時(shí)間：2023-07-04 16:26:49
導(dǎo)語：在交通組織優(yōu)化策略的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：城市新區(qū)；規(guī)劃優(yōu)化；策略
中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1城市新區(qū)開發(fā)的重要性
市場經(jīng)濟(jì)體制以來，我國的經(jīng)濟(jì)取得了長足持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程迅速加快，一方面城市面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，需要轉(zhuǎn)移原來的企業(yè)；另一方面需要?jiǎng)?chuàng)建具有活力的新型經(jīng)濟(jì)，提高居民的生活質(zhì)量。出于城市自身矛盾的解決需求，也促使城市新型空間的拓展，推動(dòng)和加快了城市空間在郊區(qū)地區(qū)的擴(kuò)展和開發(fā)，伴隨出現(xiàn)了大量的城市新區(qū)。
在巨大政策支持和投資的引導(dǎo)下，能短時(shí)間內(nèi)催化新區(qū)階段發(fā)展，這將有利于改變我國城鄉(xiāng)二元體系，縮小城鄉(xiāng)差距。新區(qū)的開發(fā)為大城市提供了新的活力和創(chuàng)新，可以有效地承載大城市人口和產(chǎn)業(yè)，合大城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，防止中心城市的無序蔓延，也有利于地區(qū)多中心的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，新區(qū)的開發(fā)建設(shè)意義重大。
2城市新區(qū)開發(fā)中的問題
1、與舊城的關(guān)系問題
舊城的更新和新區(qū)的建設(shè)相對獨(dú)立，缺乏整體規(guī)劃和統(tǒng)籌安排，管理過程又各自為政，導(dǎo)致城市開發(fā)混亂，建設(shè)無序，基礎(chǔ)設(shè)施不銜接等問題的出現(xiàn)。當(dāng)前許多城市舊城、新區(qū)、新城、開發(fā)區(qū)的規(guī)劃分別有各自的行政部門負(fù)責(zé)，舊城更新更注重就地平衡，新區(qū)建設(shè)獨(dú)成風(fēng)格，這樣城市整體性就大大削弱。
舊城更新和新區(qū)發(fā)展缺乏整體規(guī)劃,建設(shè)管理中又各自為政,導(dǎo)致城市建設(shè)紊亂,功能失調(diào),甚至市政設(shè)施、道路等互不銜接。如許多城市中的舊城、新區(qū)、開發(fā)區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)管理分別由各自的行政部門負(fù)責(zé),舊城更新強(qiáng)調(diào)就地平衡,新區(qū)則追求自成體系,削弱了城市整體功能的發(fā)揮。
2、城市綜合功能問題
多數(shù)新區(qū)的建設(shè)都有經(jīng)濟(jì)的目的，它們大多數(shù)都依賴經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)進(jìn)行，這樣就可以形成城市新的競技點(diǎn)，因此新區(qū)建設(shè)重視經(jīng)濟(jì)效益和效率，同時(shí)追求政績的弊端，導(dǎo)致一定程度上忽略了為之配套相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和發(fā)展，造成新區(qū)職能滯后，部分功能缺失的局面。
3.1 新區(qū)規(guī)劃方法的變革
我國的新區(qū)規(guī)劃應(yīng)打破傳統(tǒng)的簡單分配式指標(biāo)控制模式，對未來的預(yù)計(jì)性不夠準(zhǔn)確，且很難適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)制度下城市整體的開發(fā)和建設(shè)。傳統(tǒng)規(guī)劃方法對新區(qū)自身的發(fā)展規(guī)模和目標(biāo)定位不夠科學(xué)，加之受到人為因素和環(huán)境因素的制約，將會進(jìn)一步影響新區(qū)開發(fā)的整體質(zhì)量。因此，新區(qū)規(guī)劃需要有前瞻性，這就需要規(guī)劃具有一定的動(dòng)態(tài)更新機(jī)制。
1、超前規(guī)劃
新區(qū)規(guī)劃要有對未來的準(zhǔn)確把握，這要求在編制新區(qū)規(guī)劃之前，編制可行性研究工作。而可行新研究不能僅僅局限于規(guī)劃行政區(qū)劃內(nèi)的經(jīng)濟(jì)和自然條件分析，還要從更加宏觀的范圍分析，從城市、區(qū)域、國家層面，甚至是全球性經(jīng)濟(jì)演變趨勢和發(fā)展格局出發(fā)，研究新區(qū)在區(qū)域城市體系結(jié)構(gòu)中的作用和地位，合理定位，分析新區(qū)自身變化趨勢和合理性開發(fā)模式，最終提供合理規(guī)劃方法和開發(fā)建設(shè)策略。
2、整體規(guī)劃
整體規(guī)劃是指新區(qū)規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃相結(jié)合，從宏觀的全局的視角出發(fā)，克服各自為政所帶來的弊端，做到自身調(diào)整適應(yīng)全局結(jié)構(gòu)的契合。整體規(guī)劃還體現(xiàn)在新區(qū)的總體規(guī)劃和其他部門之間的規(guī)劃與安排的整合，使各部門的規(guī)劃形成相互影響、互相推動(dòng)、互相促進(jìn)的有機(jī)系統(tǒng)，取得各部門的綜合協(xié)發(fā)展。
3.2 新區(qū)土地利用與空間組織規(guī)劃優(yōu)化
1、組織整體有序的區(qū)域空間關(guān)系
新區(qū)承載大城市的產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移，是城市空間拓展的先導(dǎo)，城市與新區(qū)之間的關(guān)系和城市對新區(qū)的定位很大程度上決定了新區(qū)空間的拓展方向和用地規(guī)模。新區(qū)在規(guī)劃發(fā)展中應(yīng)該處理好與城市在職能、人口、空間等的區(qū)域戰(zhàn)略關(guān)系，各司其職，相互補(bǔ)充，城市大城市孔家你拓展的有機(jī)組成部分。
2、構(gòu)建多樣、集約的土地利用模式
新區(qū)用地開發(fā)模式關(guān)系重大，影響和制約城市整體的可持續(xù)發(fā)展和城市未來發(fā)展空間的供應(yīng)。過去新區(qū)的開發(fā)，多采用分散、粗放式開發(fā)方式，土地資源大量浪費(fèi)，一方面加重了土地資源短缺的現(xiàn)實(shí)瓶頸；另一方面也造成了城市資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，不易于城市集約和重點(diǎn)發(fā)展。應(yīng)該制定嚴(yán)格的土地使用制度，通過土地置換和整合，由粗放型向節(jié)約內(nèi)涵型開。
3.3新區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)化
完善新區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快要素在新區(qū)的流通效率，節(jié)約交通成本，交通先行，引導(dǎo)城市發(fā)展。有效限制私家車的發(fā)展，減輕交通壓力，重點(diǎn)發(fā)展公共交通，保護(hù)環(huán)境。
目前，我國已經(jīng)開展了廣泛的研究和實(shí)踐。TOD模式（如圖1）就是基于公共交通而進(jìn)行的一系列新的規(guī)劃設(shè)想，其本質(zhì)就是以公共交通站點(diǎn)為中心，以適宜的不行距離為半徑范圍內(nèi)的功能布置的復(fù)合社區(qū)。
圖1-TOD模式
