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摘 要 科學技術的快速發展推動了我國物流業的快速發展，作為交通運輸業的重要組成部分，物流業直接影響著交通運輸經濟發展，兩者密切相連，有著互相促進的關系，所以，應依據當前交通運輸業發展形勢，積極健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制，從而更好地推動我國物流業與交通運輸業的健康發展。
關鍵詞 物流業交通運輸經濟聯動發展機制探討
在科學技術不斷發展的今天，物流業發展越來越快，且日益得到了國家的高度關注與重視，尤其是各大物流企業與快遞公司的相繼成立，更是有效促進了物流業的健康發展。但是，在實H發展過程中還存在一些問題，如物流業運作分離、市場競爭無序等，這些無疑阻礙了物流業的健康發展，因此不斷健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制至關重要。
一、物流業對交通運輸經濟產生的影響
（一）影響了交通運輸經濟發展質量
消費者的喜好在一定程度上決定了交通運輸業發展方向，換言之，交通運輸業發展需要市場與消費者選擇的支持。在經濟不斷發展的今天，人們的生活條件越來越好，這在一定程度上促使人們對各個行業提出了更高的要求，特別是交通運輸行業。具體來說，消費者在對貨損率與速度提出了新要求的同時還對運送服務、售后服務與客服服務提出了新要求。然而，當前我國大部分物流企業延用的依舊是傳統粗放型的運營模式，難以滿足人們實際需求，這無疑影響了物流業與交通運輸經濟的聯動發展。
（二）影響了交通運輸關聯行業發展
任何行業的發展都需要相關行業的支持，交通運輸業自然也是如此，與交通運輸業相關聯的行業較多，如運送與搬運等。這些關聯行業的存在有利于保障交通運輸業的健康發展，交通運輸業和關聯行業的相互推動與配合是所涉行業健康發展的動力，但從我國當前情況來看，交通運輸業和關聯行業的聯系較少，難以滿通運輸業的發展需求，加之我國物流業正處于低級發展階段，所有無論是交通運輸業還是關聯行業都有待進一步發展。這也就說明了在此種狀況下，交通運輸關聯行業發展受到了影響。
（三）影響了交通運輸經濟發展資源節約
一直以來，我國都大力提倡可持續發展策略，在提出科學發展觀之后，這一發展策略更是受到了社會的支持與重視，物流業與交通運輸業發展自然也需堅持走可持續發展道路，加強科學發展觀的貫徹落實，發展產業的同時做到節約資源，但我國物流業現存的問題在一定程度上阻礙了此目標的實現。
二、物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析
（一）交通運輸經濟發展為物流業發展提供了良好的發展平臺
我們知道，物流業發展離不開交通運輸業的支持，就價值角度來說，交通運輸業運轉動態對物流業發展有著直接影響，通過分析交通運輸經濟發展，可以及時了解、把握交通運輸業運轉動態與物流業運作情況。若交通運輸經濟發展遭到約束，那么物流業發展同樣會受到影響，只有不斷健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制，才能保障物流業的健康長久發展，為物流業提供良好的發展平臺。2.物流業發展是交通運輸業發展不可或缺的部分
物流業是交通運輸業不可或缺的組成部分，交通運輸業發展對物流業發展有著直接影響，同時物流業又是交通運輸業主體，其的發展既需要交通運輸經濟發展的支持，又可以推動交通運輸經濟發展。所以，我們應在充分了解與掌握兩者關系的基礎上依據物流業發展實況制定與健全關聯產業的發展政策，主動維護物流業市場秩序，使物流業市場更加規范化，避免發生因無序競爭阻礙物流業與運輸經濟發展的現象。除此之外，我們還需引入合理的入市規范機制，依據物流業與運輸經濟發展實況健全成本退市機制，從而在提升物流企業發展質量、服務意識的同時推動物流業健康長久發展，提升物流業發展水平。
三、結語
總而言之，物流業是商品流通領域不可或缺的部分，既有著至關重要的地位又有著不可估量的作用，物流業與交通運輸經濟聯動發展有著互相促進的關系，即物流業發展有利于推動交通運輸經濟發展，交通運輸經濟發展又直接影響著物流業發展，二者只有相互配合和合作，才能促使雙方共贏。因此，不斷健全物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制至關重要。
參考文獻：
關鍵詞：運輸工具 運輸結構 發展趨勢
1各種運輸方式的產生及發展
運輸的產生源于人們對物資的需求得不到滿足。它與生產力的發展，生產工具的進步密切相關。
1765年瓦特發明的蒸汽機是機械運輸的時代的開端，此時的運輸工具種類和數量都呈現出多樣化的特征。1807年美國的富爾頓在哈德遜河上試航了他發明的汽船，從此開始了水上運輸的機械化時代。隨著技術的改進，船身由最初的木質變成了鐵質，最后又演變了鋼質。早期的邊輪推動器被螺旋槳推動器所取代，同時蒸汽渦輪應用在輪船上，這些都使功率與速度都有很大程度上的提高。1825年，從斯托克頓至達林頓之間修建了一條43.5公里長的鐵路，它是世界鐵路的起源。二次世界大戰時期，以當時較為先進的內燃機車和電力機車逐步取代了傳統的蒸汽機車，并且在載重、高速和營運管理等方面技術取得了新的突破，它依然是陸路運輸的主要工具。1887年，德國人戴姆勒首次嘗試將汽車引擎應用在道路車輛上并取得了成功，這次的成功為工業化國家的公路系統形成奠定了基礎。如今，各個國家都建有龐大的、經過改良的公路系統，不難看出汽車公路運輸已成為陸路運輸的中堅力量。1903年，美國萊特兄弟的成功飛行是航空技術發展的開端。隨著飛機設計技術的進步和機場設施的完善，航空運輸在第一次世界大戰后得到了非常迅速的發展。二次世界大戰以后航空運輸業更是得到了長足的發展。這5種運輸方式是現代交通運輸業最主要的組成部分。
2運輸結構的含義與運輸結構的演變
2.1運輸結構的外延與內涵
所謂的運輸結構是指運輸部門內外部相互聯系的各個方面和環節的有機比例和構成，大體上可以分為宏觀，中觀，微觀三個層次。宏觀層次是指從國民經濟的角度考察運輸業的運輸能力與運輸需求的相適應程度。中觀層次的運輸結構是指從運輸業內部考察各種運輸方式的構成比例。微觀層次的運輸結構，是指從每種運輸方式內部的各個環節考察其構成比例的。我國的運輸結構主要有鐵路，公路，水運，航空，管道五種運輸結構構成。這五種運輸結構自產生以來，在交通運輸業中的所占的比例不同，也影響著交通運輸業的發展。
2.2我國運輸結構的演變
從統計資料可以看出我國運輸線路結構的變遷過程鐵路運輸里程在2007年以來沒有過多大的變化，每年雖然呈增長趨勢，但是增長的幅度不大。這是因為自改革開放以來，我國經濟增長速度很快，鐵路運輸雖然運價相對于公路運輸便宜，但是卻沒有公路運輸快捷、便利、省時。對于有能力負擔公路運輸價格的人來說，他們更傾向于選擇公路運輸。這也是我國公路運輸里程不斷增長的原因，它可以靈活的到達鐵路運輸不能到達的地方。從近幾年的發展狀況來看，公路中的高速公路增長很快，這與經濟發展迅速和物質生活水平的提高是分不開的。同時也反映了我國鐵路的運輸供給能力不足，否則公路里程不會以如此大的幅度進行增長。內河運輸方面，由于受到自然條件的限制，變化不是大，甚至到了2008年和2009年還有倒退的趨勢，這與我國的地理結構有關。同時也是因為別的運輸方式的發展，人們的需求不斷變化，而選擇其他種類的運輸方式。民航發展非常迅速，這與我國物質生活的改善有很大關系。在我國經濟實力不斷提高的大背景下，居民的物質生活條件也有大幅度改善。居民支付能力的提高與民航運輸線路的快速發展有著密切聯系。我國自2001年加入世貿組織以來，與其他國家的貿易往來與日俱增。全球經濟一體化既給我國的經濟帶來繁榮，也使得航空運輸有了快速的發展。管道運輸的發展在2005年至2007年間快速發展，這與我國的國家政策密不可分，如我國自2004年10月以來的西氣東輸就是主要采用管道運輸的方式。管道運輸的發展也反映了國家對低能耗的運輸方式的重視和我國所制定的"可持續發展"政策方針。
從貨物運輸量和貨物周轉量這兩個指標上分析運輸結構，不難看出這兩個指標的變化大致與運輸線路的變化相似。其中最顯著的特征依然是鐵路的市場占有率增長變化幅度不大，而公路運輸的運輸量卻大幅度飆升，其主要原因是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸，因此以前由鐵路承擔的短途運輸移向公路運輸，還有一些時效性較強、對運輸質量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉而傾向于公路運輸。但是傳統的大宗貨物運輸如煤炭、木材、礦物、糧食等領域，鐵路運輸依然保持壟斷地位，這與鐵路運輸的運價相關。航空運輸的快速發展，也是影響鐵路運輸市場份額的原因。一些具有高消費意識的人們，在出行時為節省時間，享受更好的服務質量而去選擇民航運輸也是常見的。由于國家經濟的穩定發展，可以說運輸方式間的競爭局面大致形成，科學生產力的提高使各種運輸方式都有個不小的提高，并且各種運輸方式在原有的基礎上不斷改進運輸技術以爭奪運輸市場。
3運輸結構演進的趨勢
經濟的發展，交通運輸業的日漸發達，這些都與生產力的進步密切相關。科技的革新是導致生產力快速發展的主要原因，并且交通運輸業的發展最終也是由技術的發達程度決定的。所以交通運輸業以后的發展趨勢必然會朝著科技化方向發展。在管理層面，交通運輸業將會朝著綜合運輸方向發展。對各種運輸方式進行管理，發揮其所長，降低運輸成本將是將是交通運輸業發展的方向。
3.1運輸工具朝著大型化、高速化、自動化方向發展
交通運輸結構演進的最終目的是使交通運輸以最經濟合理的手段滿足國民經濟發展的需求。經濟的不斷發展會給我國的交通運輸業帶來一個推動力，同時交通運輸業的發展也需要交通運輸工具的進步。交通運輸工具的大型化將會使交通運輸業提高經濟效益，節約運輸成本，產生規模效益，從而獲得超額利潤。高速化是指技術的改進會帶來運輸效率的提高。人們的需求隨著技術的革新在不斷的提高，對于快速，可靠，舒適、經濟的運輸工具將會是人們追逐的目標。
3.2綜合運輸
對于特定的經濟區域而言，鐵路、公路、航運、水運、管道等多種運輸方式構成了完整的交通運輸體系，各種交通方式相互聯系，發揮各自的運輸優勢。公路運輸以其快捷、便利、迅速等特點在不同程度上可以彌補了其他運輸方式的缺陷。鐵路運輸則有運價較低的優點適合大宗貨物和長途運輸。航空運輸的節時，便利有恰恰彌補了鐵路運輸的效率問題，管道運輸則節約了運輸資源。總之，多種運輸方式相結合，相互彌補運輸過程中的缺陷是非常有必要的。
