時(shí)間：2023-12-29 14:40:40
導(dǎo)語(yǔ)：在鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)；應(yīng)用探究
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)
南通江東物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱：公司）位于南通市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，水陸空鐵交通俱全，運(yùn)輸便捷。
公路優(yōu)勢(shì)：開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)及公司周?chē)访芗煌ňW(wǎng)絡(luò)完善。蘇通長(zhǎng)江大橋貫穿技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，東面距離長(zhǎng)江入海口約100km，大橋的貫通不僅直接將開(kāi)發(fā)區(qū)與上海聯(lián)通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業(yè)務(wù)的拓展和經(jīng)營(yíng)提供了良好的外部條件。
鐵路優(yōu)勢(shì)：新長(zhǎng)鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯(lián)接，可直達(dá)開(kāi)發(fā)區(qū)。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設(shè)當(dāng)中，此條鐵路的建設(shè)完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮(zhèn)建立了物流園區(qū)，且近區(qū)的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)，成立了專門(mén)的鐵路運(yùn)輸事業(yè)部負(fù)責(zé)今后鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
水運(yùn)優(yōu)勢(shì)：南通江東物流有限公司所在的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)地處長(zhǎng)江入海口北岸，面向太平洋，背靠整個(gè)長(zhǎng)江流域；開(kāi)發(fā)區(qū)東、南、西三面被水環(huán)繞，擁有江海岸線長(zhǎng)達(dá)430km。船舶沿長(zhǎng)江南下便直達(dá)出海口，經(jīng)出海口可駛達(dá)我國(guó)沿海及國(guó)外沿海各港；沿長(zhǎng)江而上則可通達(dá)安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內(nèi)河流眾多，水運(yùn)發(fā)達(dá)，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運(yùn)優(yōu)勢(shì)。
航空優(yōu)勢(shì)：開(kāi)發(fā)區(qū)緊靠南通興東機(jī)場(chǎng)。在國(guó)內(nèi)，興東機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)通至北京等多個(gè)主要大城市的航線，此外，還開(kāi)辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運(yùn)快速通道，通過(guò)此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運(yùn)費(fèi)用的優(yōu)惠。
2 常用單一運(yùn)輸方式的分析
目前世界范圍內(nèi)，最常用的單一運(yùn)輸方式分別為：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸[1]。根據(jù)公司目前的業(yè)務(wù)狀況，現(xiàn)將以下四種常用運(yùn)輸方式進(jìn)行比較分析。
（1）公路運(yùn)輸
優(yōu)點(diǎn)：公路運(yùn)輸在中短途距離的優(yōu)勢(shì)明顯，首先，公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性、靈活性強(qiáng)，車(chē)輛可以根據(jù)需要快速調(diào)度；其次，公路交通網(wǎng)完善，可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)；再次，公路運(yùn)輸一般中途不需要倒運(yùn)，在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。這些是其它運(yùn)輸方式無(wú)法與公路運(yùn)輸比擬的。
缺點(diǎn)：長(zhǎng)距離持續(xù)性運(yùn)行能力較差；運(yùn)輸能力偏小；易受不良環(huán)境影響，惡劣天氣甚至?xí)婚L(zhǎng)距離運(yùn)輸耗能量高，運(yùn)輸成本高。
（2）鐵路運(yùn)輸
優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)輸速度快，較準(zhǔn)時(shí)；運(yùn)輸能力大；受到的自然環(huán)境影響小，平穩(wěn)安全運(yùn)輸連續(xù)性好；能耗低，運(yùn)輸成本低。
缺點(diǎn)：只能按規(guī)定路線行駛，靈活性差，難以“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)。
（3）水路運(yùn)輸
優(yōu)點(diǎn)：水路運(yùn)輸?shù)哪芰Υ螅怀杀镜停贿\(yùn)距較長(zhǎng)。
缺點(diǎn)：受航行水域天氣的影響較大，運(yùn)輸速度慢，貨物的裝卸成本高。
（4）航空運(yùn)輸
優(yōu)點(diǎn)：速度快，時(shí)間短；減少貨物的包裝成本；對(duì)貨物損害小。
缺點(diǎn)：運(yùn)輸費(fèi)用高，運(yùn)輸能力小，氣候環(huán)境的影響大。
綜合以上四種運(yùn)輸方式來(lái)看，公路適合短、中途運(yùn)輸；鐵路適于中長(zhǎng)距、長(zhǎng)時(shí)、大運(yùn)量的運(yùn)輸；水路運(yùn)輸適合運(yùn)量大，時(shí)間要求寬松的運(yùn)輸；航運(yùn)適合時(shí)間要求高，貨物少的運(yùn)輸。我們知道，各種單一運(yùn)輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運(yùn)輸單位成本最低，與之相反航空運(yùn)輸平均成本最高，陸路運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸仍占有較大優(yōu)勢(shì)，貨運(yùn)成本較之公路運(yùn)輸?shù)秃芏唷?/p>
3 多式聯(lián)運(yùn)介紹
3.1 多式聯(lián)運(yùn)的概念
在實(shí)際的運(yùn)輸過(guò)程中，客戶要求的不同直接影響貨物運(yùn)輸人的方式選擇。通常情況下，在運(yùn)輸過(guò)程中所采用的運(yùn)輸方式，運(yùn)費(fèi)與時(shí)間呈現(xiàn)的是一個(gè)類似于反比例的關(guān)系，即如果客戶要求運(yùn)輸時(shí)間越少，那么所支付的運(yùn)費(fèi)越高；相反的，如果是客戶對(duì)于運(yùn)輸時(shí)間要求不高，比較寬松，那么貨物運(yùn)輸成本就少很多。因此，能否根據(jù)客戶實(shí)際需求，比如送達(dá)時(shí)間和質(zhì)量要求，合理安排運(yùn)輸方式不僅直接關(guān)系到能否圓滿完成承運(yùn)任務(wù)，而且關(guān)系到公司運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益。隨著公司的不斷發(fā)展壯大，業(yè)務(wù)范圍不斷延伸，單一運(yùn)輸方式將不能滿足快速發(fā)展的業(yè)務(wù)需要，不符合公司經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化的需求，采用多式聯(lián)運(yùn)將是公司今后開(kāi)展貨運(yùn)的重點(diǎn)任務(wù)，也是整個(gè)物流運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)[2]。