目前，公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還沒有在新區(qū)規(guī)劃中引起重視，很多新區(qū)沒有構(gòu)建完善的公共交通體系，導(dǎo)致交通擁堵嚴(yán)重。為了合理規(guī)劃，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)清城市土地開發(fā)和城市公共交通的關(guān)系，建立完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)土地利用和公共交通一體化有機(jī)開發(fā)。
3.4新區(qū)人居環(huán)境規(guī)劃優(yōu)化
1、新區(qū)為城市提供充足的拓展空間，同時(shí)為城市居民提供布局合理、數(shù)量充足的公共綠地等開敞空間。
2、規(guī)劃組織完善的城市交通與基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，為城市各項(xiàng)活動(dòng)提供高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
3、要根據(jù)新區(qū)所處地區(qū)的自然環(huán)境，從城市與自然有機(jī)融合的思想出發(fā)，進(jìn)行用地功能布局與城市景觀設(shè)計(jì)，形成有強(qiáng)烈地域特色的城市形態(tài)與景觀。
4結(jié)語
城市新區(qū)的建設(shè)開發(fā)，不僅加快了我國的城市化進(jìn)程，縮小城鄉(xiāng)差距，同時(shí)也很大程度上解決了我國大城市普遍面臨的無序蔓延的弊病。鑒于傳統(tǒng)城市規(guī)劃手法，在對城市及新區(qū)未來規(guī)模和容量的預(yù)測缺失、不夠科學(xué)和嚴(yán)謹(jǐn)，交通組織缺少整體性，土地利用不夠合理等問題，科學(xué)全面的研究城市新區(qū)規(guī)劃優(yōu)化策略，對城市和新區(qū)的發(fā)展都具有重要意義。
參考文獻(xiàn)：
1、張京祥.《城鎮(zhèn)群體空間組合》[M].南京:東南大學(xué)出版社，2000
2、顧朝林等《集聚與擴(kuò)散》[M]南京：東南大學(xué)出版社2000
Abstract： With the complication of the transportation condition around the campus， there are a series of transportation problems around Central South University such as transportation congestion， frequent accidents， environment pollution and so on. All of these need the specific transportation optimizing strategies to improve the transportation condition. On the basis of referencing and summarizing the transportation organization of the university campus at home and abroad， this paper takes campus around South Lushan Road in Central South University as the object of study to put forward the specific transportation optimizing strategies.
關(guān)鍵詞： 中南大學(xué)；機(jī)動(dòng)化；交通優(yōu)化策略；校園
Key words： Central South University；mechanization；transportation optimizing strategy；campus
中圖分類號：TU984.14 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）05-0097-02
0 引言
近年來，高校的規(guī)模得到了前所未有的擴(kuò)張，新校區(qū)的建立、高校院系間的合并使校園面積規(guī)模逐漸擴(kuò)大，加上城市建成區(qū)不斷向外擴(kuò)張，原本選址于市郊的校園開始處于城市建成區(qū)的系統(tǒng)內(nèi)。大學(xué)校園的發(fā)展日趨城市化與開放化，大學(xué)與城市地區(qū)間各種要素的交流互動(dòng)促使大學(xué)校園對外的交通聯(lián)系越發(fā)頻繁。而隨著人們出行方式的改變，校園內(nèi)機(jī)動(dòng)車持有量出現(xiàn)井噴式的增加，伴隨而來的是事故頻發(fā)、交通擁堵、環(huán)境惡劣。以中南大學(xué)麓山南路校區(qū)為例，從功能布局、動(dòng)線優(yōu)化、道路斷面、靜態(tài)交通以及交通管理五個(gè)方面提出交通優(yōu)化策略，也為相似情況的大學(xué)校園提供實(shí)例借鑒。
1 中南大學(xué)大學(xué)校園交通特點(diǎn)
①規(guī)律性與陣發(fā)性：高校往往實(shí)行統(tǒng)一的作息時(shí)間來安排師生的生活，師生活動(dòng)的規(guī)律性較強(qiáng)：而在上下課、上下班的時(shí)間點(diǎn)交通出行量會激增，呈現(xiàn)短時(shí)間交通高峰現(xiàn)象，即陣發(fā)性。②人流量大，交通組成復(fù)雜：中南大學(xué)校園人流以學(xué)生、教師維族，外加部分后勤人員和外來人員。大量的學(xué)生出行多以步行、自行車出行為主：教職工與外來來訪人員的出行方式主要以機(jī)動(dòng)車為主。③可引導(dǎo)性較強(qiáng)：中南大學(xué)校園交通以師生為主，人群類型較為單一，受教育程度較高，自律性較強(qiáng)，可引導(dǎo)性較強(qiáng)。
為進(jìn)一步量化穿越中南大學(xué)麓山南路周邊小區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通流量，選取一般工作日周四（2014.6.4），在11：00-12：00的時(shí)間段分別在校本部大門交叉口、南校區(qū)交叉口、王家灣交叉口、清水路-后湖路交叉口、后湖路-靳江路交叉口、新校區(qū)大門交叉口、后湖片區(qū)交叉口共7個(gè)交叉口、分7個(gè)組同時(shí)進(jìn)行道路交通流量的調(diào)查。
調(diào)查數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示人行流量最大最為集中的是新校區(qū)大門交叉口，人流量巨大，可達(dá)到107.6人/分，清水路、后湖路的非機(jī)動(dòng)車流速為46.85輛/分，麓山南路本部大門的機(jī)動(dòng)車流速達(dá)到了24.6輛/分。
2 交通優(yōu)化策略
2.1 功能分布優(yōu)化 本部校區(qū)承擔(dān)了絕大部分行政辦公職能：南校區(qū)主要以學(xué)生宿舍為主，居住學(xué)生1萬余人，提供部分生活及學(xué)習(xí)場所，每天上下課時(shí)間南校區(qū)約有5000左右的師生需要從南校區(qū)穿過清水路-后湖路-靳江路前往新校區(qū)上課，校園合理的功能布局分布應(yīng)該盡量避免純粹以居住為主或者以教學(xué)科研、游憩娛樂為主的功能分區(qū)，將學(xué)生宿舍與公共教學(xué)、體育設(shè)施用地分散布置。減少由功能布局不合理導(dǎo)致的跨校區(qū)交通流量。
2.2 出入口優(yōu)化 本部校區(qū)大門入口與麓山南路相交，麓山南路為城市道路，雙下四車道，上下課、上下班高峰期交通十分擁堵。大門正對為清水路與麓山南路的丁字交叉口，交叉口西側(cè)麓南廣場規(guī)劃為商業(yè)中心，交通流量巨大，但是不具備立體分流的條件，建議采用平面分流方法，充分利用校門廣場形成的“導(dǎo)流區(qū)”，使校園人流、車流沿離校門80m左右的半月形環(huán)島路提前進(jìn)入校園。