參考文獻：
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會上，交通運輸部科技司還首次對近期完成的《交通運輸行業智能交通發展戰略（2012-2020 年）》進行了詳細解析，指明了中國智能交通 （Intelligent Transport System,簡稱ITS）未來的發展方向。
智能交通駛入快車道
智能交通作為當今世界交通運輸發展的熱點和前沿，它依托既有交通基礎設施和運載工具，通過對現代信息、通信、控制等技術的集成應用，以構建安全、便捷、高效、綠色的交通運輸體系為目標，充分滿足公眾出行和貨物運輸多樣化需求，是現代交通運輸業的重要標志。交通運輸部、工業和信息化部、北京市交通委員會、安徽省交通運輸廳、日本ITS協會等的相關負責人都在大會上一起探討了中國ITS發展的經驗、問題和最新發展方向以及面向未來的綜合交通系統的交通管理趨勢。
本次大會共舉行了6場針對智能運輸領域不同熱點的高端論壇，內容涉及中日ITS合作紀念與研討、路網管理與服務、交通運輸物聯網、城市智能公交、城市一卡通支付產品發展與展望、高速公路電子不通車收費（ETC），各個論壇既有精彩紛呈的新視角，也有新穎犀利的新觀點和成功的經驗介紹，充分展示了當今智能交通發展的業界生態，對今后智能交通行業的發展將起到積極的推動作用。
會上的重頭戲之一是交通運輸部科技司相關負責人第一次向行業、向社會解析了《2012－2020年中國智能交通發展戰略》，此《戰略》由交通運輸行業經過近兩年的研究，近期剛剛完成。《戰略》提出“以人為本、服務民生，統籌規劃、協調發展，需求引導、自主創新，市場驅動、開放合作”的基本原則和方針，主動適應形勢、需求和環境的變化，推進智能交通發展的戰略調整。
即智能交通發展要在支撐交通運輸管理的同時，更加注重為公眾出行和現代物流服務；在為小汽車出行服務的同時，更加注重為公共交通和慢行交通出行服務；在關注提高效率的同時，更加注重安全發展和綠色發展；要在借鑒國外、技術跟蹤的基礎上，更多面向國內需求，立足我國國情，充分利用新一代信息技術，推進具有自主知識產權的智能交通技術和產品的研發和集成應用；要由過去以技術引領發展的階段，轉變為充分發揮市場配置資源的基礎性作用，調動社會優質資源，加快建立技術、應用和資本共同引領的智能交通發展模式，鼓勵和引導民間資本投資，促進跨部門、跨行業的互利合作，推動信息開放、共享的市場化服務。
隨著宏觀經濟發展形勢對行業發展的影響，智能交通技術的發展與演進，產業鏈外延的不斷擴大以及具體的市場需求方向轉變，ITS CC已經得到了眾多廠商、運營商、用戶及各大媒體的廣泛關注。
三大問題不容忽視
根據我國國民經濟和社會發展“十二五”規劃的總體部署，交通運輸業將按照“適度超前”的原則，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系，為國民經濟和社會發展提供強有力的支撐和保障。
作為智能交通構建和發展的基礎，信息化對于促進交通運輸發展方式轉變、破解發展難題、全面提升行業管理能力和服務水平具有重要作用。去年，交通運輸部頒布了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》，“十二五”期間，交通運輸行業將建立更加全面、縱深的交通運輸運行監測網絡，進一步提升交通運輸信息資源的深度開發與綜合利用水平，提高交通運輸系統全網聯動、協同應用程度，在保障暢通運行方面取得顯著實效，在提升運行效率、服務公眾出行方面取得明顯突破，在規范市場秩序、強化安全應急、服務決策支持方面全面提升，在推進綜合運輸體系建設、發展現代物流、實現低碳綠色交通方面取得重大進展，為現代交通運輸業發展提供堅強支撐與保障。
與此同時，就智能交通發展趨勢而言，有三個問題值得關注。一是新一代信息技術的創新推動。當今世界，信息技術發展突飛猛進，雖然對這一領域技術的理解不一、稱謂不同，但在交通運輸領域，通過更透徹的感知、更廣泛的互聯、更智能的分析處理的手段，實現交通基礎設施、交通運輸工具、交通環境、交通參與人之間的廣泛連接、交互，通過大規模交通狀態信息傳感，對海量數據的采集、管理、分析，進而為出行服務、決策監管提供支撐的理念已經深入人心，從社會上對“車聯網”、“船聯網”的廣泛而熱切的關注就可以看出這種趨勢。
二是環境保護的更高要求。綠色的智能運輸反映了當前能源環境、氣候變化的新形勢，體現了社會、經濟發展對交通運輸的要求。當前，世界上很多國家都注重通過智能交通系統的建設促進交通與環境的和諧發展。比如歐洲就提出了發展“生態智能交通”理念。我國交通運輸業仍是全國能耗和碳排放的“大戶”，建設資源節約型、環境友好型交通運輸行業，是落實國家發展戰略和保障交通運輸可持續發展的重要任務，也是為應對全球氣候變化做貢獻。
三是產業化突破成為智能交通發展的重要任務。世界智能交通發展的歷史經驗表明，推進智能交通發展不僅僅是政府部門的工作，更需要充分利用市場規律，積極引導企業和社會力量的參與。
因此，“十二五”期間，交通運輸行業推進智能交通發展的一個重要任務，就是大力推進成熟適用的智能交通技術的規模化應用，力爭在有條件的領域實現產業化突破，形成應用、資本和技術共同拉動智能交通發展的新模式，為我國智能交通的快速、可持續發展開辟可行的道路。
智能交通“新”在四方面
新一代智能交通系統的“新”大致包括以下4個方面：一是更新的理念。新一代智能交通將以“服務更符合人的應用需求”、“管理也是為了服務”為導向，“讓公眾享受到智能運輸帶來的便利服務”為目標，面向人認知、可信任的和無處不在的應用服務重造為發展的重點。
二是更新的技術。以下一代移動通信、寬帶網、傳感器網絡、RFID、云計算等為代表的新一代信息技術為支撐，與服務于公眾的需求深度融合，由此帶來應用功能重構。
三是更新的機制。新一代智能交通的發展，將圍繞技術、應用和資本共同拉動，以產業化突破為重要標志，構建和完善標準化引領機制、市場化促進和推廣機制，初步解決我國智能交通發展的機制問題，為我國智能交通的可持續發展提供必要的保障環境。
四是更新的應用。與過去獨立的信息采集和應用不同，信息采集和應用進入更高階段。我們將以交通要素身份識別和認證為突破點，通過更為全面透徹的狀態信息采集系統，更為智能和透徹的信息處理系統，更為人性化的信息分發和服務系統建設，加快跨區域、跨部門的綜合應用系統建設步伐，積極推動國家新一代交通信息基礎設施、綜合運輸網絡狀態感知和數據服務體系的建立健全。
重點關注六大領域
綜合考慮“十二五”期間構建“便捷、安全、經濟、高效”的綜合運輸體系的需求，針對智能交通下一步發展，社會各界將重點關注以下6個方面。
第一是構建交通基礎設施網絡（公路、航道、城市道路、樞紐、港口）的狀態感知、數據應用和監管服務體系，實現交通基礎設施的可視、可測、可控。在這一方面，“十二五”期間的一個目標是，國省道重要路段和內河干線航道重要航段監測覆蓋率要達到70%以上。
第二是構建綜合運輸（公路運輸、水路運輸、城市客運、綜合樞紐等）的狀態感知、數據服務和監管服務體系，實現多種運輸方式運行協同和效能提升。“十二五”期間的一個重要目標，是對重點營業性運輸裝備監測覆蓋率達到100%，其中對于重點營運車輛要實現衛星定位監控系統的全覆蓋，對于中國籍運輸船舶要實現船舶電子標簽的全安裝。
第三是通過新一代信息技術與交通應用及公眾需求的深入結合，重點在城市公交、出行信息服務等方面實現功能重造，使公眾享受到智能交通帶來的便利服務。我們將在城市綜合客運樞紐、基于物聯網的城市智能交通等領域開展一系列示范試點工作。
第四是努力減小和消除不同運輸和出行方 式、不同交通網絡、不同地區以及城鄉間交通運輸服務水平的差異，使得各類交通運輸參與者公平和可靠地享受到同質化、一體化的基本交通運輸服務。我們將加快智能交通技術從特大城市向二、三線城市的普及和推廣，積極探索在農村路網地區開展低成本的智能交通信息服務。
第五是在車路協調、船舶助導航、管控與安全保障、生態交通等ITS前沿技術方面，結合中國實際特點和應用需求，形成具有自主知識產權的關鍵技術，并取得實際應用效果，為實現人、運載工具、基礎設施、環境的協調運行，以及ITS的協調發展探索可行之路。為此，相關的重大關鍵技術研究已經列入了《公路水路交通運輸“十二五”科技發展規劃》，部分領域的重大科技項目已經啟動。
關鍵詞：交通運輸；專業建設；人才培養；“互聯網+”
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）04-0244-02
一、引言
交通運輸是國民經濟發展的命脈，是推動經濟發展的重要力量。當大數據上升為國家產業，“互聯網+”時代全面到來，傳統的交通運輸行業也緊跟時代步伐，開始向便捷交通、智慧交通、高效物流、車聯網等方向前進。“十三五”期間，我國交通運輸部將著力推進落實“互聯網+”重點行動。在這樣的時代背景下，交通運輸行業所需的人才素質也從單一專業技能型逐漸向多技能型轉變，具有創新能力和學習能力的高端技能型人才將備受重視。因此，“互聯網+”時代的交通運輸專業建設應該符合時代特點，不能照搬老舊經驗走老路。目前，國內開設交通運輸本科專業的院校已達130余所，而廣東作為交通運輸行業大省，開設該專業的只有廣東工業大學等極少數高校，更沒有一所廣東高校進入中國交通運輸高水平學科專業的行列，遠遠不能滿足廣東珠三角地區交通運輸業的發展需求。另外，我國現有的交通運輸專業人才培養模式普遍存在培養模式陳舊、市場意識淡薄等問題，人才資源在專業結構、地區布局方面還存在著不合理現象，在智能交通系統控制、綜合型現代交通運輸管理等方面的高層次創新型專業人才嚴重缺乏。因此，為了滿足“互聯網+”時代我國交通運輸業信息化、智能化發展的需要，有必要大力培養更多適應智能交通系統的專業人才，這將對廣東省交通運輸經濟的快速發展以及汽車產業的可持續發展提供必要的人才保障。2016年，廣東技術師范學院汽車學院新增交通運輸專業，在這樣一個全新的時代背景下，新建一個傳統學科專業，不可避免地面臨基礎薄弱、起點低等劣勢，但是新專業也容易輕裝上陣，緊跟時代步伐，將學科建設方向與珠三角地區交通行業的發展緊密結合，培養出適應時代和地方經濟發展的高端技能型人才。本文結合廣東技術師范學院汽車學院的學科建設情況，從教育觀念、教師隊伍和科研團隊建設以及人才培養方案三方面深入探討了應用型本科交通運輸專業的建設思路。