探究多式聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用，首先要了解多式聯(lián)運(yùn)的概念及內(nèi)容，那么什么是多式聯(lián)運(yùn)呢？多式聯(lián)運(yùn)簡(jiǎn)單解釋就是為了簡(jiǎn)化運(yùn)輸流程，降低運(yùn)輸成本，聯(lián)合利用多種運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物搬運(yùn)的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現(xiàn)代物流發(fā)展的多樣化，單一運(yùn)輸方式已不能滿足公司業(yè)務(wù)發(fā)展需要，不符合經(jīng)濟(jì)效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運(yùn)輸方式的優(yōu)劣，取長(zhǎng)補(bǔ)短，根據(jù)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的實(shí)際情況和需要，利用公路、鐵路、水運(yùn)、航空等方式的優(yōu)點(diǎn)，將單一的運(yùn)輸方式組合成綜合性的一體化運(yùn)輸[3]。可見(jiàn)，多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運(yùn)輸組織形式。多式聯(lián)運(yùn)的目的之一就是盡可能的簡(jiǎn)化運(yùn)輸過(guò)程中的手續(xù)和流程，只需要通過(guò)一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一張單證、一次保險(xiǎn)，然后交由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)負(fù)責(zé)人協(xié)助完成貨物從發(fā)貨地到目的地的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸視作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)進(jìn)行運(yùn)作安排。
3.2 多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)
多式聯(lián)運(yùn)比傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸形式更加經(jīng)濟(jì)高效，已成為運(yùn)輸行業(yè)的必然發(fā)展趨勢(shì)[4]，多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾方面：
（1）降低運(yùn)輸成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。一方面，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)用節(jié)省全程運(yùn)輸?shù)母鞣N相關(guān)手續(xù)及流程費(fèi)用；另一方面，極大降低了傳統(tǒng)分段運(yùn)輸中的貨物破損及盜失風(fēng)險(xiǎn)。
（2）縮短了貨物在途運(yùn)輸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。多式聯(lián)運(yùn)將發(fā)貨點(diǎn)到終端客戶的整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程視作一次運(yùn)輸過(guò)程，在一次運(yùn)輸期間不僅要降低貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間還要合理優(yōu)化運(yùn)輸方式，所以提高了運(yùn)輸管理的水平和效率，實(shí)現(xiàn)縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間的目的。
（3）操作簡(jiǎn)便。多式聯(lián)運(yùn)減少了分段運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)單證，簡(jiǎn)化了運(yùn)輸流程，降低了手續(xù)的復(fù)雜性，從而使得多式聯(lián)運(yùn)更加易于操作。
（4）提高市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。多式聯(lián)運(yùn)有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業(yè)帶來(lái)的是最終的經(jīng)濟(jì)效益，為公司經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的擴(kuò)大提供了強(qiáng)有力的資金支持，進(jìn)一步提升市場(chǎng)占有率，從而提高的市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
4 公司概況及多式聯(lián)運(yùn)可行性分析
南通江東物流有限公司位于南通經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，是中天科技集團(tuán)旗下的國(guó)家4A級(jí)物流企業(yè)，成立于2011年2月，注冊(cè)資金5 100萬(wàn)元。公司依托集團(tuán)子公司產(chǎn)品供應(yīng)及外部市場(chǎng)貨物資源，主要承擔(dān)光電纜、金具配件、寬帶產(chǎn)品、導(dǎo)線、生產(chǎn)設(shè)備、材料等大件貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，附加值大、質(zhì)量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運(yùn)輸量占比例較小。運(yùn)輸方式上以公路貨運(yùn)為主。
2016年9月21日，隨著《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》（交通運(yùn)輸部令2016年第62號(hào)）的正式實(shí)施，一時(shí)間導(dǎo)致市場(chǎng)可用車(chē)源驟減，公司正在尋求通過(guò)多種運(yùn)輸方式來(lái)提高貨運(yùn)能力。公司近年來(lái)不斷拓展市場(chǎng)，業(yè)務(wù)范圍和業(yè)務(wù)量逐年增加，下面對(duì)公司最近五年的貨物運(yùn)輸噸位、里程、時(shí)間與車(chē)次的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)情況作以分析介紹：
（1）從公司“匯總報(bào)表”中統(tǒng)計(jì)出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個(gè)貨量梯度的發(fā)車(chē)次數(shù)，具體如表1所示：
從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運(yùn)輸車(chē)次呈上升趨勢(shì)，60T噸以上的貨物運(yùn)輸車(chē)次占比遞增，這說(shuō)明貨物運(yùn)輸車(chē)次及運(yùn)量都在不斷增加。
（2）從“匯總報(bào)表”中統(tǒng)計(jì)出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個(gè)貨運(yùn)里程梯度發(fā)貨車(chē)次數(shù)，如表2所示：