南校區(qū)升華學(xué)生公寓出口與清水路相交，升華公寓居住學(xué)生約1萬余人，每天上下可時(shí)間有大量的人流通過該出口橫穿清水路，不僅阻礙機(jī)動(dòng)車的通行，也嚴(yán)重影響學(xué)生的人身安全，出去修建成本與地下箱涵的考慮，建議采用人行天橋的方式分離人行流線。
我國的航空運(yùn)輸在隨著時(shí)代飛速發(fā)展，民航在航空流量方面一直處于持續(xù)增加的狀態(tài)，當(dāng)民航的管理系統(tǒng)水平能力和空中領(lǐng)域的資源不能滿足快速升高的民航流量值時(shí)，就會出現(xiàn)空中領(lǐng)域的飛行線路交錯(cuò)堵塞，對于民航的安全問題造成了巨大的威脅，對于民航來說也是巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此對于航空流量的技術(shù)管理系統(tǒng)分析是眼下重要的研究課題。
【關(guān)鍵詞】
航空；流量；技術(shù)；管理
民航有關(guān)于“航空流量技術(shù)”的架構(gòu)和模式是有專門的管理研究部門和流量管理系統(tǒng)的，對于航空的各個(gè)時(shí)段的實(shí)時(shí)航空流量信息都要通過控制中心來管理核對。在主要航道上卻往往因?yàn)楦鞣N外界因素造成的原因讓某一時(shí)段的航空流量處于飽和點(diǎn)，這樣就會對航空流量的控制造成許多困難和阻塞。目前民航的應(yīng)對方式是限制航班的變動(dòng)和增減還有改變航道的策略來調(diào)控航空流量的技術(shù)管理，這樣的做法是缺少巨大的實(shí)踐性的，調(diào)整的不恰當(dāng)和沒有預(yù)見性可能會讓民航損失更多的經(jīng)濟(jì)利益。民航在航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的運(yùn)行環(huán)境和系統(tǒng)需求上都要做更多的研討和探索，以適應(yīng)近年來的流量值大幅度上升的現(xiàn)象，建立其成熟的航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)。
1 航空流量的技術(shù)管理系統(tǒng)所具有的內(nèi)涵價(jià)值
根據(jù)整個(gè)航空的飛行計(jì)劃和空中領(lǐng)域資源合理的調(diào)整利用還有對天氣等各種因素的信息整合為依據(jù)來構(gòu)建合理的航空流量管技術(shù)管理系統(tǒng)，這樣對于整個(gè)航空流量的順利流通和民航的發(fā)展前景是有巨大的幫助的。航空流量的技術(shù)管理系統(tǒng)是有許多技術(shù)要素包含在其中的，簡要的以主體次要和知識三個(gè)方面來劃分其要素內(nèi)容。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)在主體方面的主要因素是對于系統(tǒng)中的技術(shù)設(shè)計(jì)專家、流量管理系統(tǒng)的信息技術(shù)開發(fā)專家、對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)開發(fā)組織生產(chǎn)等的發(fā)明創(chuàng)造者、航空流量技術(shù)的管理部門人員、機(jī)場當(dāng)局等方面而言的。航空流量技術(shù)管理的次要方面可以從兩個(gè)方向來解釋，一種是信息技術(shù)和系統(tǒng)所需要的硬件設(shè)施的搭配處理，流量監(jiān)控方面關(guān)于監(jiān)控和控制單位的問題、還有流量顯示的實(shí)時(shí)信息等。另一種方向是對于航空流量技術(shù)管理的組織搭配，在組織中的各個(gè)團(tuán)體軟件配置，如團(tuán)體的培新實(shí)訓(xùn)中心，訓(xùn)練模擬場地等。還有就是航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的知識要素，知識要素在內(nèi)容和實(shí)質(zhì)上屬于軟件的配置，比如航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)需要的技術(shù)軟件和通訊設(shè)備傳輸設(shè)備的各種系統(tǒng)活動(dòng)。這三者之間要協(xié)調(diào)搭配達(dá)到和諧共融的效果才能讓航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)完整的運(yùn)行。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)不是簡單的系統(tǒng)，而是各個(gè)板塊之間的相互協(xié)調(diào)相互制約相互助力的復(fù)雜系統(tǒng)，在各個(gè)板塊的共同限制和規(guī)劃下設(shè)計(jì)出的航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)才會有具體的成績。
2 航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的功能研究分析
航空流量技術(shù)管理的主要任務(wù)就是對空中流量的控制和協(xié)調(diào)，對空中的交通產(chǎn)生良好的制約和調(diào)整作用，盡可能保證航空流量的最佳協(xié)調(diào)狀態(tài)，提高民航對于機(jī)場和航班的有效利用率。因此在航空流量技術(shù)管理中要更多的做好準(zhǔn)備工作以面對各種突發(fā)狀況，在面對各種緊急情況時(shí)需要有詳盡可靠的解決辦法，對航空流量和質(zhì)量有一個(gè)高價(jià)值的保障，對航空流量的實(shí)時(shí)管理提供有效的基礎(chǔ)服務(wù)。首先是對于航路航班的優(yōu)化問題需要進(jìn)行具有策略性的改善優(yōu)化，緩解各個(gè)高峰期的空中交通擁擠現(xiàn)象，減少空中的緊急情況發(fā)生概率，同時(shí)也在另一方面降低了工作人員因?yàn)槁氊?zé)繁重而可能出現(xiàn)過失的現(xiàn)象。航空流量管理的優(yōu)化板塊主要的功能可以從兩個(gè)方面來分析：一是預(yù)測和估算出對于航班中可能出現(xiàn)的高峰和緊急擁擠狀況然后尋找適當(dāng)?shù)慕鉀Q方法，二是計(jì)算高峰期的流量值和可用航路的控制，找出合理的備用方案，調(diào)整航空路線降低風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)于航空流量的管理策略需要在執(zhí)行的同時(shí)考慮預(yù)備方案的準(zhǔn)備工作，以便應(yīng)對突發(fā)狀況，減少因意外事故而出現(xiàn)的負(fù)擔(dān)。還有對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的基本數(shù)據(jù)的管理，這個(gè)管理的模塊是對航空的日常進(jìn)行維護(hù)和管理。航空流量技術(shù)的管理系統(tǒng)中有容量的評估，容量評估模塊的內(nèi)容主要是對于航空流量優(yōu)化管理的策略性提供一些依據(jù)。航空流量技術(shù)管理的航班時(shí)刻也需要優(yōu)化，協(xié)調(diào)民航各個(gè)公司之間的飛行計(jì)劃，有完整良好的航班規(guī)劃，對于航班的啟動(dòng)時(shí)間和運(yùn)行時(shí)間做出優(yōu)化。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)中還有對策略實(shí)施的評估問題，這一內(nèi)容主要是對不同的策略內(nèi)容進(jìn)行分析匯報(bào)，然后通過航空中心確定然后施行。
3 航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)在我國的構(gòu)架設(shè)計(jì)
在國家關(guān)于航空事業(yè)的框架之中，構(gòu)架起完整的飛行流量技術(shù)管理系統(tǒng)，其主要內(nèi)容包含以下這么幾點(diǎn)：
1）建立與航空流量相對應(yīng)的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，對于航空公司的飛行安排和航線規(guī)劃航班容量等信息進(jìn)行協(xié)調(diào)搭配。