二、解放思想，樹立“互聯網+”時代的教育觀念
“互聯網+”時代的專業建設首先從教育觀念改革做起。在智能化、信息化時代，不僅是教育手段和方法的革新，最重要的是要解放思想，以教育思想觀念改革為先導，注重創新能力和學習能力的培養，促進教育資源的跨界融合；以內涵建設作為重點，全面深化專業綜合改革，打造專業辦學優勢，不斷提高應用型本科人才培養質量。結合廣東珠三角地區人才需求，創新人才培養模式，優化和完善人才培養方案；制定科學合理和行之有效的人才培養模式，利用多種改進的教學方式，提高學生的學習興趣和實際操作能力；深化產學研用結合的教學模式，培養行業急需的高層次技術技能應用型人才；以提高教學質量為落腳點，注重實踐教學建設，加強學生創新開發能力和動手實踐能力；同時，還要加強實踐教學基地和實驗條件建設。
三、有針對性地建設師資隊伍和科研團隊
師資隊伍和科研團隊建設都要有明確的方向性，這是根本指導方針。作為新專業，在專業基礎薄弱的條件下，要適應信息化、智能化的時代特色和地方產業的發展需求，必須有針對性的引進人才，圍繞1―2個學科重點發展方向有針對性地打造教學和科研團隊。“十三五”時期，廣東省交通運輸系統將著力推動交通運輸治理體系和治理能力現代化，著力推動運輸服務提質增效升級，著力推動行業軟實力的持續提升。基于此發展規劃，同時考慮我院學科建設特點可知，交通運輸服務及綠色智慧交通應該是適合我院交通運輸專業優先發展的方向。（1）交通運輸服務，提升交通服務水平，推動道路運輸轉型升級；（2）加快綠色智慧交通發展，與廣東省“互聯網+現代交通”的思路相吻合，重點加強交通行業大數據研究，推進行業節能減排，推進綠色交通省建設。這兩個方向既符合廣東省交通運輸業“十三五”的重點發展方向，又偏向于軟實力研究，有利于在新專業實驗設備等硬件條件不足的情況下持續發展。圍繞上述兩個重點發展方向，采用內培和外引結合方式，著力提升學科隊伍綜合水平，重點培養有發展潛力的青年骨干教師，使其迅速成長；圍繞專業定位和發展方向，引進高水平的學科帶頭人和綜合教學科研能力突出的教授和博士。打造一支科研實力雄厚、梯度合理、結構穩定的教學隊伍。建設的具體措施如下。
1.加強學術梯隊建設及中青年骨干教師的培養。學院以提高創新能力為導向，通過團隊吸納、項目資助或鼓勵自由探索等方式，加大對中青年人才成長發展的支持力度。對有發展潛力的人選要制訂專門的培養計劃，提出跟蹤支持的具體措施，包括：明確培養優秀中青年人才對學科發展的重要性，形成協調一致的工作格局；建立并推行導師制，充分發揮學科帶頭人以及老教授、老專家對青年教師進行教學科研環節、實踐環節的指導和道德素養培養的作用；定期選派骨干教師作為“訪問學者”外出進修。
2.實施“優秀人才引進工程”。借助我校重點學科建設和支持計劃的契機，人才引進將根據汽車學院不同時期發展的需要執行，積極實施“柔性”人才政策，探索人才的“智力引進”，對高層次人才來校工作，本著“不求所有，不求所在，但求所用”的方針，可根據本人意愿辦理調入手續或予以特聘。
3.制度建設。將師資隊伍建設作為一項重要的系統工程來抓，完善教師隊伍管理方面的規章制度，嚴格教師考核制度，深化校內分配制度改革，建立充分體現人才價值的激勵機制和約束機制，健全人才工作管理體系，努力營造教師隊伍建設的良好氛圍。
四、制訂滿足地方行業發展需求的人才培養方案
培養方案的制訂要以技能型人才培養為主，兼顧研究型人才培養目標。在人才培養方案和課程體系開發過程中，由專業教師根據市場人才需求，開發、審查和評估所有課程及其實施方案，并邀請行業專家和地方企業代表進行反復論證，力求做到科學合理，并且每年根據行業經濟發展對相關專業人才的需求特點，再進行適當調整。以智慧交通、運輸管理和服務等為主要定位和特色，構建科學、合理的專業課程體系，加強相關專業技能培訓，特別加強培養學生創新能力和深度學習的能力。在教學模塊中適當引入技能考證課程模塊，使學生在獲得本科文憑的同時，能拿到1―2個職業資格證書，提高學生的就業競爭力。根據學校的辦學定位和本專業人才培養目標，建立具有鮮明特色的實踐教學體系，包括課程實驗、綜合設計、專業實習等部分。實驗教學重點增加設計性、綜合性和創新型實驗項目，培養學生理論知識和實踐動手能力。注重學生綜合素質的培養，組織和鼓勵學生參加全國性競賽，加大競賽的培訓力度，提升學生的競賽能力和水平，以賽促學。
五、開放共享，打造虛擬現實教學新平臺
在實驗條件有限的情況下，一方面，要科學規劃實驗室建設，加大開放共享力度，并與企業共建各類工程技術中心和產學研基地；另一方面，要重點加強虛擬仿真實驗室建設，充分利用現代智能化和信息化手段，實現虛擬場景、仿真操作、人機交互、科學考核與評價等功能，可視性強，教學效果好，更可彌補實驗硬件設備的暫時不足，充分滿足教學需求。
六、結語
綜上所述，堅持“天時地利人和”的原則。天時：順應“互聯網+”時代特色；地利：立足廣東珠三角地區，將學科建設與地區行業經濟發展需求緊密結合；人和：以人才培養為最終目的，完善專業發展所需的軟、硬條件，是我校交通運輸專業發展的前提條件和有力保障。
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Thoughts on the Construction of Transportation Specialty in "Internet Plus" Era
KONG Chun-yu，WANG Xiao-li，WANG Si-zhuo，DENG Wen-yuan，LI Wei
（School of Automotive Engineering，Guangdong Polytechnic Normal University，Guangzhou，Guangdong 510665，China）
關鍵詞：綜合運輸；科技進步；交通運輸發展戰略；‘十四五’規劃；運輸資源配置
0引言
人類是科技的發明者，也被科技發展深刻影響[1].在人類發展的歷史長河中，人類生存、社會發展與科技導致的變革和自然環境之間存在復雜的相互作用[2].從不同角度可以將人類社會的發展劃分為不同類型的階段.一般來說，從思想變革角度可將人類社會劃分為古希臘—先秦時期(東西方思想體系的初始化)、十五世紀到二戰時期(文藝復興、啟蒙運動和宗教改革)、戰后至今(現代與后現代思潮、網絡時代)這3個階段.從技術變革角度，可以將人類過去已經經歷的技術變革分為3個階段，即第一次的蒸汽機發明，第二次的電力應用，以及以信息技術為標志的第三次工業革命[3-4].當然也有從更細角度劃分為6階段的觀點，即第一次近代物理學誕生，第二次蒸汽機誕生，第三次電氣和運輸革命，第四次相對論和量子論革命，第五次電子和信息革命，以及以生命科學為基礎的第六次科技革命[5].人類在生存與進化發展的過程中不斷改變自然，創造新的技能，包括新的交通形式[6]；同時人類社會的經濟發展、工作與生活模式又反過來被這些科技因素所左右[7-8].科技與人類社會發展演化之間的這種互動關系可能是協調的促進關系，也可能是某一方響應滯后所導致的局部或短時沖突，這需要我們及時開展系統、深入的研究工作[9-10].
交通作為人類“衣食住行”四大基本需求之一，也受到眾多環境因素的多角度影響.人類接受這些影響的方式是多樣化的，有主動的，也有被動的.
1歷次技術革命對交通運輸業的影響回顧
人類一直在探索征服自然的技能.從技術變革角度可以將早期人類的進化過程分為：石器時代(止于距今6000～4000年)和青銅器與鐵器時代(止于公元18世紀初歐洲工業革命前后)兩個階段，這兩個階段從科技和社會的發展方面看，都可以說是進展緩慢的，科技對人類發展的改變自第一次工業革命以后進入了快車道[11].工業革命之前盡管經歷了數千年，不同程度促進了社會生產力的發展，但此前技能改善對人類生存與進化的總體影響是緩慢而微小的.歐洲工業革命之后，人類經歷的啟蒙時代，以及后來的第一、第二次工業革命對人類產生的影響巨大，極大地推動了人類生活模式的改變.
一般認為，第一次工業革命源自18世紀英國(1760—1840年)，其標志是以瓦特改良蒸汽機的機械化革命.第一次工業革命推動了社會生產力的快速發展，促進了紡織、煤炭、冶金等近代工業的興起.
從交通運輸角度來看，其主要影響有：
(1)采用蒸汽機驅動的蒸汽船技術及其應用推動了內陸運河等水上運輸業的發展，水運資源得到充分開發，運河運輸也發展迅速，成為客貨運輸的重要工具.
(2)1825年英國建成最早的鐵路，這一發明使鐵路在全球各國得到迅速推廣；交通運輸業也因此進入一個為時長達近百年(1830—1930年)的鐵路時代.例如，美國1830—1839年間鐵路總里程增加了4828km，19世紀50年代總里程達到14000km.
第二次工業革命(1840—1930年)是以電與石油為標志的電氣化革命，主要效果為：自動化、鐵路的發展改變了全球經濟與工業結構，德、美取代英、法成為新的世界強國.日本抓住機遇推進“脫亞入歐”的明治維新改革，通過學習新技術，提高了國家工業化水平，生產力大幅提升，實現了運輸規模大幅度的擴張效果[12].
第二次工業革命對交通運輸業的影響主要包括：
(1)電氣化推進大規模生產模式，以福特“T型車”為代表的流水線生產模式逐步取代手工制作.福特1903年年產1700輛車，1927年年產150萬輛，成本降低了60%.大規模生產拓寬了市場需求，改變了生產與市場模式.
(2)鐵路網大規模建設使客貨運輸更為迅速.例如，美國1920年鐵路里程一度達到40萬km，鐵路貨物運輸周轉量占全美的84.3%.1941年全世界鐵路網絡總長度約達到126萬km，其中，美洲、歐洲分別占47%、33%.歐美各國對原料、資源的需求及國際商品貿易量迅速增長，鐵路成為陸地運輸的主要工具.
第三次工業革命(1950年開始至21世紀初)，以原子能、計算機、空間技術等信息智能技術發明和應用為主的信息化、智能化革命.其效果包括：促進了社會經濟和生活結構重大變革.第一、第二產業比重下降，第三產業的比重上升，城市化與城市交通發展迅速.20世紀70年代以后，全球經濟總體呈“一強多極”格局.不過，這一階段美國的進出口貿易增速逐步放緩，而德國、日本等國的對外貿易增長迅速，亞洲部分國家的貿易額也有了快速增長.日本20世紀60年代在全球開通了第一條高速鐵路，即連結東京與大阪的東海道新干線.