從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個(gè)運(yùn)輸里程范圍，發(fā)貨車(chē)次均呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，且里程在200km以上的發(fā)貨車(chē)次增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛，占總發(fā)車(chē)次的比例不斷增加，200km以上的運(yùn)輸里程滿足鐵路最低的經(jīng)濟(jì)里程，即可考慮鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)貨車(chē)次呈增加趨勢(shì)，同時(shí)可用鐵路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)量大幅增加。
（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運(yùn)輸時(shí)間為10天，即客戶運(yùn)輸時(shí)間在10天以上考慮鐵路運(yùn)輸。從“匯總報(bào)表”中統(tǒng)計(jì)出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發(fā)貨時(shí)間t（時(shí)間）≥10天的發(fā)車(chē)次數(shù)。如表3所示：
從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發(fā)貨運(yùn)輸時(shí)間在10天及以上的發(fā)車(chē)次數(shù)快速增加，呈線性增長(zhǎng)趨勢(shì)，長(zhǎng)時(shí)遠(yuǎn)途貨運(yùn)業(yè)務(wù)量占比增加。
綜合圖1、圖2、圖3不難發(fā)現(xiàn)，2011～2015年公司貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)在單次運(yùn)輸量、運(yùn)輸里程、客戶要求運(yùn)輸時(shí)間上已滿足鐵路運(yùn)輸?shù)幕緱l件，為鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的開(kāi)展奠定了基礎(chǔ)。
公司在南通河口鎮(zhèn)建立了物流園進(jìn)行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運(yùn)輸業(yè)務(wù)部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門(mén)負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且公司通過(guò)多年的第三方物流承運(yùn)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，積累了一定的鐵路運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)有能力自運(yùn)營(yíng)鐵路運(yùn)輸，具備與鐵路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的條件。
5 總結(jié)建議
根據(jù)公司現(xiàn)階段的運(yùn)輸貨品種類，常用且最適合的運(yùn)輸方式是公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，必要條件下的小比例貨物運(yùn)輸采用水運(yùn)和航空。隨著鐵路及公路運(yùn)輸網(wǎng)越來(lái)越完善，在多式聯(lián)運(yùn)中公鐵聯(lián)運(yùn)是大勢(shì)所趨，公司應(yīng)根據(jù)自身具有的優(yōu)勢(shì)條件抓住機(jī)遇進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，并不斷加大公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的比例，采用公鐵聯(lián)運(yùn)不斷提高公司經(jīng)濟(jì)效益和綜合競(jìng)爭(zhēng)力。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；第三方物流；應(yīng)對(duì)措施
中圖分類號(hào)：F279 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著國(guó)內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將作為一個(gè)純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，在運(yùn)輸市場(chǎng)中失去主動(dòng)性，失去應(yīng)有的市場(chǎng)份額。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)需要發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，探索發(fā)展第三方物流的模式。
一、鐵路運(yùn)輸發(fā)展第三方物流的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)
我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流具有得天獨(dú)厚的優(yōu)點(diǎn)。2007年是鐵路建設(shè)大規(guī)模展開(kāi)的一年，根據(jù)國(guó)務(wù)院2004年審議通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將從目前7.4萬(wàn)公里增加到10萬(wàn)公里，隨著我國(guó)鐵路體制的改革，我國(guó)鐵路將面臨著新的發(fā)展機(jī)遇。在我國(guó)鐵路大力發(fā)展的同時(shí)也給鐵路設(shè)備業(yè)帶來(lái)了廣闊的發(fā)展前景。
鐵路運(yùn)輸發(fā)展第三方物流的劣勢(shì)表現(xiàn)在對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足。
隨著國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個(gè)小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場(chǎng)中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計(jì)劃的變化來(lái)調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運(yùn)部門(mén)技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國(guó)際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全。比較其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手速度方面不如航空運(yùn)輸，靈活便捷方面不如公路運(yùn)輸，價(jià)格低廉方面不如水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長(zhǎng)的物流需求。
二、我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展成為第三方物流企業(yè)的必要性
從以上的優(yōu)、劣勢(shì)分析來(lái)看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展成為第三方物流同時(shí)具有其必要性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.滿足顧客需求的需要