2）構(gòu)建起對于各種問題的預(yù)測預(yù)報(bào)功能，預(yù)測各個(gè)機(jī)場和航班之間的高峰期和事故狀況發(fā)生的高頻期，對于航空流量應(yīng)該具有較強(qiáng)的預(yù)測功能和監(jiān)控功能，統(tǒng)計(jì)完整的流量數(shù)據(jù)通知各個(gè)流量管理部門。
3）構(gòu)建對航空流量的完整監(jiān)控模式和對于航線的正確搭配，對于容量的檢測驗(yàn)證也需要做到細(xì)致。
4）協(xié)調(diào)不同航班之間對于空中領(lǐng)域的分布狀況，控制好的流量峰值時(shí)的航空問題，將準(zhǔn)確的流量管理模式方案通知到相關(guān)部門。
5）向各個(gè)航空公司的參與者進(jìn)行及時(shí)的匯報(bào)和信息綜合概括，對空中領(lǐng)域的交通狀況有及時(shí)準(zhǔn)確的了解把握。
6）應(yīng)該建立起穩(wěn)定的預(yù)備策略設(shè)定系統(tǒng)，處理對于空中領(lǐng)域出現(xiàn)的各種突發(fā)狀況和問題。
4 總結(jié)
通過對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的分析研究和對于航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)內(nèi)涵的研究可以深刻探索出航空流量技術(shù)管理的本質(zhì)，它不僅僅是對于空中領(lǐng)域的交通流量的管理系統(tǒng)，還是對于航空安全的技術(shù)保障系統(tǒng)。航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)在其組織架構(gòu)中仍舊有許多不足和可變規(guī)律，需要在長久的研究中逐漸改善。對于我國航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)尚且存在的各種問題，我國的技術(shù)人員和部門需要從系統(tǒng)設(shè)計(jì)的初始開始就構(gòu)建起正確的技術(shù)組織，對我國的航空流量管理技術(shù)系統(tǒng)做出正確的策略基礎(chǔ)提供，讓航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)的真正價(jià)值體現(xiàn)出來，讓航空流量技術(shù)管理系統(tǒng)更完整更有效。
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞：交通疏解；設(shè)計(jì)思路；案例分析；方案評價(jià)
中圖分類號： D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
0、引言
目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號線）的7、9、11號線也全面開始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時(shí)期[1],三期工程中橫貫特區(qū)的3條線（7、9、11號線）同時(shí)施工，必將對現(xiàn)已擁堵的特區(qū)交通狀況產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。本文針對深圳地鐵3期工程大范圍同時(shí)施工的特點(diǎn)，結(jié)合深圳地鐵一期、二期工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，探討研究深圳地鐵7號線交通疏解設(shè)計(jì)的思路與方法，分析研究典型站點(diǎn)的疏解案例，以期降低地鐵施工對城市交通的影響，同時(shí)保證地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行。地鐵7號線全長長約29.9km，共設(shè)車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設(shè)方式。
1、交通疏解研究思路與方法
地鐵施工交通疏解工程是系統(tǒng)性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區(qū)域現(xiàn)狀交通狀況，分析預(yù)測施工期間交通發(fā)展趨勢，然后從宏觀區(qū)域及局部站點(diǎn)方面提出疏解方案，通過區(qū)域與局部相結(jié)合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。
2、交通疏解設(shè)計(jì)原則及總體策略
2.1總體策略
交通疏解通過完善道路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化交通組織，加強(qiáng)交通管理和建設(shè)短期的、臨時(shí)性的交通疏導(dǎo)工程來實(shí)現(xiàn)。以減少地鐵施工對城市交通的影響，特別是對公共交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通運(yùn)行維持在一定的服務(wù)水平[1]。
(1)結(jié)合相關(guān)道路建設(shè)計(jì)劃，加快影響區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路的建設(shè)。
(2)調(diào)整區(qū)域交通組織，實(shí)現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)的分流。
(3)遷移部分公交站點(diǎn)并適當(dāng)調(diào)整部分公交線路，保障公交服務(wù)水平。
(4)確保施工地點(diǎn)周邊行人交通的通行條件。
(5)優(yōu)化地鐵施工圍擋，建設(shè)交通疏解臨時(shí)道路。
(6)根據(jù)區(qū)域交通組織方案，調(diào)整受影響交叉口信號控制方案。
(7)完善區(qū)域范圍內(nèi)交通設(shè)施。
(8)加強(qiáng)停車管理，為交通疏解創(chuàng)造條件。
2.2交通疏解設(shè)計(jì)原則
(1)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解與路段交通疏解相協(xié)調(diào)。均衡施工影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)流量分布，提高路網(wǎng)交通運(yùn)行的效率。加強(qiáng)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解方案與路段疏解方案的協(xié)調(diào)，盡量減少地鐵施工對城市交通的影響。
(2)適當(dāng)增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區(qū)域路網(wǎng)，適當(dāng)增加道路供給，緩解交通供需矛盾；
(3)優(yōu)化交通組織，減輕施工點(diǎn)交通壓力。根據(jù)施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調(diào)整區(qū)域交通組織和交叉口信號控制方式，以減少施工區(qū)域的交通壓力。
(4)優(yōu)先保障公交、行人的使用空間。
(5)完善交通管理設(shè)施，加強(qiáng)交通管理，提高運(yùn)行效率。
(6)盡量減少施工占道，各施工點(diǎn)維持一定的車道通行。
(7)疏解方案經(jīng)濟(jì)、可行，可實(shí)施性強(qiáng)。
3、交通疏解案例分析
3.1封路型交通疏解案例分析[3]
華強(qiáng)北站是軌道1、2、7號線的換乘站，位于華強(qiáng)北路（深南大道與振華路之間），華強(qiáng)北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強(qiáng)北片區(qū)最重要的南北向道路。現(xiàn)狀高峰小時(shí)交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側(cè)人行道各6.0米。