第三次工業革命對交通運輸的影響主要有：
(1)工業化國家鐵路運輸又發生了變化，鐵路在綜合運輸體系中占比逐漸下降.例如，美國1930年時鐵路貨運量占全美貨運量比重達74.3%，1965年降到43.5%.鐵路市場份額的下降大致持續到高速鐵路與城市軌道交通的發展.
(2)1945年二戰結束后，全球車輛制造技術獲得突破，各國公路系統日趨完善.高速公路成為公路現代化的標志，車輛與公路技術推動了公路運輸業的高速發展.
(3)民航運輸快速發展，成為洲際長距離旅客運輸的主要工具.民航運輸起步于20世紀20年代，發展于二戰后，波音、道格拉斯、洛克希德及后來的空客，以及20世紀50年代噴氣式技術廣泛用于民用飛機使遠洋客運成為歷史.
(4)20世紀50年代后，現代集裝箱技術不僅簡化了中轉裝卸環節，也簡化了國家間貨物貿易的檢驗手續，推進了遠洋海運規模的擴張，促進了全球貿易運輸的發展.進入21世紀，海運集裝箱已經成為國際貨物貿易運輸的主要方式.
不難看出，前三次技術/工業革命的主要特點有：
(1)促進了全球化一體化發展.前三次技術革命總體上提高了全球貨物與資金的流動效率，這個過程中發達與欠發達經濟體各取所需，形成互相補充的全球經濟結構.盡管近年來全球化有些回潮，但經濟體之間的互補依然是主流.
(2)促進了全球經濟規模的增長.在全球經濟一體化背景下，部分新興發展中國家抓住機遇，獲得了較快增長.例如，中國、印度、巴西等發展中國家持續、快速的發展，縮小了與發達經濟體之間的差距.
(3)促進了城市化與城市交通的發展.20世紀50年代，全球平均城市化水平為29.7%，其中，發達國家與發展中國家分別為54.9%、17.8%.2011年，全球平均城市化水平達到52.1%.預計2050年全球城市化率可望達到67.2%.由于活動頻率的增加，城鄉交流更加容易，城市地區經濟比重增加，城市化也加劇了城市交通的擁堵.
從歷史角度看，科技進步因素以更快的速度改變或影響人類社會運行與工作和生活模式；技術進步對社會發展的影響呈指數式增長，例如：
(1)工業化時代，電、電話、收音機、電視機在美國的普及分別用了46年、35年、31年和26年；數字時代，個人電腦(PC)、移動電話、互聯網、社會化媒體普及僅分別用了16年、13年、7年和5年[13].QQ在線用戶數達到1億用了11年，新浪微博日活躍用戶數達到1億用了6年，微信用戶數達到1億用了433天[14].
(2)數字技術廣泛應用導致的數據流量呈指數增長.資料表明[15]：2005—2014年，近10年間全球數據流量增長了45倍；2015—2019年，這5年估計至少增長了9倍.信息化也推動了交通智能化系統的發展[16].
(3)在互聯網和現代金融的支撐下，近年來一個科技型企業從誕生到成為獨角獸企業最快只需要3～5年，刷新了企業成長速度的記錄.
2當代交通運輸業面臨的技術革命影響
當前正處于第四次工業革命(也稱“工業4.0”)時期.盡管關于其開始時間與準確內涵仍存在爭議，但其基本特征卻是基本共識的.總的來看，第四次工業革命以“多種技術集成發展”為特征，如增材制造、物聯網、人工智能、機器人、虛擬現實等多方面技術相互融合形成的智能化、信息化革命.相比數字信息技術的逐步發展，“工業4.0”是對當代技術模式的顛覆性變革.它將徹底改變現有的感知、計算、組織、行為和交付方式，從而改變產品與服務的生產和運輸方式，最終改變溝通、協作和體驗世界的方式.
第四次工業革命的主要技術有以下4個方向[9]：
(1)數字技術及其應用.這方面的技術涉及大數據及其利用的相關技術，包括新興計算技術、區塊鏈技術、物聯網技術等.與第三次技術革命中的信息技術相比，這些技術從根本上改變了信息獲取、信息關聯、信息處理與傳遞的方式方法，甚至顛覆了人類社會對傳統信息技術及其應用理念的認識.
(2)改革物理世界方面的技術.涉及人類生產手段、生產過程的變革，如人工智能與機器人技術、先進材料技術、增材制造技術等.與之前科技發展導致的漸進變革相比，這些技術可能改變人類在社會生產過程中的作用與定位.
(3)改變人類自身生存方式的技術.涉及生物技術、神經技術、虛擬現實與增強現實技術等，它們可能導致人類社會倫理層面的變革.
(4)拓展人類發展環境的技術.涉及人類社會運行所需能源的獲取存儲和輸送、地球工程技術、空間技術等.這些技術拓展了人類生存與發展的視野，也可能極大地改變人類的發展競爭觀.
從交通運輸系統角度看，這些技術的影響可以歸納為：
(1)改變運輸需求的技術.主要涉及客貨運輸需求產生及其分布規律的變化，例如制造業(生產)的本地化可能導致制造業版圖重組，從而影響貨運需求時空分布規律的變革；發展中國家較低的勞動力成本曾使制造業向發展中國家轉移，而發達國家技術領先與機器人技術的大量應用使技術成本降低，可能促進制造業向發達國家回流，從而改變貨運需求的流向.
(2)改變運輸供給的技術.旅客出行的高速與超高速運輸技術、大型船舶與鐵路重載化貨物運輸技術的發展極大地改變了交通運輸供給的效率與成本，促進節能并降低運輸排放[17]，這導致運輸結構的變革，進而改變交通運輸行業發展的模式[18].具體來說：高速鐵路建設及其運行的準時性擴大了鐵路運輸的市場空間，推動了鐵路運輸的新一輪發展；船舶大型化進一步降低了遠洋海運的成本，同時也壓縮了陸橋運輸的市場空間等.
(3)改變供需機制的技術.這包括國際貨物貿易模式的變化，運輸鏈(模式)的變化；原來由大型跨國企業主導的大宗貨物貿易向分散化、通用化的平臺模式轉變.新興經濟體國內產業供應鏈的成熟也將削弱全球貿易強度，降低對外貿易依存度.直接后果是運距大幅縮短，制造業產運系數降低，原材料、能源類大宗散貨運輸需求減弱，生鮮食品運輸需求上升.運輸過程更加傾向快速化、靈活化.
3第四次工業革命對我國交通運輸業的影響及其后果
科技發展給人類社會運行與交通運輸業的運行與發展帶來速度越來越快、影響越來越大的變革，這些需要我們有充分、全面地認識.總的來看，“十四五”乃至2035年前，我們需要探討以下領域科技發展帶來的重要影響.
(1)共享理念、增材制造技術推動供需模式變革，降低交通運輸系統發展規模.
“共享單車”揭開了現代社會資源配置優化的蓋子，它帶來的影響將是深遠的.
首先，“共享”改變了人類供給的理念，將降低運輸系統的發展規模.“共享”模式甚至可以稱為另一種形式的(資源共用的)公共交通，顯著改變了交通運輸的能力觀與成本觀，為交通運輸資源配置帶來了新觀念.由于共享模式的發展，在交通擁擠的很多領域，共享可望帶來解決交通供給不足的新方案.
其次，遠程辦公、物聯網、虛擬現實與高速通信技術等將降低人們的出行率，這使傳統的工作觀念發生根本改變，導致交通需求規模降低.從需求預測角度看，人們會發現盡管人口與經濟仍在增長，但需求卻已不再繼續(線性)增長了.這需要我們研究交通資源(供給)規劃的新方法.
第三，增材制造(如3D打印)等技術改變了供應鏈模式，“就近制造”縮短了運輸距離，貨物運輸需求的空間規律發生重大變化.
(2)大數據與信息技術應用挑戰人類倫理，激發社會隱私保護沖突.
科技發展增加了信息采集的手段，極大地降低了信息采集與處理成本，為更大范圍的數據采集、分析與信息應用提供了契機[19].全過程信息記錄、客貨運行為全軌跡追蹤與追溯甚至未來關于人類思維的攝取與追蹤技術或許都會有所突破，這些技術在提升交通運輸服務水平的同時，也可能觸發個人與社會隱私權的保護問題.因此，應盡快著手研究出臺關于各類信息的采集范圍、采集方法與應用領域管理的法律與管理制度[20]，防止某些隱私信息被非法濫用，保護人民群眾的合法權益具有重要而深遠的意義.
(3)智能化技術改善交通安全與運輸效率，或觸發人類生存(發展)危機.
人工智能提升了運輸效率與安全性，使智能化、自動化成為交通建設與運營管理的發展方向.海量的數據采集技術與分析計算科學的發展，輔以強大的計算能力，為人類“偷懶”提供了各種可能.例如，自動駕駛技術既可免除人們學車之苦與駕駛過程的辛勞，也可為老年人、殘障人出行提供便捷途徑，還可在一定程度上降低或消除交通運輸系統運行中因涉及人的因素而引發的安全問題.自動駕駛技術可使未來私家車、出租車無需人工，從根本上改變人們出行的成本結構；智慧交通系統建設將使客貨運輸環境發生革命性變化.
不過，全智能化系統的普遍推廣可能埋下人類自身“低能化”隱患.一方面，一旦系統或局部發生失靈，如停電、定位子系統癱瘓等，是否會有許多人因不會駕駛車輛而陷入無法出行的困境？另一方面，人工智能的核心就是通過讓機器學習人類的知識與思維邏輯不斷提高其功能與智能化水平，科技水平的發展將使越來越多的智能機器人取代人工作業，阿爾法狗的出現已經讓大家領略了人工智能的力量.未來深度智能化的機器學習是否會導致人類對車輛等設備的失控或許不再是科學幻想層面的場景.這些問題值得人類警惕.
(4)運輸需求更加個性化為定制交通提供發展空間.
近年的實踐表明，未來的客貨運輸需求將向更加個性化的方向發展.客運的具體體現可能是多樣化、快速化與分散化，而貨運的特征可能是小型化與短距離化[21]，這將對運輸效率與服務水平提出更高要求.一方面，這些特征在信息化背景下將因運輸過程更加透明而更易受到客貨用戶詬病.就運輸過程組織而言，運輸商需要更多關注運輸產品的細節及其運輸過程的銜接效率.另一方面，客運分散化與貨運距離的縮短將壓縮運輸業的利潤空間，從而提高運輸效率變得更重要了.
在上述背景下，個性化的定制交通成為重要發展方向.以客運為例，人們出行的時空特征更加復雜多變，而信息化支撐下對滿足需求的服務水平要求卻有增無減.貨運方面，批量更小、更分散的運輸業務需要過程更透明的運輸服務，而短距離運輸需求可能對供給的即時性要求更高.這些對交通運輸供給產品設計提出了新挑戰，并成為推動運輸過程智能化、無人化或自動化的重要因素.未來科技作用下的運輸系統變化如圖2所示.