消費(fèi)市場(chǎng)顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來(lái)物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國(guó)有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場(chǎng)。為此，鐵路運(yùn)輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。
2.鐵路自身發(fā)展的需要
首先，現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運(yùn)業(yè)帶來(lái)全新的經(jīng)營(yíng)思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運(yùn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進(jìn)鐵路運(yùn)輸特別是貨運(yùn)組織工作的進(jìn)步，推進(jìn)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的需要。
三、鐵路運(yùn)輸開(kāi)展第三方物流需要具備的條件
1.建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系
要以安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便為原則，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運(yùn)輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機(jī)制，對(duì)客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽(yù)。在快速上，對(duì)既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車(chē)的提速力度，并在運(yùn)輸組織上建立速度機(jī)制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時(shí)上，要以時(shí)效為目標(biāo)，對(duì)車(chē)、機(jī)、工、電、輛各個(gè)部門(mén)的作業(yè)建立相關(guān)的考核機(jī)制，要實(shí)現(xiàn)貨物列車(chē)客車(chē)化，做到定點(diǎn)、定線、定編組，使貨物列車(chē)按時(shí)刻運(yùn)行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡(jiǎn)化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識(shí)，并融合其他運(yùn)輸企業(yè)和其他運(yùn)輸方式，做到全程和門(mén)到門(mén)服務(wù)。
2.建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織
鐵路貨運(yùn)部門(mén)應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。
3.加強(qiáng)物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)
反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化的建設(shè)。
五、我國(guó)鐵路發(fā)展第三方物流的應(yīng)對(duì)措施
鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想在入世后的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于不敗之地，就必須由目前提供簡(jiǎn)單儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務(wù)的第三方物流。具體可以從以下幾個(gè)方面入手：
（1）加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。今后，鐵路運(yùn)輸部門(mén)要按照有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，徹底消除目前布點(diǎn)太多、貨源分散、站停時(shí)間太長(zhǎng)等弊端。大力發(fā)展專用箱，細(xì)分市場(chǎng)，滿足不同貨主、不同貨物運(yùn)輸?shù)男枰?/p>
（2）全面發(fā)展貨運(yùn)服務(wù)。鐵路發(fā)展貨運(yùn)服務(wù)，具有全路5000多個(gè)車(chē)站相互聯(lián)系、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)。且多年來(lái)全路建成和改造了大量的"二線貨場(chǎng)"、倉(cāng)庫(kù)、專用線等基礎(chǔ)設(shè)施，但許多處于不飽和的狀態(tài)，隨著生產(chǎn)布局的進(jìn)一步調(diào)整，還將有部分場(chǎng)地、設(shè)備、設(shè)施出現(xiàn)閑置。鐵路完全可以充分發(fā)揮現(xiàn)有的與貨運(yùn)相適應(yīng)的固定場(chǎng)所和營(yíng)業(yè)設(shè)施的優(yōu)勢(shì)，盤(pán)活存量資產(chǎn)，創(chuàng)造規(guī)模性的綜合效益。
（3）加快發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要徹底改變與公路、水運(yùn)、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經(jīng)營(yíng)局面，主動(dòng)加強(qiáng)與其他交通運(yùn)輸方式的聯(lián)系，變競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為合作伙伴，走優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、聯(lián)營(yíng)聯(lián)運(yùn)、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運(yùn)之路，提高規(guī)模效益，實(shí)現(xiàn)多方共贏。
總之，加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國(guó)際物流公司涌入中國(guó)市場(chǎng)，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國(guó)際大客戶間的長(zhǎng)期服務(wù)關(guān)系，這一方面會(huì)使物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)空前加劇，但另一方面，對(duì)鐵路吸引和借鑒國(guó)外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快和推動(dòng)物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機(jī)，在進(jìn)行貨運(yùn)體制改革的同時(shí)，開(kāi)展物流化服務(wù)，無(wú)疑會(huì)收到事半功倍的效果。
作者單位：吉林工商學(xué)院工商管理系
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關(guān)鍵詞：移動(dòng)通信；鐵路通信系統(tǒng)；應(yīng)用
中圖分類號(hào)：TN929.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 23-0000-01
Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System
Zhang Huijun
(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)
Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.
Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application
一、鐵路通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過(guò)某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無(wú)線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和建設(shè)過(guò)程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導(dǎo)到1839年的指針式閉塞電報(bào)設(shè)備的發(fā)明以及應(yīng)用，就說(shuō)明現(xiàn)代通信技術(shù)一開(kāi)始就是與鐵路運(yùn)輸是緊密相關(guān)的。隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行，對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運(yùn)行提供重要技術(shù)支持和安全保障。下面我們就來(lái)討論移動(dòng)通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。
二、無(wú)線列調(diào)
無(wú)線列調(diào)是重要的鐵路行車(chē)通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)列車(chē)的位置和運(yùn)行方向。無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車(chē)調(diào)度員、車(chē)站值班員和機(jī)車(chē)司機(jī)之間的通信和車(chē)站值班員、機(jī)車(chē)司機(jī)和運(yùn)轉(zhuǎn)車(chē)長(zhǎng)之間的通信。雖然無(wú)線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點(diǎn)，但目前使用的無(wú)線列調(diào)是同頻單工電臺(tái)，隨著列車(chē)提速的不斷深入和列車(chē)建設(shè)密度的加大，在僅有的一個(gè)頻道上集中了眾多用戶，再加上場(chǎng)強(qiáng)的越區(qū)嚴(yán)重，容易致使系統(tǒng)阻塞，甚至于癱瘓。對(duì)于現(xiàn)代化的高速鐵路而言，這種通信系統(tǒng)過(guò)于簡(jiǎn)單，滿足不了建設(shè)發(fā)展的需求。
三、集群通信
集群通信系統(tǒng)是一種高級(jí)移動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)，代表著專用移動(dòng)通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動(dòng)態(tài)信道指配的方式，實(shí)現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能，被廣泛地應(yīng)用于政府、鐵路、航空等部門(mén)，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過(guò)這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點(diǎn)，比如系統(tǒng)設(shè)備采購(gòu)、建網(wǎng)成本和終端價(jià)格較高，同時(shí)也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來(lái)。這些缺點(diǎn)對(duì)普通語(yǔ)音通信的影響不大，但對(duì)要求較高的場(chǎng)合并不適用，比如列車(chē)與指揮中心的實(shí)時(shí)雙向數(shù)據(jù)通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術(shù)最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動(dòng)通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了鐵路運(yùn)輸專用調(diào)度通信功能，它主要由交換機(jī)、基站、機(jī)車(chē)綜合通信設(shè)備、手機(jī)等組成，目前在德國(guó)、意大利、瑞典等大多數(shù)國(guó)家普遍應(yīng)用，我國(guó)鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國(guó)鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無(wú)線列調(diào)、編組調(diào)車(chē)通信、區(qū)段養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語(yǔ)音通信功能，可為列車(chē)自動(dòng)控制與檢測(cè)信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車(chē)自動(dòng)尋址和旅客服務(wù)。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無(wú)人區(qū)，為了滿足鐵路運(yùn)輸通信、信號(hào)及調(diào)度指揮的需要，就采用了GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng)。另外還有：大秦線、膠濟(jì)線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。
五、衛(wèi)星通信
衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來(lái)轉(zhuǎn)發(fā)或反射無(wú)線電信號(hào)，在兩個(gè)或多個(gè)地面站之間進(jìn)行通信。它的主要優(yōu)點(diǎn)是通信范圍大、不受陸地災(zāi)害的影響，可靠性高、電路開(kāi)通迅速、多址連接等，不過(guò)也存在成本高、傳輸延時(shí)大、傳輸帶寬有限等不足。相對(duì)而言，比較適合鐵路應(yīng)急部門(mén)使用。
六、無(wú)線寬帶WIMAX