地鐵華強(qiáng)北站與地下空間開發(fā)同時(shí)施工，施工工期長，片區(qū)人流量密集，經(jīng)多次方案比選論證，采用封閉華強(qiáng)北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區(qū)域交通疏解需提示車輛繞行。具體設(shè)置方式為在封閉道路前方第1個(gè)路口設(shè)置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個(gè)路設(shè)置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。
圖3 華強(qiáng)北站區(qū)域交通疏解方案圖
3.2車道減少型交通疏解案例分析
文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側(cè)車行道，疏解道路利用道路兩側(cè)的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側(cè)人行道各寬2.5米。
沙河西路為南北走向的城市主干路，現(xiàn)狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。
圖4 文光站主體結(jié)構(gòu)施工交通疏解方案圖
4、交通疏解方案測試與評價(jià)
通過Transcad軟件將未來OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網(wǎng)上，可得到交通疏解后施工期間影響區(qū)域內(nèi)主要道路交通流量的分布結(jié)果。
表1 交通疏解項(xiàng)目實(shí)施后主要道路服務(wù)水平變化
4、總結(jié)
文章構(gòu)造了地鐵施工期間交通疏解設(shè)計(jì)思路與方法，并進(jìn)行案例分析，并對整個(gè)方案進(jìn)行測試評價(jià)，測試表明，通過交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對道路交通的影響。
[1] 覃國添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期
關(guān)鍵詞：國有企業(yè) 人力資源 現(xiàn)狀 管控策略優(yōu)化
中圖分類號：F240 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1004-4914（2017）03-257-02
黨的十八屆三中全會決定指出：推動(dòng)國有企業(yè)完善現(xiàn)代企業(yè)制度，其中要必須適應(yīng)市場化、國際化新形勢，以規(guī)范經(jīng)營決策、資產(chǎn)保值增值、公平參與競爭、提高企業(yè)效率、增強(qiáng)企業(yè)活力、承擔(dān)社會責(zé)任為重點(diǎn)，進(jìn)一步深化國有企業(yè)改革。聯(lián)系到具體實(shí)際，就是需要國有企業(yè)加強(qiáng)自身組織建設(shè)，不斷提升國有企業(yè)現(xiàn)代化管理水平。目前多數(shù)國有集團(tuán)企業(yè)雖然內(nèi)部架構(gòu)和組織建設(shè)在近些年得到不斷完善，但細(xì)分到人力資源管控上，仍普遍存在很多的不足之處，如有集團(tuán)企業(yè)人力資源制度落地效果不佳、人力資源內(nèi)部規(guī)范性差等，這些不足需要國有集團(tuán)企業(yè)不斷的去解決和完善。本文以J企業(yè)為例，結(jié)合該企業(yè)管控模式，探索出適合J企業(yè)人力資源管控策略的優(yōu)化措施，以幫助其更好的達(dá)到人力資源管控效果。
一、人力資源管控策略概述
任何一種管控策略都需要立足全局，從發(fā)揮業(yè)務(wù)最大價(jià)值的角度出發(fā)，做系統(tǒng)性的布局和執(zhí)行。人力資源管控作為集團(tuán)管控模式的重要組成部分，在實(shí)際應(yīng)用過程中，需以集團(tuán)管控模式為基礎(chǔ)，來選擇對應(yīng)的人力資源管控模式。根據(jù)集團(tuán)企業(yè)的發(fā)展和形成過程，集團(tuán)管控模式一般分為運(yùn)營管控型、戰(zhàn)略管控型及財(cái)務(wù)管控型三種類型，對應(yīng)集團(tuán)管控模式的人力資源管控模式分為全面管理型（業(yè)務(wù)操作型）、監(jiān)督管理型（政策指導(dǎo)型）和分散管理型（顧問型）。
從上表可以得出以下幾個(gè)結(jié)論，具體是：
一是策略的動(dòng)態(tài)匹配性。任何一種管控策略的應(yīng)用均應(yīng)適應(yīng)企業(yè)的發(fā)展，正如人的成長一般，每一個(gè)階段需要有不同的生存策略。企業(yè)的發(fā)展階段決定了集團(tuán)企業(yè)管控策略，集團(tuán)企業(yè)管控策略決定了人力資源管控策略，追根溯源就是企業(yè)的發(fā)展最終決定了人力資源管控策略的選擇和落地。
二是策略的內(nèi)部協(xié)同性。人力資源管控策略不是單獨(dú)內(nèi)生的一種管理策略，而是在企業(yè)發(fā)展的大趨勢下，基于集團(tuán)企業(yè)管控策略的總體要求，構(gòu)建起來的一種協(xié)調(diào)性策略，是對集團(tuán)企業(yè)管控策略的重要組織部分，其最終使命是協(xié)同集團(tuán)企業(yè)管控策略的實(shí)現(xiàn)，并體現(xiàn)其業(yè)務(wù)的最大價(jià)值。
二、J企業(yè)人力資源管控現(xiàn)狀
J企業(yè)是1993年組建成立的國有獨(dú)資企業(yè)，經(jīng)過多年發(fā)展，資產(chǎn)規(guī)模已突破700億，逐步形成以高速公路為核心的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資經(jīng)營、交通工程建設(shè)施工、交通運(yùn)輸三大板塊為主營業(yè)務(wù)的區(qū)域性大型國有企業(yè)。目前J企業(yè)參控股企業(yè)達(dá)30多家，其中直接負(fù)責(zé)管理的二級全資企業(yè)有4家，在職員工2000余人。
“十三五”期間，根據(jù)外部環(huán)境和自身發(fā)展需要，J企業(yè)集團(tuán)管控策略具體體現(xiàn)在“1134”發(fā)展戰(zhàn)略上。“1134”發(fā)展戰(zhàn)略即1個(gè)方向（即以高速公路產(chǎn)業(yè)鏈為核心的交通產(chǎn)業(yè)型投資為主，以促進(jìn)主業(yè)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)的財(cái)務(wù)性投資為輔的發(fā)展方向）、1個(gè)體系（即高速公路“投建管養(yǎng)”一體化運(yùn)作體系）、3個(gè)調(diào)整（即公司負(fù)債結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整）、4個(gè)有效（即建設(shè)資金有效供給、造價(jià)與成本有效控制、受資企業(yè)有效監(jiān)管和公司風(fēng)險(xiǎn)有效防范）。
根據(jù)“1134”發(fā)展戰(zhàn)略的管控意圖，J企業(yè)采用的是戰(zhàn)略管控型的集團(tuán)企業(yè)管控策略。目前J企業(yè)在企業(yè)總部單獨(dú)成立人力資源部，人力資源管控主要以總部人力資源部為人力資源管理的政策監(jiān)控指導(dǎo)中心，利用人力資源信息化HR系統(tǒng)、年度計(jì)劃報(bào)表等工具，逐步實(shí)現(xiàn)對二級企業(yè)的工資總額、勞動(dòng)用工的有效管理，并對二級企業(yè)的人力資源計(jì)劃規(guī)劃、規(guī)章制度、業(yè)務(wù)流程等業(yè)務(wù)工作進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)控，而二級企業(yè)在實(shí)際工作中自行開展人力資源業(yè)務(wù)，為此J企業(yè)的人力資源管控策略為典型的監(jiān)督管理型。
