，不需要大面積的施工，也不會破壞路面，節約了很多道路維修養護資金。
3)缺點是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規，交通安全意識差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據筆者在內蒙古某省道所作的駕駛員對減速設施減速效果的問卷調查，26.7%的駕駛員選擇減速標志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標線。
3.2 強制性控速措施優缺點
1)控速效果明顯，且較為持久。英國的Webster分析結果為：道路設了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數減少了71%，周圍道路事故數減少了8%。
2)在具體實施時需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會造成對路面的破壞，加大道路維修養護工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。
3)在北方地區，由于冬季除雪要求，強制減速措施的設置會影響除雪，且對重型車輛在爬坡時也是一大障礙，強制減速措施在冬季宜撤掉。
4)由于車輛行駛在減速帶上會造成很大的震動，對車輛的車體結構易造成損壞，會嚴重影響人的舒適性。根據筆者在內蒙古某省道所作的駕駛員對減速帶接受程度的問卷調查結果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認為可以接受。
4 結語
車速是道路交通安全的一個重要影響因素，諸多國內外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關性，超速行駛將對行車安全造成巨大的不良影響。在社會發展過程中，我們應注重發展與安全協調發展的原則，為保障我國道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來，以保證人民出行安全和社會穩定。
參考文獻
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作者簡介：
【關鍵詞】城市道路；舊路；升級改造；
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。
一、城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。
二、城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
1.城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
（1）規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
（3）另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，―般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
（4）通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
（5）道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
三、結語
總之，經濟、高效是城市道路的舊路改造設計目標。在舊路改造設計的過程中，應盡可能利用好現狀條件，與道路沿線各類構筑物的需求相結合，重點改造破損部分，合理設計，確保設計質量與工程的經濟性要求。城市道路舊路改造設計不僅僅是工程技術設計，而且還應該綜合考慮城市景觀設計，只有這樣才能體驗到道路的更為暢順，景色優美，實現城市道路的舊顏換新顏。
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