4我國“十四五”交通運輸發展對策的建議
當前總體上已處于第四次工業革命的起點，科技發展及其累積效果對社會生產與生活的影響日益增大.從科技發展看，先進技術的集成化降低了技術保密難度；而人工智能與機器人的發展將進一步提升技術密集型產業的占比，發展中國家勞動密集型產業下低勞動力成本的“福利”空間被壓縮.在多種因素作用下，未來就業問題可能超過勞動力成本問題成為國家治理的重要課題，制造業向發達國家回流的現象可能更加明顯.“就近制造”將降低貨物運輸需求的規模與強度，更大范圍的“居家辦公”也將降低人們的出行率，從而導致客運需求下降.研究認識到這些現象及其后果并制定具體可操作的應對策略具有重要現實意義[11]，如圖3所示.
從圖3可以看出，未來“十四五”乃至2035年間需要重點關注的主要課題有以下幾個方面.
(1)頂層設計上，應根據不同區域社會與經濟發展對運輸的需求特點研究運輸資源的科學配置問題.
與注重速度與數量的快速發展時期相比，大數據支撐下新時期的發展規劃應當更精細，這當然需要更大的時間與經費投入.傳統“輕規劃、重建設”理念下的工作模式實際上已使我們付出了不少資源浪費與排放污染代價.改革開放幾十年來交通運輸業的快速發展取得了巨大成就，也為我們贏得了一些喘息之機，是時候全面、系統地思考一下我們的長遠發展戰略了.例如，未來客貨運輸需求的總走勢將受到哪些科技因素、在何種程度上的作用？不同區域的交通運輸系統發展目標是否需要更多地兼顧其社會、經濟乃至地理環境的特點？作為一個幅員遼闊的大國，不同區域是否應該有差異化的交通服務水平目標？我國傳統對外貿易中約2/3是依靠沿海港口實現的，未來對外貿易目的地的變化是否會對未來我國沿海港口功能定位和“中歐班列”發展帶來影響？
(2)科技發展帶來的變革效果亟需納入各級發展戰略與發展規劃.
如前所述，科技進步給人類社會生產與生活的推動力愈來愈大，及時、準確地應對才會給我們帶來“后來居上”的機遇.就交通運輸相關行業而言，盡管我們總體上與發達國家還有差距，但我們在很多科技領域確實已位居世界前列，這些離不開我們過去幾十年來快馬加鞭、勇于探索的制度優勢的支撐.不同地區應結合自身的資源、環境特征與社會經濟發展需求，系統研究未來科技變革在客貨運輸需求、供需匹配機制、運輸系統運行管理等方面產生的效果，制定適合各城市、各地區發展需求的交通運輸長遠發展戰略、規劃方案與實施路徑.
例如，在“十四五”乃至2035年，哪些科技成果將在何種程度上影響到我國這一階段的交通發展戰略？如何評估它們對需求側影響的具體效果？他們對供給側的影響是否需要以及如何調整我國綜合交通運輸系統的結構？通過哪些政策工具才能實現上述調整？
(3)通過切實可行的措施促進客貨運輸服務水平提升.
改革開放40年來，我們的基礎設施水平有了巨大改善，基本緩解了城市間的出行難問題；城市道路、高速公路、高速鐵路、鐵路客貨分線、民航機場建設也為高質量運輸服務奠定了一定的硬件基礎.不過，關于交通運輸服務水平的改善仍有較大空間，尤其是“軟”管理方面.
首先，盡管關于“一體化”“綜合運輸”的提法已有很長時間，國家也在著力推進大部制改革，但在不同方式的緊密銜接和建立“以用戶為本”的服務理念方面還有許多工作要做.其次，在基礎設施建設方面，我們的樞紐越做越大，但旅客在樞紐內標志標識不清環境下的長距離步行并沒有產生美好感受；高速鐵路建設投資巨大，許多車站設施不亞于機場，但車站管理幾乎還是沿襲傳統鐵路模式；如何設計并打造現代化的樞紐服務產品需要研究.第三，網購給很多人居家購物帶來方便，但城市道路上快遞車輛也制造了大量險象環生的事件，惡化了城市道路上人車出行體驗；規范對這些新交通服務形式的管理十分必要.
在信息化環境下，打通不同方式、不同運營商之間的合作壁壘，推行公共交通出行“一票到家”“換乘優惠”等服務；建立更完善、更有效的出行服務、引導信息推送制度具有重要現實意義.
(4)研究新形勢下部分既有交通運輸設施延伸服務策略.
如前所述，科技發展與我國經濟結構轉型給交通運輸行業帶來的可能不再是運輸需求規模的持續增長，而是服務質量提升的新要求，這將導致部分專業化基礎設施的能力過剩.在這一形勢下，如何優化既有設施的合理分工，通過少量更新改造來引導部分既有設施向更合理的功能過渡具有現實意義.
多數重大基礎設施，如沿海港口的建設與運營商均屬國有企業，與西方國際大企業相比，目前國內多數企業對發展戰略的思考不足、重視不夠，這可能導致在發展方向上出現偏差，最終將增加國家負擔.結合2020—2035年市場需求變化，從中央層面開展系統研究，為下屬行業、企業提供發展指導或參考，也許是一件有意義的事情.
(5)從政府層面研究部分新交通服務方式的發展引導與規范管理政策.
大數據技術的應用推動了諸多交通運輸服務產品的研究與發展.可以預見，“十四五”及以后一段時間，有利于優化資源利用、降低客貨運輸成本、提高服務質量的共享、預約服務模式可能得到進一步發展.有必要預先對這些交通運輸服務方式的發展與運行管理提出要求，引導它們科學、合理發展，更好地服務于國民經濟與社會的發展.
例如，共享單車是一種有利于解決公共交通最后一公里出行問題的方式，與許多城市政府倡導的公共自行車功能基本相同.然而，由于未能解決共享單車停放的規范性問題，許多公眾與多數小區對其持否定態度，影響了這種交通形式的發展.“十四五”到2035年，共享汽車、自動駕駛等可能比預期更早地進入我們的生活，這需要我們有充分的準備.
(6)研究制定推進城市群(跨城市)公共交通發展的政策與措施.
近年來，城市群已成為我國區域發展的一種重要增長模式.總體上看，不同城市群的運行環境不同，進展也不一樣；城市群內的基礎設施如何實現一體化的建設與管理是一個重要課題.
與一個城市中的交通問題不同，城市群的決策機制中涉及并行的多個城市主體，難以形成發展共識.從旅客運輸角度看，跨城市線路通勤客流比例一般低于某一城市內部線路的通勤客流比例，總體客運強度也較低.這類線路中，票價率過高難以起到鼓勵城市群同城化的效果，而要兼顧通勤客流、維系較低票價率則難以盈利，這需要建立對這類線路跨城市的城市群補貼機制.因此，研究建立科學合理的城市群公共交通運行補貼機制對于從交通角度促進城市群發展具有重要現實意義.
二0__年八月十八日
__縣交通運輸業“十一五”發展規劃
交通運輸業是國民經濟的基礎性產業之一。“十五”期間，我局認真貫徹落實黨的十六大精神和省市縣一系列重要部署，堅持以發展為主題，以結構調整為主線，交通運輸行業取得了令人矚目的成就，基本適應了國民經濟發展和社會進步的需要。“十一五”期間，是縣委和全縣人民按照科學發展觀的要求，加快經濟發展，提高人民生活水平，全面建設小康社會以及和諧社會的重要時期。這就必然會推動交通運輸業的快速發展，并對交通運輸業的運輸能力和服務功能提出了更高的要求。為總結經驗，明確指導思想、工作目標與政策措施，指導全縣交通運輸行業全面、快速、健康、有序發展，制訂本規劃。
一、“十五”期間交通運輸發展狀況
（一）、主要成就
1、公路建設突飛猛進
“十五”期間，是我縣公路基礎設施建設發展最快的時期，我們充分抓住國家的政策優勢，實施了“村村通公路”工程，使農村公路通車里程顯著增長，技術等級逐年提高。近三年來，共修建農村公路__公里，是“十五”計劃前的3.1倍。截止20__年底，__縣共有公路1230.9公里，其中省道2條，__線，36.8公里，S__線，39.3公里，共計76.1公里，縣道8條共220.2公里，鄉道43條340.8公里，村道228條549.7公里，專用公路44.1公里，全縣公路密度為105公里/百平方公里。到20__年末，我縣將基本實現村村通公路。我們在加快公路建設的同時，在農村公路養護管理體制方面也進行了積極的探索，在縣委、縣政府的支持下，進一步理順了農村公路養護管理體制，為今后農村公路的健康發展奠定了基礎。
2、運輸能力快速增長
20__年全縣營運車輛達到__*余輛，比20__年增長了30。分別完成客運量241萬人，完成客運周轉量1.3萬萬人公里，貨運量180萬噸，貨運周轉量實現11000萬噸公里。共有長途營運線路__條，其中跨省線路__條，跨地市線路__條，地市內營運線路1條。營運客車40部，701個座位。城鄉公交營運線路14條，車輛87部，1326個座位。城區公交__輛，__個座位。城鄉公交車輛每半小時發車，覆蓋全縣__個鄉鎮__個行政村，有力促進了全縣的經濟社會進步和城鄉文化交流。
3、站場建設得到完善
“十五”期間，為解決縣__*站場建設滯后的局面，我局對縣長途客運站停車場進行全面整修和改造，使其成為功能齊全、設施完備的旅客運輸站場，達到了二級車站標準。為推進城鄉公交事業發展，我們根據線路和客運節點布局，合理設置城鄉公交候車亭和公交停車點361個，提高了城鄉公交的服務功能。
4、運力結構和服務功能不斷優化
通過政策引導和制度規范，我縣道路運輸集約化、規模化經營逐漸發展為主流，運力結構不斷優化，客車舒適性、安全性日益提高，貨車重型化、廂式化從無到有，其中，大型、專用車輛占貨運車輛總數的35.4，大型廂式車從無到有，達到20輛，旅游客運、小件快送、汽車救援等新型服務方式快速發展，滿足了社會不同層次、不同形式的運輸需求。
（二）、主要問題
“十五”期間，我縣交通行業樹立了正確的發展方向，實現了快速發展。但是，隨著各項改革措施的推進，交通行業內各種深層次的矛盾和問題開始逐步顯現。主要是：一是交通基礎設施還不能完全適應我縣經濟發展和社會進步的需要，道路運輸的有效供給仍顯不足，市場行為不夠規范，與社會的期望和要求還有一定的差距；二是縣鄉公路超期服役，技術標準低、寬路窄橋現象嚴重，在__*公里縣道中，二級公路只有__公里，其余均為四級路，鄉道__*公里中，全部為四級路，綜合好路率一直比較低，目前全縣共有各類寬路窄橋12座，其中危橋24座；三是道路客貨場站建設滯后，不能滿足運輸需求，目前我縣除縣長途運輸公司和縣公交客運中心外，還沒有一家鄉鎮規模車站，全縣貨運車輛無集中停放場所，出租車輛也只能沿街停放，在一定程度上造成城區交通擁擠。四是市場化組織程度低，公路建設企業和道路運輸企業的自我發展能力不強，應對市場風險能力差。五是科學技術推動行業發展的作用不明顯，信息化建設和科技設備應用不夠廣泛。五是在推進城鄉公交一體化進程中，受多種因素影響，還存在一些不穩定因素。