上圖可以表明，J企業(yè)的人力資源管控有一定的管控偏重，主要從管理的計(jì)劃性入手，以“管住人”、“管住錢”為主要手段，以實(shí)現(xiàn)人力資源全局性管控的目的。
根據(jù)SWOT分析法，從優(yōu)勢、弱勢、機(jī)會及威脅四個(gè)維度來綜合分析J企業(yè)的人力資源管控策略，具體如下：
三、J企業(yè)人力資源管控策略優(yōu)化
根據(jù)SWOT分析法的分析，J企業(yè)目前的人力資源管控策略最大的內(nèi)部缺陷就是J企業(yè)的人力資源意圖無法得到有效傳遞，人力資源管理行為無法得到有效規(guī)范和統(tǒng)一，從解決問題的角度，提出以下優(yōu)化建議：
1.搭好一個(gè)信息管控平臺。目前J企業(yè)在國內(nèi)先進(jìn)HR系統(tǒng)供應(yīng)商-宏景軟件的幫助下，已建立起企業(yè)內(nèi)部人力資源管理信息系統(tǒng)。按照系統(tǒng)搭建的目標(biāo)，第一期先行上線組織結(jié)構(gòu)、人員基礎(chǔ)信息、薪酬管理等基礎(chǔ)模塊，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)源集中式、存儲式管理，給所有基礎(chǔ)的人力資源數(shù)據(jù)搭建起“數(shù)據(jù)倉庫”。互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下，人力資源管控可以更加注重管理的靈活性和有效性，J企業(yè)應(yīng)該在條件成熟的情況下，進(jìn)一步釋放HR系統(tǒng)功能，提升系統(tǒng)自身的功能魅力，實(shí)現(xiàn)“數(shù)據(jù)倉庫”到“數(shù)據(jù)超市”的轉(zhuǎn)變。二級企業(yè)除了到HR系統(tǒng)里面來存儲數(shù)據(jù)外，還樂意到HR系統(tǒng)里面來采購各類信息數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)報(bào)表等產(chǎn)品，培育起HR系統(tǒng)良性的運(yùn)營生態(tài)圈，這樣J企業(yè)就可以通過系統(tǒng)對二級企業(yè)在HR系統(tǒng)上的各類使用行為進(jìn)行跟蹤和分析，以實(shí)現(xiàn)信息上的管控。
2.提煉出指導(dǎo)性業(yè)務(wù)流程。作為一家國有企業(yè)，J企業(yè)歷年來一直都非常重視自身制度建設(shè)，針對人力資源管理工作，已先后出臺多項(xiàng)人力資源管理制度，但總感覺集團(tuán)企業(yè)內(nèi)部執(zhí)行力差強(qiáng)人意。眾所周知，再完善的制度，也存在著不足，尤其是制度建設(shè)天生就可能存在制度時(shí)效性、條文清晰度等不足，特別是隨著勞動(dòng)用工環(huán)境的變化，就可能導(dǎo)致一些具體的操作規(guī)范缺乏執(zhí)行依據(jù)，業(yè)務(wù)流程的制定就可以較好的彌補(bǔ)制度建設(shè)的缺陷。J企業(yè)可以針對部分集團(tuán)性的業(yè)務(wù)制度，梳理這些制度的核心和要點(diǎn)，將制度轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓤?zhí)行性更強(qiáng)的業(yè)務(wù)流程，通過具體業(yè)務(wù)流程的宣貫和執(zhí)行，更好的貫徹落實(shí)J企業(yè)的人力資源管控意圖。
3.增強(qiáng)業(yè)務(wù)隊(duì)伍素質(zhì)培訓(xùn)。J企業(yè)的人力資源隊(duì)伍多數(shù)都是非專業(yè)科班出身，且部分二級企業(yè)經(jīng)常存在崗位調(diào)動(dòng)，人員隊(duì)伍不是很穩(wěn)定，這就直接導(dǎo)致從事人力資源工作的人員工作認(rèn)知度偏低、專業(yè)素質(zhì)不高。這幾年J企業(yè)雖然也針對人力資源工作人員開展了一系列的培訓(xùn)，但培訓(xùn)的密度和培訓(xùn)的范圍還相對較小，專業(yè)技能的訓(xùn)練和專業(yè)知識的學(xué)習(xí)尚比較欠缺。J企業(yè)可以在現(xiàn)有培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，發(fā)揮J企業(yè)總部優(yōu)勢，多牽頭組織開展集團(tuán)企業(yè)內(nèi)部二級企業(yè)之間的業(yè)務(wù)交流和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，帶動(dòng)二級企業(yè)業(yè)務(wù)人員走出去接受新知識、新技能的學(xué)習(xí)，并在資源和機(jī)會上給予一定的支持，以提升人力資源隊(duì)伍對集團(tuán)企業(yè)總部人力資源的認(rèn)同度和向心力。
4.增強(qiáng)業(yè)務(wù)人員配置影響力。根據(jù)目前J企業(yè)的人力資源管控權(quán)限，二級企業(yè)的人力資源管理人員和工作人員的任命均由各所在單位自行負(fù)責(zé)，這樣就削弱了集團(tuán)企業(yè)總部對二級企業(yè)人力資源人員的直接影響力，集團(tuán)企業(yè)總部對這些人力資源人員沒有直接的制約手段。J企業(yè)可以在現(xiàn)有選配和任免的權(quán)限上，增強(qiáng)對二級企業(yè)選配人力資源管理人員的影響力，增加集團(tuán)企業(yè)總部對二級企業(yè)擬任命對象的業(yè)務(wù)考核環(huán)節(jié)。凡是經(jīng)過集團(tuán)企業(yè)總部考核通過后，擬任命對象才能正式上崗，這樣既解決了影響力的問題，還能有效把控人力資源工作人員的素質(zhì)。
通過對J公司人力資源管控策略的優(yōu)化，可以發(fā)現(xiàn)集團(tuán)企業(yè)的人力資源管控是一個(gè)復(fù)雜的、系統(tǒng)的過程，其管控的邏輯和思路有著較強(qiáng)的專業(yè)性。各國有集團(tuán)企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)人力資源管控效果的最大化，應(yīng)從自身實(shí)際出發(fā)，綜合考慮目前各自的集團(tuán)管控模式，結(jié)合實(shí)際人力資源狀況，合理定位和優(yōu)化人力資源管控策略，以提高集團(tuán)企業(yè)整體人力資源管理水平，優(yōu)化資源配置，促進(jìn)集團(tuán)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
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關(guān)鍵詞：低碳；校園；交通；優(yōu)化
中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
沈陽建筑大學(xué)新校區(qū)位于沈陽市東南部的渾南新區(qū)，占地面積1500畝，建筑面積48萬平方米。新校區(qū)的建設(shè)基地位于沈陽城市規(guī)劃大學(xué)城的范圍之內(nèi)，為一東西長1000m，南北寬660m的矩形用地。北臨寬度達(dá)80m的渾南新區(qū)最重要的東西向城市主干道――渾南大道，在該方向布置著新校區(qū)的主要入口；西臨一條南北向的城市道路，在這里布置有為學(xué)校科研、實(shí)驗(yàn)部分對外聯(lián)系的次要入口[1]。
近來，校園內(nèi)車輛逐漸增多，停車場車位緊張，道路交通壓力倍增。為保證校園良好的道路交通安全和車輛停放秩序，創(chuàng)造良好的校園環(huán)境，學(xué)校出臺了一些規(guī)定，對校園交通和車輛停放提出了很多要求。這些要求包括學(xué)生生活區(qū)道路兩側(cè)禁止停放車輛、某些停車場停滿時(shí)，道路兩側(cè)臨時(shí)停車位的設(shè)置等。但這些措施的實(shí)施力度和影響層面并不是針對低碳校園建設(shè)，因此這些措施只是起到一些緩解停車緊張的作用，對校園低碳建設(shè)作用甚微。在當(dāng)今低碳背景下，如何加強(qiáng)高校的低碳、宜居建設(shè)是一個(gè)熱門話題。為此，筆者對以沈陽建筑大學(xué)為例，探討校園低碳交通優(yōu)化策略。