WIMAX技術(shù)是一項(xiàng)于IEEE 802.16標(biāo)準(zhǔn)的寬帶無(wú)線接入城域網(wǎng)技術(shù)。目前，在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應(yīng)用成果就是中國(guó)神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項(xiàng)目 -“WIMAX技術(shù)在鐵路移動(dòng)通信中的應(yīng)用研究”。該項(xiàng)目自主研發(fā)了基于WIMAX無(wú)線寬帶技術(shù)的機(jī)車(chē)同步操控通信、列尾通信、無(wú)線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應(yīng)用系統(tǒng)，在經(jīng)過(guò)車(chē)載運(yùn)行實(shí)驗(yàn)和室內(nèi)動(dòng)力分布實(shí)驗(yàn)后，經(jīng)專家組檢驗(yàn)，表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運(yùn)行的技術(shù)要求，具有創(chuàng)新性，技術(shù)成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。
七、結(jié)束語(yǔ)
鐵路通信是以運(yùn)輸生產(chǎn)為重點(diǎn)，主要功能是實(shí)現(xiàn)行車(chē)和機(jī)車(chē)車(chē)輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機(jī)結(jié)合，以保證行車(chē)安全、防止作業(yè)事故，提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。
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關(guān)鍵詞：鐵道通信；網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；應(yīng)用
鐵道通信是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，隨著網(wǎng)絡(luò)和通信技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用范圍越來(lái)越廣，有效地提高鐵道通信的質(zhì)量和效率，推動(dòng)我國(guó)鐵路的信息化發(fā)展。
1鐵道通信概述
鐵道通信是指在鐵路的生產(chǎn)和運(yùn)輸中，使用通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行鐵路運(yùn)輸信息的傳輸、處理和交換，以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理、信息化管理。鐵道通信的主要目的是實(shí)現(xiàn)鐵道運(yùn)輸相關(guān)信息的交流和傳輸，以保證列車(chē)的合理調(diào)度和運(yùn)行，滿足乘客乘車(chē)過(guò)程中涉及到的通信要求，實(shí)現(xiàn)鐵道運(yùn)輸?shù)男畔⒒芾怼ｋS著通信技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，鐵道通信系統(tǒng)也發(fā)生了許多變化，形成了以計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等多種先進(jìn)技術(shù)手段為技術(shù)基礎(chǔ)，多種通信方式相結(jié)合的鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地采集鐵道運(yùn)營(yíng)、管理、運(yùn)輸中的相關(guān)信息，并將信息進(jìn)行傳輸、處理和分析，以實(shí)現(xiàn)鐵道運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)監(jiān)控、檢測(cè)和管理，保障我國(guó)鐵道運(yùn)輸?shù)陌踩院透咝浴?/p>
2網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用現(xiàn)狀
2.1接入網(wǎng)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用
在鐵道通信中，通信網(wǎng)絡(luò)可以分為三部分：接入網(wǎng)、局域網(wǎng)和主干網(wǎng)，其中接入網(wǎng)在鐵道通信網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)的比例較大，因此接入網(wǎng)技術(shù)是鐵道通信的關(guān)鍵技術(shù)之一。根據(jù)接入方式，接入網(wǎng)技術(shù)可以分為有線接入技術(shù)和無(wú)線接入技術(shù)兩種。2.1.1有線接入技術(shù)有線接入技術(shù)是指使用配線系統(tǒng)將用戶終端接入到主干系統(tǒng)中，通過(guò)主干系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息的傳送，并通過(guò)配線系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息的接收與發(fā)送。常用的有線接入技術(shù)的主要方式有非對(duì)稱數(shù)字用戶環(huán)路、高速率用戶環(huán)路、以太無(wú)源光纖網(wǎng)絡(luò)、光纖用戶環(huán)路等。在鐵道通信系統(tǒng)中，有線接入技術(shù)主要應(yīng)用于固定單位之間的通信，如站間距離較大的區(qū)間接入，列車(chē)調(diào)度中使用的數(shù)字網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，列車(chē)運(yùn)行管理中使用的光纖網(wǎng)絡(luò)等方面。隨著有線接入技術(shù)的發(fā)展，鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)所需的光纖容量也不斷增大，通信的速度和效率也得到了較大的提升。