二、“十一五”期間交通運輸發展的指導思想、基本原則和工作目標
（一）、指導思想
以“ 三個代表”重要思想為指導，以滿足社會經濟發展和人民群眾需要為根本目的，以提供更完善的公共服務，逐步縮小城鄉差別，不斷提高人民群眾物質文化水平為宗旨，堅持科學發展觀，加快農村公路建設，大力發展道路運輸生產力，保持公路建設和運輸能力適度超前于經濟發展，提高運輸效率和管理服務水平，為國民經濟和社會發展提供良好的交通基礎條件和運輸保障。
（二）、基本原則
在公路建設方面，堅持政府主導，分層負責，堅持統籌規劃，分步實施，堅持建、管、養并重和可持續發展的原則。
在道路運輸行業方面，堅持以人為本、協調發展，堅持市場主導和依法行政，提倡科技創新，推廣誠信運輸。
（三）、發展目標
1、總目標
（1）、公路建設管理
到“十一五”末，主要縣鄉公路達到三級公路以上標準或者二級公路標準，鄉村公路在條件允許的情況下進行升級改造，使全縣公路路面等級逐步向高級、次高級發展；逐步解決寬路窄橋等路橋配套問題；解決好我縣與鄰縣的斷頭路問題；圍繞縣城規劃和鄉鎮調整，重點建設一批具有重要意義的經濟路、旅游路、文化路，形成較高服務水平的公路網絡，使人民群眾出行更便捷、更安全、更舒適，適應全面建設小康社會的要求。
（2）、道路運輸行業
道路運輸要實現數量的規模擴張，各類運輸車輛能充分滿足人民群眾和社會的運輸需求，道路運輸有效供給能力明顯增強，運輸基礎設施建設明顯加快，運輸結構趨于合理，科技進步對行業的推動作用更加明顯，市場監管水平進一步提高，運行高效、管理上乘、服務優質的運輸服務體系基本建立，能充分適應經濟增長和社會進步的需要，并適度超前。
2、具體目標
（1）、公路建設管理
在“十一五”期間，計劃改建和大修縣鄉公路20條,228.5公里，其中三級公路128.2公里，四級公路100.3公里，需求資金8297萬元。按照縣政府的規劃，在我縣的__*溫泉旅游度假區內建設高標準環度假區公路。計劃投資20__萬元（具體建設計劃見附表）。隨著鄉鎮調整工作的開展，對我縣路網也會做出部分適當調整。縣鄉公路養護管理工作步入規范化、法制化軌道，綜合好路率要達到85以上。
（2）、道路運輸業
---運量發展水平。“十一五”末，全縣完成客運量達到361.6萬人，客運周轉量達到1.6萬人公里。貨運量力爭達到215萬噸，貨運周轉量達到1.3萬萬噸公里。年均增長率分別為7和 4、3和3。
---運力發展水平。城鄉公交要實現村村通公交，且車型要全部達到中級客車以上標準；對全縣客運出租業進行整合，組建客運出租公司，實施集約化經營，全縣規范的出租車達到150輛；貨運車輛向重、特、專方向發展，基本適應我縣經濟社會發展的要求。
---交通場站建設。完成128建設計劃，即一個綜合性物流中心，兩個城區客運出租停車場，八個功能完善的鄉鎮城鄉公交客運站。
一個物流中心的建設構想是基于__*建設區域物流中心的基礎上，我縣作為__*的北大門，有很強的區位優勢和交通優勢，極易成為區域物流中心的有效補充和重要節點，我縣應有做大做強成為__物流中心的決心和信心。在新改建的__線與__線南交匯附近建設一座大型集倉儲、客、貨運輸、辦公、餐飲一體的綜合物流中心，不僅能夠有效提升我縣對外開放形象，也將成為我縣新的經濟增長點。
兩個客運出租停車場。我縣客運出租車輛停放一直是制約城區交通秩序的瓶頸，造成這方面的原因是多方面的，但城區內缺乏出租車停車場和停車泊位是車輛亂停亂放的直接原因。“十一五”期間，在組建客運出租公司的基礎上，我們計劃在縣委、縣政府的大力支持下，協調城建、國土等部門在城區內規劃建設兩處出租汽車停車場，從根本上解決出租客運車輛的亂停亂放問題。計劃總面積10000平方米。
八處鄉鎮城鄉公交客運站。隨著縣域經濟的不斷發展和群眾出行的需要，增加公交客運車輛和開辟更多的城鄉公交客運線路成為越來越多的社會和群眾呼聲。為了給人民群眾提供一個舒適的乘車環境，“十一五”期間，我們在全縣計劃建設8個鄉鎮三——四級客運站，其中____建成前站后所模式。每處客運站面積3000平方米，候車及附屬用房建筑面積300平方米，投資800萬元。在重要客運節點建設五級客運站13個。投資300萬元。建設招呼站300個，其中：候車亭70個，站點牌230個，投資80萬元。在做好鄉鎮客運站建設的同時，在城區內，積極與建設部門協商，有計劃的在縣城內主要公交運行線路上建設港灣式停車區，充分體現以人為本，即美化環境，又能減輕城區內交通壓力。
（3）、行政能力建設
創新管理手段，綜合運用經濟、法律、技術、行政手段調控行業發展；加強交通執法隊伍建設，執法人員的政治素質、文化素質、業務素質得到全面提高，行政能力和執法水平明顯提高，執法隊伍的社會服務意識明顯增強；加大科技裝備投入，提高科技對行業發展的推動作用，實現縣局與省市交通運輸管理信息系統的對接聯網和資源共享；提高安裝衛星定位系統、衛星導航系統和行車記錄儀的營運車輛比例；推動交通運輸行業的可持續發展水平。
三、政策措施
（一）、創新發展理念，轉變工作重心。牢固樹立執政為民、依法行政的理念，把是否符合發展觀的要求，是否符合廣大人民群眾根本利益，是否服務于全縣經濟發展大局，是否用量地建設和諧社會，是否符合法律法規作為一切交通運輸行業管理工作的出發點。將根本人物重心轉變到市場監管和服務上來，打擊非法行為，保護合法運輸，綜合運用經濟、行政、技術等多種手段，提高駕馭市場的行政能力。
（二）、用足政策，千方百計爭取資金。“十一五”期間，預計資金的需求量為14237萬元。其中：縣鄉公路10297萬元，客貨場站建設3380萬元，服務及配套設施560萬元。縣鄉公路資金的籌措由上級補助、縣財政和各鄉鎮分別籌措。路基部分由各鄉鎮負責，路基以上部分，由縣財政籌措一部分，向上級政府、上級業務主管部門爭取幫助扶持一部分。物流中心等客場站建設資金的籌措由上級補助、縣鄉財政自籌、吸引企業投資等方式解決。服務及配套設施建設資金由地方自籌和受益單位捐助的方式解決。
【關鍵詞】服務業；營業稅；增值稅；稅收不公平
一、我國服務業概況
我國國民經濟中將農業歸類為第一產業，將工業和建筑業劃為第二產業，服務業視同第三產業，包括除農業、工業、建筑業之外的所有其他十五個產業部門，如交通運輸、倉儲、旅游等。
隨著產業結構的優化升級，世界各國經濟發展趨勢都普遍向服務型經濟轉變。服務業的發展水平已經成為衡量一國經濟發達與否的重要標志。在發達國家，服務業比重一般要占到國民生產總值的70%～80%。在我國，服務業的比重雖然自建國以來一直在提高，但仍然比較低。根據國家統計局資料顯示，2008年至2010年，服務業所占GDP比重分別為41.82%、43.43%、42.97%，都沒有動搖第二產業的絕對主導地位。這一水平不但低于發達國家，甚至低于很多發展中國家水平。
服務業在國民經濟發展中扮演了重要的角色，可以為社會創造財富，提高人民的物質文化生活水平，在國民經濟各個部門之間起著連結和協調作用，同時又是解決和擴大就業的重要途徑。從20世紀90年代開始，大力發展服務業以加快中國經濟轉型已經成為社會共識。我國在后金融危機時期出口減少、貿易摩擦增多的情況下提出大力發展服務業更具有特殊的歷史意義，為我國的經濟發展提供了新的經濟增長點。為此，國家應該對服務業提供盡可能多的包括稅收在內的政策支持。
二、我國服務業所面臨的流轉稅現狀
我國目前的流轉稅體制是增值稅同營業稅并行征收，消費稅輔助征收。增值稅主要是對加工制造等工業企業征收的，而營業稅則主要對服務企業征收。該稅制體系是在1994年全面開征增值稅后確立下來的，一直沿用至今。稅收政策可以調控國家宏觀經濟、引導產業發展，在過去的十幾年里，這種稅收模式對我國的經濟社會發展的確起到了積極的推動作用。可是，隨著我國經濟、社會的進一步發展，這種稅制體系明顯與經濟社會的發展方向脫節了。增值稅的優勢愈發顯現，而營業稅的重復征稅等問題也日漸突出，越來越制約服務業的健康發展。
我國服務業征收營業稅過程中存在的問題總結如下：
（一）服務業征收營業稅使得增值稅的抵扣鏈條中斷。工業企業征收增值稅，外購材料與貨物等包含的增值稅可以作為進項稅額進行抵扣，但是外購生產中所包含的增值稅不可以抵扣。因此，很多工業企業就會優先選擇企業內部自我提供服務。從整個經濟發展角度來看，這不利于制造業與服務業的專業化分工，扭曲了資源的有效配置，使得整個經濟無效率。從服務業的角度來看，由于服務業的交易對象面向的主要是工業企業，因此這將在一定程度上減少了服務業的市場份額，有礙于服務業的發展。
（二）導致服務業同制造業間的稅收不公平。就目前來看，我國在工業企業內部普遍征收增值稅，而在服務業內部征收營業稅。增值稅是就增值額按照17%的稅率來征收，而營業稅則是將不扣除任何成本費用的全部營業額作為計稅依據，一般按照3%或者5%的稅率來征收。雖然營業稅的稅率要低于增值稅的稅率，但是營業稅的計稅依據要大大超過增值稅的計稅依據。因此，一般認為營業稅的稅負要高于增值稅，也就是說服務業的稅收負擔要比制造業的重。這是營業稅存在的重復征稅問題的具體顯現。由于營業稅是道道征收，并且不可抵扣，所以服務業行業分工越細、交易環節越多，則重復征稅問題越嚴重。另外，整個服務業鏈條內產生增值額的時間不同，則重復征稅的影響程度不同。產生增值的環節越靠前，則重復征稅越嚴重。這種重復征稅問題造成的稅收不平等削弱了服務業發展的積極性，在一定程度上遏制了服務業的發展。