沈陽建筑大學(xué)校園交通現(xiàn)狀分析
校園交通系統(tǒng)是校園空間的骨架，它不僅承擔(dān)了人流、車流的組織、疏通的責(zé)任，而且起到輔助劃分功能分區(qū)的作用[3]，交通組織的好壞直接影響到校園規(guī)劃的優(yōu)劣、師生的適用便捷度及校園低碳的建設(shè)。沈陽建筑大學(xué)新校區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)歷了從2006年6月招標(biāo)到今天的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模，現(xiàn)對校園交通建設(shè)做如下現(xiàn)狀分析：
圖1 基地周邊對外交通條件
校園對外交通
校園規(guī)劃設(shè)計(jì)有四個(gè)入口，主入口在渾南主干道上（位置適中，與景觀水面、體育中心同軸），另外三個(gè)次入口設(shè)于新校區(qū)用地東西兩側(cè)的規(guī)劃次級道路上，分別服務(wù)于實(shí)驗(yàn)區(qū)、學(xué)生生活區(qū)和運(yùn)動(dòng)休閑區(qū)。目前學(xué)校只在西側(cè)長廊開口處設(shè)置一個(gè)次入口，多服務(wù)與實(shí)驗(yàn)區(qū)和產(chǎn)業(yè)化部門（如建筑院、規(guī)劃院等），位置偏向西側(cè)教學(xué)區(qū)，離學(xué)生生活區(qū)較遠(yuǎn)。現(xiàn)狀用地東側(cè)的一個(gè)次入口（靠近第一食堂）已建成，但并未開放使用，另一個(gè)次入口并沒有投入建設(shè)。
校園路網(wǎng)
由于整個(gè)教學(xué)區(qū)是個(gè)大網(wǎng)格，交通室內(nèi)化造成了沒有嚴(yán)格意義上的內(nèi)部道路體系，長廊是教學(xué)區(qū)到學(xué)生生活區(qū)的步行系統(tǒng)的主要元素，利用率較高，人流通行量大于地面交通，這對于倡導(dǎo)低碳背景下步行交通起著非常關(guān)鍵的作用。室外交通方面，外環(huán)環(huán)路把整個(gè)教學(xué)區(qū)環(huán)起來，最后與學(xué)生生活區(qū)和運(yùn)動(dòng)休閑區(qū)相連，成為各功能之間的聯(lián)系紐帶。
校園停車空間
由于學(xué)校規(guī)模不大，加上室內(nèi)交通的發(fā)達(dá)造成自行車使用并不普遍，也沒有專門的自行車人停車區(qū)域。校園里有幾個(gè)主要的機(jī)動(dòng)車停車場，分布如圖所示：
圖2 車行道與主要停車區(qū)域布局示意
沈陽建筑大學(xué)校園低碳交通優(yōu)化策略
“無車校園”構(gòu)想
停車場布局
學(xué)校將停車場分布在學(xué)校，另外在科技園、產(chǎn)業(yè)化部門（如建筑院、規(guī)劃院等）、運(yùn)動(dòng)區(qū)附近設(shè)置停車場，這些停車場遠(yuǎn)離盡量校園主出入口和學(xué)生主要活動(dòng)空間 （如圖3所示）。
圖3 “無車校園”構(gòu)想
校園路網(wǎng)與校門布局
開放張施公路上的校門，校園根據(jù)校門所處位置進(jìn)行區(qū)別管理。其中，渾南東路正門人流量最大、管理應(yīng)最為嚴(yán)格。張施公路校門允許教職工、后勤車輛通行，這樣既有效地利用了校園內(nèi)的消極空間，還積極配合校園獨(dú)特的路網(wǎng)體系，把不得不進(jìn)入校園的后勤車、垃圾車對校園景觀和學(xué)生活動(dòng)造成的影響降至最低。如圖3所示，紫色路段為限制段，一般情況下只允許少量后勤車和垃圾車通行。大量的教職工車輛集中在紅色路段，把車輛限制在校園，減少對校園景觀和學(xué)生活動(dòng)造成的影響。
校園分區(qū)管理
主體教學(xué)區(qū)承擔(dān)著學(xué)校大部分的教學(xué)和行政功能，機(jī)動(dòng)車管理比較嚴(yán)格，原則上禁止機(jī)動(dòng)車駛?cè)耄＼噲鲈O(shè)置有限，學(xué)生、教師以及校外人員的停車需求主要通過校園停車場解決。產(chǎn)業(yè)科技區(qū)則機(jī)動(dòng)車管理相對寬松，來解決教職工的通勤和停車問題，。
城市停車“P+B”模式構(gòu)想
結(jié)合周邊住區(qū)，提出適應(yīng)本案的“P+B”（即“Park and Bike”）交通模式。如圖4所示，在一定規(guī)模范圍內(nèi)，合理規(guī)劃和控制地面停車場庫布局，結(jié)合公交站點(diǎn)和有軌電車站點(diǎn)組織自行車停放點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)自行車、步行與私家車和公共交通的換行，盡量減少校園內(nèi)機(jī)動(dòng)車的數(shù)量和出行距離，保證校園和周邊住區(qū)內(nèi)的綠地。
圖4 城市停車“P+B”模式構(gòu)想
師生和居民居民在選擇停車場時(shí)最看重的是其方便程度，因此到停車場的步行距離是影響師生和周邊居民選擇的重要因素（如圖5所示），那這個(gè)規(guī)模怎么確定呢？
圖5 停車場選擇因素調(diào)查分析圖6 停車場到目的地可接受的步行距離
《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范GB 50180-93（2002年版）》對停車場（庫）的布局要求考慮使用方便，服務(wù)半徑不宜超過150m。筆者曾經(jīng)做過這樣一個(gè)調(diào)查：從停車場到目的地，居民可承受的最遠(yuǎn)距離（如圖6所示）。可以看出，人們能接受的距離集中在200-500米，
其中，這個(gè)規(guī)模的半徑建議300-500米，鼓勵(lì)并引導(dǎo)師生及周邊居民使用自行車，并逐步完善自行車租賃系統(tǒng)。
結(jié)束語
城市的交通問題是一個(gè)復(fù)雜的、綜合性較強(qiáng)的問題，校園環(huán)境的改善也將是一個(gè)漸進(jìn)的過程。作為一名城市規(guī)劃專業(yè)的學(xué)生，筆者希望用自己的思考，為城市的交通、校園的低碳建設(shè)提供一點(diǎn)建議，以達(dá)到緩解人、自然生態(tài)環(huán)境與交通之間的矛盾沖突，提高校園的低碳性、生態(tài)性。
參考文獻(xiàn)
[1] 陳伯超,徐麗云,王曉晶.沈陽建筑大學(xué)新校區(qū)設(shè)計(jì)解讀.建筑學(xué)報(bào),2005(11).
[2] 閆銘,王偉.低碳校園建設(shè)研究――西南大學(xué)為個(gè)案的考察.理論觀察,2010(6).
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測
中圖分類號：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2道路交通管理規(guī)劃層次
道路交通管理規(guī)劃可分為三個(gè)層次，三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
2.3 重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預(yù)測
交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。
目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
3.5交通管理方案的評價(jià)
通過方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
4結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。
參考文獻(xiàn)
[1]莊嚴(yán)，羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.