2.1.2無(wú)線接入技術(shù)無(wú)線接入技術(shù)是指借用無(wú)線傳輸介質(zhì)將用戶終和網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)，以實(shí)現(xiàn)信息在用戶和網(wǎng)絡(luò)間的傳輸。無(wú)線接入技術(shù)可分為固定接入技術(shù)和移動(dòng)接入技術(shù)兩大類，其基本結(jié)構(gòu)組成為移動(dòng)終端、控制器、操作維護(hù)中心和基站。目前，在我國(guó)的在鐵道通信系統(tǒng)中，無(wú)線接入技術(shù)主要移動(dòng)單位之間的通信聯(lián)絡(luò)，如列車(chē)車(chē)長(zhǎng)、司機(jī)、值班人員等人員之間的聯(lián)絡(luò)。隨著鐵路信息化、現(xiàn)代化的發(fā)展，單一的無(wú)線通信系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足鐵道通信系統(tǒng)的發(fā)展需求，這就要求在鐵道通信系統(tǒng)中建立更先進(jìn)的無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)，以滿足更多用戶的聯(lián)絡(luò)需求，例如通過(guò)無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度中心與列車(chē)司機(jī)之間的雙向通信。
2.2現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用
2.2.1網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)即GPS實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位技術(shù)，它是指使用網(wǎng)絡(luò)傳輸來(lái)取代原有的電臺(tái)傳輸來(lái)進(jìn)行信息傳輸?shù)募夹g(shù)。同傳統(tǒng)的電臺(tái)傳輸相比，網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)具有傳輸效率高、傳輸距離遠(yuǎn)，傳輸信號(hào)穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)，因此網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)逐步的開(kāi)始應(yīng)用于鐵道通信系統(tǒng)中。2.2.2SDH傳輸技術(shù)SDH傳輸技術(shù)是一種高效的網(wǎng)絡(luò)傳輸方式，SDH傳輸系統(tǒng)具有國(guó)際通用的數(shù)字傳輸標(biāo)準(zhǔn)速率和光路接口，具有較強(qiáng)的兼容性，具有靈活、安全、可靠的優(yōu)點(diǎn)。在鐵道通信系統(tǒng)中使用SDH傳輸可以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)監(jiān)控和動(dòng)態(tài)維護(hù)，提高鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的管理效率。2.2.3 WDM傳輸技術(shù)WDM傳輸技術(shù)是指將按照波長(zhǎng)將同一光纖分為不同波段，每一波段只傳輸預(yù)定波長(zhǎng)的光載波，從而實(shí)現(xiàn)同一光線同時(shí)傳播多個(gè)不同光載波的目的。在鐵道通信系統(tǒng)中，WDM傳輸技術(shù)具有傳輸效率高，傳輸容量大的特點(diǎn)。
3網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用前景
隨著我國(guó)鐵路信息化建設(shè)的不斷深入，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道信息系統(tǒng)中的應(yīng)用范圍將不斷擴(kuò)大。一方面，隨著鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)耐ㄐ判枨蟛粩嘣黾樱挥袑⑾冗M(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用于鐵道通信系統(tǒng)的建設(shè)中，繼續(xù)推進(jìn)無(wú)線接入技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用，促進(jìn)鐵道通信的高效化、無(wú)線化，才能夠滿足未來(lái)鐵道通信的需求。其次，未來(lái)，鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)是同公用網(wǎng)融合，而目前鐵道通信系統(tǒng)中所使用的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還不能達(dá)到這一技術(shù)要求，只有更先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)解決了這一技術(shù)難點(diǎn)，才能夠進(jìn)一步促進(jìn)鐵道通信系統(tǒng)的發(fā)展。
4結(jié)語(yǔ)
隨著信息技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，有線和無(wú)線接入網(wǎng)技術(shù)、SDH傳輸技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)等先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開(kāi)始被廣泛地應(yīng)用于鐵道通信系統(tǒng)中，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用促進(jìn)鐵道通信系統(tǒng)的數(shù)字化、信息化、高效化、智能化發(fā)展，提高鐵路運(yùn)輸效率，保障鐵路運(yùn)輸安全。
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關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；重要性；存在問(wèn)題；完善對(duì)策