（三）導致服務業內部各行業之間的稅收不公平。當前對所有服務業按照全部營業額征收營業稅，沒有考慮到不同行業之間的成本構成情況以及成本利潤率的差異。對一些利潤率比較低的行業來說，與利潤率比較高的行業按照同樣的稅率征收營業稅將是不公平的。假設甲乙兩公司分別屬于不同的服務行業，但所適用的營業稅稅率均為5%，不考慮其他稅收。5月份，甲乙公司所創造的營業額均為100萬。那么，兩公司就全部營業額應繳納營業稅均為5萬元。但假設甲公司所在行業利潤率相對比較低，僅為5%，而乙公司所在行業利潤率較高，為10%。所以，甲公司僅為5萬元的利潤卻承擔了5萬元的稅收，而乙公司10萬元的利潤承擔了5萬元的稅收。這種不考慮增值額的全額納稅方式，扭曲了不同行業之間的公平競爭，造成了服務業內部的產業結構不合理，不利于其全面協調發展。
（四）增值稅轉型改革后，服務業征收營業稅的劣勢更加顯現，對服務業的未來發展更為不利。2009年1月1日，我國增值稅經過多年試點之后，由生產型改為消費型，允許繳納增值稅的企業抵扣購進固定資產中所包含的已繳納的增值稅稅額。此舉措對產業經濟帶來的影響表現在：一方面，對工業企業來說，可以做進項抵扣的范圍更廣了，稅收負擔相比原先更輕了，而該稅制安排對服務業卻沒有相應的優惠，這意味著服務業的相對稅收負擔更重了，同工業企業之間的稅負差距更大了，更加不利于服務業的發展。另一方面，由于內部提供服務所需要的資本投入中所含增值稅額可以抵扣，因此內置設備自我提供服務的成本相比之前要低。自我提供服務與外購服務進一步拉大的的成本差異使得工業企業更愿意選擇內部提供服務，而不是從外部購買服務。所以增值稅轉型之后，流轉稅稅收安排對服務業發展的扭曲作用更大了，對中國經濟轉型以及服務業發展的制約又進一步加強了。
綜上，為了適應國家的經濟發展趨勢，服務業由營業稅改征增值稅已經勢在必行。改征增值稅后的服務業將同工業企業在一個公平的稅收環境下公平競爭，這將有利于專業化分工協作的形成，也將對我國“十二五”期間的加快經濟發展方式轉變和經濟結構調整都有強大的推動作用。
三、服務業改征增值稅的建議
首先，服務業改征增值稅的步驟選擇，是一步到位還是分步實施。鑒于我國目前的經濟發展水平以及稅收征管水平，筆者更傾向于分步實施。服務業包括交通運輸業、建筑業、金融保險業等十幾個行業，那么哪些行業應該首先納入增值稅的征收范圍呢？筆者認為，應該先對那些同工業生產制造關聯比較大的一些行業改征增值稅，像交通運輸業、建筑業。原因是交通運輸業同增值稅間的關聯已久，其已經以運輸發票的形式存在于增值稅抵扣鏈條中有多年之久。因為對運輸業征收營業稅而不是增值稅，因此對運輸發票的真實性難以控制，造假問題日益嚴重，造成稅款大量流失。若是將增值稅延伸到交通運輸業，則運費發票就成為增值稅抵扣鏈條中間嚴密規范的一環，可以利用增值稅本身“環環相扣”的內在制約機制堵塞漏洞。建筑業應納入增值稅征收范圍，一方面由于同建筑業修繕勞務等類似并難以區分的修理、修配勞務被人為地劃為增值稅的征收范圍，在造成稅收不公的同時又增加了稅務機關的稅收征管成本。另一方面，改征增值稅有助于推進增值稅的徹底轉型，使外購建筑服務的增值稅額可以抵扣。
其次，財政體制的改革。在營業稅作為地方財政主要收入來源的前提下，部分服務業改征增值稅后，勢必會減少地方財政收入。因此，為了使稅制改革能夠順利進行，必須爭取到地方政府的支持。首要需要解決的便是利益的紛爭。當前稅制安排中，除了幾個大型國有企業集中向中央繳納營業稅外，其他營業稅收入全部歸地方所有。增值稅是中央同地方共享稅，地方享有25%的分成比例。在交通運輸業、建筑業轉征增值稅后，地方營業稅的收入肯定會大幅減少，但同時，增值稅地方分成數額也會相應提高一點，但總的地方稅收收入還是會減少。因此，可以通過提高地方的增值稅分享比例來解決這一問題。具體做法，建議可以根據以前相關年度數據測算后重新確定一個合適的地方分享比例，同時輔之以轉移支付，保證改革之后地方的財政收入不減少。
再次，財政機構的改革。增值稅范圍的進一步擴大，同時營業稅范圍的進一步減少，會導致事權在國地稅之間的轉移。解決方案，一種方法是精簡地稅人員，同時增加國稅的人員配備，使各系統內部人員安排與承擔事權相匹配。另外一種方法是合并國地稅，單設一個稅務機構，在機構內部分設不同部門負責不同稅種的征收。筆者更傾向于前者，因為這樣不至于對目前的機構設置造成太大的沖擊，機構改革可以像增值稅擴圍一樣逐步實施，循序漸進。
最后，加強管理，提高征稅水平。增值稅本身對征收管理水平要求比較高，加之交通運輸業、建筑業改征增值稅后，對稅收征管水平的要求更高了。如何核定收入、如何監督保證收入的真實完整性等等都是問題。在這里我們可以借鑒國際經驗，加快信息化建設，強化各部門之間的合作，實現信息共享，使稅務部門可以充分掌握并控制納稅人的收入來源信息，提高征管水平。
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論文摘要:從利用自動化檢測手段完善現有高速公路和突破傳統道路的兩個方面，提出了高速公路的發展方向及“道路智能”的祈棍念，對現代“智能交通(ITS)”的內容進行了補充和發展。
前言
現代交通運輸的發展方向是以智能交通(rrs)作為其首要的發展方向，世界發達國家紛紛制訂相應的研究計劃。歐洲在1986年就開始實施了“歐洲高效安全交通計劃(PROMETHUS)，其中包括政府、汽車廠商、科研機構都紛紛參與。1991年成立了歐洲道路交通通信技術實用化促進協會，推廣ITS技術以及1’1’S技術在國際間的合作。日本、美國也都相繼成立了與ITS技術相關的協會，以期推動ITS技術的發展。18年間，ITS技術發展飛速。這種對于智能交通(ITS })技術的研究均是將先進的車輛控制技術、先進的信息技術、數據傳輸技術、電子控制技術、計算機技術等綜合運用于道路交通運輸管理體系，使人、車、路更加協調地結合在一起，建立一種實時、準確、高效的管理體系，從而提高道路交通運艷效率。其目標是“安全高速”。智能交通(ITS)是由軟件和硬件兩部分組成。軟件是以“先進的交通信息系統”結合“先進的交通管理系統”。而硬件是以車輛自身的外茍憾知智能系統，利用各種傳感器技術作為其基礎平臺，結合計算機技術實現車輛的自動化。各種先進的自動化安全防護系統以及其他車輛技術為主的一些綜合技術。就各種車輛智能技術及其智能交通(ITS)現今發展的軟硬件技術來看，無論從其理論深度和其實際應用，都可以說達到了相當高的程度。但在“人一一車—路”這三者中對于“道路智能”的研究還停留在一個較低的水平上。所謂“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的機電設備和其他設施，利用自動化技術及計算機技術，對行駛在其路面上的車輛進行自動控制和千涉。這種控制和干涉不依賴于車輛自身的控制能力，而是道路對車輛施加的一種外控制力。
1完善載體基礎
高速公路是實現“道路智能”的最佳載體。對現有的高速公路在以下幾個方面進行完善，從而實現“道路智能。”
1.1“半封閉”與“大半封閉”的完善。目的是加強行車安全，減少交通事故，保護道路延長使用壽命，降低養護成本，提高高速公路的戰備功能。
目前高速公路直接受到自然界的影響主要是雨雪的侵蝕和山體滑坡及大霧等，在北方僅就初冬新雪使路面結冰，而由此引發的交通事故造成的經濟損失是十分巨大的。路面產生病害，自然環境的影響是一個重要的因素。雨雪侵蝕及因陽光直射高溫使道側到吏用壽命降低，提高了養護成本，使養護間隔周期變短，同時也影響道路暢通。降低減少雨、雪、陽}R寸高速公路不良影響的研究別良重要的。除了加強高速公路路面、路周排水的研究外，如何在現有的高速公路上方，使用科學的建筑技術，在合適的高度加設合適材質的棚蓋進行“半封閉”的研究和實踐。對高速公路施以相當程度的保護措施。可大幅度減少交通事故，延長道路使用壽命。在有山體滑坡危險的路段，使用擋土墻技術進行“大半封閉”，使自然災害對高速公路的影響降到最低。另外一旦發生戰爭，“半封閉的”高速公路的戰備功能會極大凸現，它對車輛運輸的隱蔽及對高速公路自身的隱蔽作用，無疑都要優于無封閉的高速公路。
1.2加建高軸載高速公路。按不同的軸載對車輛進行分道，降低非標高軸載車輛對普通標準雙輪組單軸100KN的高速公路的破壞。提高高速公路對經濟建設的服務功能。
在“車一路”的協調發展過程中，對于高速公路的改良來適應車輛及運輸業的發展是經濟建設的必要過程。加建高軸載高速公路細分車道，按不同的車輛的實際載荷進行分道行駛。防止高軸載車輛對標準軸載高速公路的破壞。另一方面使行駛在同一車道上的車速上也達到了相對的統一，能大大降低因超車、超載引發的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重車輛增多而造成比例是相當大的。其對路面的破壞也是災害性的。高軸載的大量出現是經濟發展一個必然現象，加強道路對車輛的發展、交通運輸業的發展進行適應的研究，來提高高速公路對經濟建設的服務功能是唯一的、正確的選擇。單純的處罰是下策，是違背交通運輸業發展客觀規律的。在收費上調整“標準軸載”與“高軸載”車道的收費標準，以期達到“誰消費，誰付費”的公平原則適應交通運輸業規律，促進經濟建設和發展。
2道路智能
2.1路面智能化。研制新型智能材料達到分散承載保護路基，對車輛進行保速、限速，保證車輛的安全和高速公路自身的安全。
在復合材料和智能材料不斷發展及應用的今天，如何研制出路面智能材料是交通領域的新課題，也是最具有巨大發展潛力的課題。新型的智能材料應具備以下特性和功能:a耐磨耐壓耐腐蝕抗老化;b.對載荷有分散功能;。.當載荷超出某一預設值時材料將發生變化，變化后的特性將限制車輛的速度。卸載后恢復原特性;d.在某一承載面上移動載荷相繼施壓，發生頻數和時間大于或，小于預制值時，材料特性將發生變化來限制車速;e.當材料上有移動載荷和固定載荷時能提供不同的可檢出信號;f可接受外干預產生特性變化，吸載性、方向性承載等;g.具有獨立和集合的功能。