論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實(shí)際應(yīng)用情況，指出了其對解決城市交通問題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國城市交通的供需狀況,明確了交通需求管理在我國城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。
引言
隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
1交通需求管理的概念及其應(yīng)用
交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。
根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。
在國外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。
2我國城市交通的供需狀況
我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：
(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。
我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%；人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個(gè),以每個(gè)停車位30～50平方米計(jì),共需停車場用地120萬～200萬平方米,幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地,即使全部建設(shè)立體停車庫,幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。
(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。
我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。
城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時(shí)，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。
從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3我國城市實(shí)施交通需求管理的前景
為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理,倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控,那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長,道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。
從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理
作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。
4我國城市交通需求管理實(shí)施策略
針對我國城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。
根據(jù)我國當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。
以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)，這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。
4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：
(1)限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵(lì)擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。
(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量,其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此,大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進(jìn)行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對優(yōu)勢,提高公交車運(yùn)行速度,準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定停靠站點(diǎn),盡量減少乘客換乘,縮短單程運(yùn)行時(shí)間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。
(3）合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。
4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。
空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。
時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。
5結(jié)束語
交通需求管理是解決[城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對我國城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：共同配送；實(shí)施策略；冷鏈物流共同配送；連鎖企業(yè)共同配送
中圖分類號：F259文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1005-5312（2012）12-0266-01
一、共同配送的概念和實(shí)施策略
共同配送最早產(chǎn)生于日本，日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(JIT)對共同配送的解釋是指“為提高物流效率，對許多企業(yè)一起進(jìn)行配送。”在《商業(yè)經(jīng)濟(jì)專業(yè)知識與實(shí)務(wù)》一書中認(rèn)為，共同配送是“由幾個(gè)配送中心聯(lián)合起來共同制定計(jì)劃，在具體執(zhí)行時(shí)共同使用配送車輛，共同對某一些地區(qū)用戶進(jìn)行配送的組織形式”。共同配送是對整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括用戶、貨主、配送資源，實(shí)現(xiàn)低成本的配送服務(wù)。
共同配送有利于實(shí)現(xiàn)配送規(guī)模效益，使企業(yè)集中資源于核心業(yè)務(wù)；有利于優(yōu)化資源配置，整合社會資源，提高車輛利用率；有利于降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)水平；有利于減少社會車流總量，改善交通運(yùn)輸狀況，緩解城市交通壓力，減少車輛對于城市的污染。但是在共同配送的實(shí)施操作中也出現(xiàn)了不少問題：第一，組織協(xié)調(diào)工作難度大，管理難度增加；第二，共同配送組織時(shí)可能導(dǎo)致企業(yè)商業(yè)機(jī)密的泄露；第三，利益分配容易產(chǎn)生分歧與爭議；第四，發(fā)生貨損貨差時(shí)易造成責(zé)任劃分不清等。
共同配送的實(shí)施策略：第一，尋找大多數(shù)配送任務(wù)的共同之處，多家企業(yè)進(jìn)行合作，共同建立配送中心；第二，實(shí)施運(yùn)輸車輛的共享，參與共同配送的多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)將所有的運(yùn)輸車輛集中起來，進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度和支配；第三，共建物流信息化平臺，緊跟市場需求，順應(yīng)市場變化；第四，防止企業(yè)機(jī)密事件的泄露，公平分配成本和收益；第五，強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)決策機(jī)構(gòu)的統(tǒng)率能力，維護(hù)各個(gè)企業(yè)的切身利益；第六，努力獲取政府和相關(guān)職能部門的政策扶持等。
二、冷鏈物流共同配送解決策略
冷鏈物流是指易腐、生鮮類商品在生產(chǎn)、貯藏運(yùn)輸、銷售，到消費(fèi)前的各個(gè)環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，以保證其質(zhì)量，減少商品損耗的一項(xiàng)物流系統(tǒng)工程。它是隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、制冷技術(shù)的發(fā)展而建立起來的，是以冷凍工藝學(xué)為基礎(chǔ)、以制冷技術(shù)為手段的低溫物流過程；是需要特別裝置，需要注意運(yùn)送過程、時(shí)間掌控、運(yùn)輸型態(tài)、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。
冷鏈物流共同集配戰(zhàn)略聯(lián)盟由供應(yīng)企業(yè)、第三方物流企業(yè)、共同配送中心、銷售商和冷鏈物流共同集配信息平臺共同組成，構(gòu)建服務(wù)于生鮮冷鏈產(chǎn)品高效配送的信息系統(tǒng)平臺是共同集配得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。冷鏈物流共同配送模式具體可分為以下幾種：多方投資建立共同配送中心，由一方負(fù)責(zé)組織共同配送，區(qū)域內(nèi)的綜合型共同配送送。
冷鏈物流共同配送的基本類型主要有以下幾種：冷鏈產(chǎn)業(yè)間的共同配送，異產(chǎn)業(yè)間的共同配送，共同集配。我國的冷鏈配送需要由多個(gè)第三方物流配送企業(yè)來滿足一個(gè)區(qū)域內(nèi)多家中小型銷售商。這是為減少配送成本，提高配送質(zhì)量，充分整合資源，發(fā)揮各自優(yōu)勢，聯(lián)合不同物流力量共同滿足多家企業(yè)銷售網(wǎng)點(diǎn)的多企業(yè)滿足多客戶的共同配送模式。
三、連鎖零售企業(yè)共同配送解決策略
連鎖經(jīng)營是指經(jīng)營同類商品或服務(wù)的若干店鋪，通過一定的聯(lián)結(jié)紐帶，按照一定的規(guī)則，組合成的一個(gè)聯(lián)合體。它在整體規(guī)劃下進(jìn)行分工，并在此基礎(chǔ)上實(shí)施集中化管理和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作，最終使復(fù)雜的商業(yè)活動(dòng)簡單化，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營優(yōu)勢，提高經(jīng)營效益。在連鎖經(jīng)營中占主導(dǎo)地位、影響較大的行業(yè)是零售行業(yè)，在零售企業(yè)中主要有超級市場、便利店、百貨店、專業(yè)店、專賣店等幾種商業(yè)業(yè)態(tài)。
共同配送對于連鎖零售業(yè)的發(fā)展有著重要重用，可以有效地利用資源，增強(qiáng)零售業(yè)的競爭力，可以優(yōu)化供應(yīng)鏈，提升供應(yīng)鏈價(jià)值，可以信息共享，充分進(jìn)行資源整合，實(shí)現(xiàn)共贏。但連鎖零售業(yè)開展共同配送需注意以下幾點(diǎn)問題：第一，要建立同產(chǎn)業(yè)信息的安全管理機(jī)制，防止企業(yè)經(jīng)營商業(yè)機(jī)密的泄露，維護(hù)聯(lián)合企業(yè)的利益；第二，注意利益分配的公開公平；第三，降低合作談判成本，合理選擇合作伙伴；第四，實(shí)現(xiàn)倉儲配送的標(biāo)準(zhǔn)化與統(tǒng)一，認(rèn)真做好商品貨物的管理等。
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