利用具有上述特性和功能的材料，結合自動化松娜(技術、計算機技術和高速公路其他安全輔助設施，形成一個高速公路自動控制系統(以下簡稱“高控系統)。就可以實現車輛智能系統及“智能交通”中復雜的“車輛跟弛”技術。對行駛在此高速公路的車輛提供一般豪華轎車才具有“碰撞避免系統”，例如:在同一車道的兩輛一前一后行駛的車輛，當后車車速大于前車車速時，在安全的距離內無超車軌跡信號時，“智能路面，將自動吸載對后車限速。迫使后車被動減速使其難以追撞前車。另外“高控系統”也可以進行對“智能路面”干預使“智能路面”吸載對車輛減速，保障車輛安全。此處“吸載”是指“智能路面”利用其材料特性使路面與車輛的摩擦力在方向性上發生變化或產生增量性變化，以及其他形式的外在結構變化，對車輛進行安全阻礙。當路面有特點。后(當載荷超出某一預設值時材料將發生變化，變化后的特性將限制車輛的速度)，就會對車輛進行外力限速保證車輛及高速公路安全。對超車的車輛進行方向性承載及限速避免因超車發生的碰撞事故。所謂“方向性承載”是通過利用材料外部結構形狀進行變化的特性，引導限制車輛行駛方向。避免因車輛操縱系統失靈和誤操縱而引發的交通事故。
2.2環保節能性的研究
環保是經濟發展的先決條件。解決汽車高速行駛時的噪音和汽車在高速公碑陰卜放廢氣都是“道路智能”的一部分。路面新材料的使用必將使汽車的噪音得以解決。而汽車的廢氣剎滋解決的最佳方法，是汽車使用燃料驅動最小化問題。有了高速公路的基礎完善，就使得汽車使用電力驅動成為可能。電能的環保性使其應用在智能化的高速公路上是一種恰當的選擇。電能可以利用太陽能、風能等自然能進行轉換，具有可持續發展的特性。利用高速公路的分布特性，沿線鋪設“車輛電力供給線路”，為行駛在高速公路上的車輛提供“外動力”，達到環保節能的目的。解決車輛使用燃料驅動最小化問題使其在減排方面更加環保。
摘要：從2013 年8 月1 日起，在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業的營業稅改征增值稅的試點工作，本文對稅收制度的改革及政策變化給運輸籌劃帶來的變化進行探討。
關鍵詞 ：營業稅改增值稅；稅收策劃；運輸業
我國從2013 年8 月1 日起在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改增值稅試點；其中對交通運輸業提供的應稅服務按11%稅率征收增值稅。稅收制度的改革及稅收政策的變化給運輸業納稅籌劃帶來了新的課題。
一、運輸企業營業稅改增值稅后的納稅籌劃的路徑
（一）選擇不同類型納稅人的籌劃
運輸業營業稅改增值稅后，納稅人分為一般納稅人和小規模納稅人；一般納稅人與小規模納稅人的劃分以增值稅年銷售額以及會計核算制度是否健全為主要標準；應稅服務年銷售額超過500 萬元的納稅人為增值稅一般納稅人；一般納稅人增值稅率為11%，小規模納稅人征收率為3%；不同類型納稅人稅負不同，必將給納稅人帶來新的選擇。
對年銷售額接近500 萬運輸企業，是選擇申請一般納稅人還是小規模納稅人，應根據企業的具體經營情況來確定。小規模納稅人按實現的應稅服務銷售額的3%征收增值稅，這里的征收率也就是小規模納稅人的實際稅負；一般納稅人適用11%稅率。從理論上講，增值稅就是按增值額征稅，增值額相當于企業實現的營業毛利；當運輸企業的毛利率越高，增值額越大，征收的增值稅就越多。當運輸企業的稅負（毛利率×增值稅率）大于3%，即毛利率大于27.27%時，說明一般納稅人的稅負重于小規模納稅人，反之，當運輸毛利率小于27.27%時，一般納稅人稅負輕于小規模納稅人。以上只是在理論上進行分析；由于現行增值稅采用購進扣稅法計算抵扣進項稅,理論上的增值額與實際增值額還存在一定差距；因此進行納稅籌劃應根據運輸企業以往年度的有關經營資料進行測算；如以前年度實現的應稅服務收入，每年消耗的燃料、動力，購置的運輸設備及修理配件，外購低值易耗品及辦公用品，外購的應稅勞務等。
例1.甲運輸公司在營業稅改增值稅之前經營情況如下表：
根據資料，甲運輸公司平均物耗成本在65.5%，增值率達到34.5%。增值稅稅負3.797%，高于小規模納稅人征收率3%的水平，選擇小規模納稅人有利；但是也要考慮由于小規模納稅人不能開具增值稅專用發票，在一定程度上會影響企業經營業務的發展。
（二）享受免稅與放棄免稅的選擇
交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法規定納稅人提供應稅服務適用免稅、減稅規定的，可以放棄免稅、減稅，放棄免稅減稅后36 個月內不得再申請免稅、減稅。運輸企業是享受免稅還是放棄免稅，不能一概而論，要具體情況具體分析。
例2.某航空運輸公司是“營改增”一般納稅人，公司每年增加的進項稅額比較大。由于公司新增的是貨物運輸業務，貨物運輸業務處于開拓期，貨物運輸收入較少。2013 年，該公司計劃購買航空器材花費金取得增值稅進項稅340 萬元，消耗航空油料及后勤的進項稅額為260 萬元，取得航空貨物運輸收入2000 萬元（不含稅），飛機播灑農藥服務收入1000 萬元（不含稅）。該公司有兩種選擇：
享受免稅，飛機播灑農藥服務進項稅轉出=600萬×1000 萬／（1000 萬+2000 萬）=200 萬元，增加營運成本200 萬元；
放棄免稅，應納增值稅3000 萬×11%-600 萬＝-270萬。
如果公司未來3年還要進行設備投入，進項稅額比較大，而貨物運輸收入不會增加許多，3 年內放棄免稅就比較合理。3年后，公司的貨物運輸業務增加比較大，以及前3年選擇放棄免稅政策沒有抵扣的進項稅額（留抵稅額）可以在以后實現的銷項稅中抵扣，因此選擇免稅對企業有利。
（三）規范納稅行為，降低納稅風險
納稅風險是指納稅人在納稅上因違反國家稅收法律法規而承擔稅收收法律責任所付出的代價。降低納稅風險會減少納稅損失，從某種意義上講，也是實現稅收籌劃目標的要求。運輸業營改增后，不僅稅收政策發生了變化，而且在稅收管理上也提出了新的要求；納稅人應熟悉營業稅改增值稅試點有關事項的政策規定，規范應稅行為，認真按照稅法規定正確處理涉稅業務；健全會計核算制度，在會計核算上，對運輸企業提供不同應稅服務項目，使用不同稅率的，應分別核算不同應稅項目收入，以避免從高適用稅率；對運輸企業兼營免稅、減稅項目的，應當分別核算免稅、減稅項目的銷售額，否則，就不能享受免稅、減稅優惠政策；此外還要注意避免涉稅違法行為的發生，減少不必要的損失。
二、原增值稅企業納稅籌劃的路徑
（一）對銷售貨物提供運輸勞務的籌劃
營業稅改增值稅前，增值稅納稅人銷售貨物同時提供運輸勞務屬于混合銷售行為；混合銷售行為籌劃的基本思路是：如果增值稅納稅人銷售貨物提供的運輸勞務收入征收營業稅比征收增值稅更節省納稅成本，就將企業內部提供運輸勞務部門分離出去，成為一個獨立核算的運輸單位，為企業銷售貨物提供運輸勞務，單獨向稅務機關繳納營業稅。
交通運輸業改為征收增增值稅后，增值稅納稅人銷售貨物提供運輸勞務不再屬于非增值稅應稅勞務，所以上述業務不再屬于混合銷售行為。提供運輸應稅勞務與銷售貨物取得的收入應當分別按其適用稅率征稅；即銷售貨物適用17%或13%稅率，提供運輸服務按11%稅率計算增值稅；由于稅收政策的變化，對納稅人銷售貨物提供運輸勞務行為應按新的思路進行籌劃。
1.適當降低應稅貨物銷售價格，提高運輸費用標準由于銷售貨物稅率高于運費收入增值稅率，降低貨物銷售價格所減少的增值稅會大于提高運費收入而增加的增值稅。但是企業進行籌劃時應注意其合理性。例3.某水泥生產企業預計全年銷售水泥收入9500萬，預計收取運費（不含稅）230 萬，增值稅銷項稅1640.3萬；在不影響購貨方利益的前提下，如果適當提高運費價格，降低水泥銷售價格，水泥收入9400 萬，運費收入330 萬，預計增值稅銷項稅1634.3 萬，節省增值稅6 萬元。
2.銷售貨物盡可能不免費提供運輸服務
一般情況下，如果銷貨方提供運輸勞務，即使不收取運費，也會將運費打入貨物的銷售價格，將運費轉嫁給購貨方；這樣企業會按貨物銷售額的17%繳納增值稅，造成企業多納稅。如上例，如果企業提供運輸不收取運費，會將運費230 萬打入貨物銷售價格，企業貨物銷售額9730 萬，增值稅銷項稅1654.10 萬，導致多納應納增值稅14.40萬。
由于目前“營改增”沒有全部鋪開，因此對銷售貨物提供運輸勞務行為納稅籌劃時，應考慮不同地區、不同行業的企業所面臨著不同的納稅環境。
（二）原增值稅納稅人支付運輸勞務的籌劃
運輸業營業稅改增值稅后，對增值稅納稅人外購貨物，選擇一般納稅人提供運輸勞務，可根據運輸企業提供的增值稅專用發票按運費金額11%抵扣進項稅；如果選擇小規模企業提供運輸勞務，增值稅企業將因無法取得增值稅專用發票而不能抵扣進項稅；正常情況下應選擇一般納稅人提供運輸勞務。但是如果小規模人在運費價格上給予適當的讓步，使其支付的運費成本低于一般納稅人提供運輸所付出的成本，也可選擇小規模納稅人提供運輸勞務；問題是，小規模納稅人在運費價格上讓步幅度有多大，需要確定一個衡點。
我們從現金流入流出角度對上述情況進行測算分析，并將每種選擇方案凈現金流出進行比較，做出最優選擇。
第一，選擇一般納稅人提供運輸勞務支付的運費含稅金額R，則應抵扣的進項稅R／（1+11%）×11%，付出的運費成本R／(1+11%)，因抵扣進項稅而減少的城建稅和教育費附加R／(1+11%)×11%×(7%+3%)，同時因減少城建稅教育費附加而增加所得稅R／(1+11%)×11%×(7%+3%)×25%，則凈現金流出0.8935R。
第二，由小規模納稅人提供運輸勞務，不能開具增值稅專用發票，沒有發生進項稅，支付的運費為F,現金凈流出F。
當一般納稅人提供運費現金凈流出等于小規模納稅人提供運輸現金凈流出時，不論是一般納稅人還是小規模納稅人提供運輸服務，付出的成本都是相同的，即F=0.8935R。
如果選擇不能開具發票的小規模納稅人提供運輸服務，付出的運費金額應小于0.8935R, 或者在一般納稅人運費的基礎上打折10.65%；即如果由一般納稅人提供運輸支付運費10000 元（含稅），選擇不能提供發票小規模納稅人提供運輸支付的費用要少于8935元。