隨著我國(guó)鐵路的迅速發(fā)展，高速鐵路及客運(yùn)專線都在原有的基礎(chǔ)上取得了進(jìn)步。為從根本上保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)行，鐵路部門(mén)對(duì)信號(hào)設(shè)備的要求也越來(lái)越高。面對(duì)當(dāng)前鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題，既包括天氣因素，也包括人為的技術(shù)因素，但在保證鐵路行車(chē)安全的過(guò)程中，這些影響因素都需要相關(guān)人員進(jìn)行克服。只有這樣，才能確保鐵路行車(chē)的安全進(jìn)行，才能進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)鐵路的發(fā)展。在此，本文從鐵路信號(hào)的含義及重要性、當(dāng)前鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題、完善鐵路信號(hào)的途徑等幾個(gè)方面出發(fā)，對(duì)鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題及完善對(duì)策，做以下簡(jiǎn)要分析：
一．鐵路信號(hào)的含義及重要性
在整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行中，一般來(lái)講，鐵路信號(hào)組要由聽(tīng)覺(jué)信號(hào)與視覺(jué)信號(hào)兩部分組成。聽(tīng)覺(jué)信號(hào)又被人們稱為音響信號(hào)，主要通過(guò)音響來(lái)表示列車(chē)經(jīng)過(guò)的信號(hào)，同時(shí)可以結(jié)合著音響強(qiáng)度、頻率及時(shí)間長(zhǎng)短等因素，對(duì)信號(hào)傳達(dá)的含義進(jìn)行表達(dá)。與之不同的是，視覺(jué)信號(hào)主要是利用人體的視覺(jué)器官，通過(guò)顏色、形狀、位置、顯示數(shù)目及燈光狀況等，對(duì)傳達(dá)的信號(hào)進(jìn)行報(bào)答，使人在接收的過(guò)程中，能夠一目了然。在我國(guó)交通運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸作為固定的線路運(yùn)輸，其運(yùn)輸途中會(huì)受到眾多意外因素，如脫軌、行人穿越鐵軌、惡劣天氣等等，在傳達(dá)這些信息時(shí)，主要依據(jù)鐵路信號(hào)。若鐵路信號(hào)出現(xiàn)問(wèn)題，輕則導(dǎo)致兩車(chē)相撞，重則造成慘重的人員傷亡。由此可見(jiàn)，在整個(gè)鐵路運(yùn)輸中，要想從根本上確保運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行，其核心在于確保鐵路信號(hào)的順利運(yùn)輸。
二．當(dāng)前鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題
隨著我國(guó)改革開(kāi)放的順利進(jìn)行，鐵路事業(yè)也在原有的基礎(chǔ)取得了進(jìn)步。作為鐵路運(yùn)輸順利進(jìn)行的基本保障，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的鐵路信號(hào)仍處于弱勢(shì)。通過(guò)分析得出，在造成這一現(xiàn)象的眾多原因中，核心在于我國(guó)的鐵路事業(yè)起步較晚。這就要求鐵路部門(mén)的研究人員能夠在我國(guó)現(xiàn)有的基礎(chǔ)上加強(qiáng)研究步伐，為我國(guó)鐵路的發(fā)展做好鋪墊。針對(duì)當(dāng)前鐵路信號(hào)中存在的問(wèn)題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
（一）鐵路信號(hào)的安全性能不高
與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的自動(dòng)化水平仍處于薄弱環(huán)節(jié)，由此導(dǎo)致我國(guó)鐵路信號(hào)的安全性得不到有效的保障與提高，但與之前鐵路信號(hào)相比，現(xiàn)有的鐵路信號(hào)已經(jīng)取得了突破性進(jìn)展。在21世紀(jì)科學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展的時(shí)代，鐵路信號(hào)的自動(dòng)化、智能化已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，但在實(shí)際應(yīng)用中，受從業(yè)人員工作能力、設(shè)備質(zhì)量等多方面的制約，導(dǎo)致鐵路信號(hào)的整體安全性得不到保證，在影響鐵路運(yùn)輸發(fā)展的同時(shí)，還會(huì)造成不必要的人員傷亡。
（二）管理方面存在的紕漏
結(jié)合當(dāng)前我國(guó)鐵路體系能夠看出，我國(guó)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)一直掌控在政府部門(mén)手中，無(wú)法有效的發(fā)揮鐵路信號(hào)的效果，同時(shí)無(wú)法達(dá)到資源的最大化。且在沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的前提下，鐵路信號(hào)的研發(fā)節(jié)奏也會(huì)放慢，在影響整個(gè)鐵路發(fā)展的同時(shí)，還對(duì)我國(guó)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)造成了影響。結(jié)合鐵路現(xiàn)有的發(fā)展趨勢(shì)能夠看出，鐵路系統(tǒng)作為一個(gè)統(tǒng)一的整體，不同的地域之間差異較大，但針對(duì)不同地域間的鐵路信號(hào)，應(yīng)由專業(yè)部門(mén)建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，以此來(lái)確保鐵路系統(tǒng)的整體管理效果。再加上網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，現(xiàn)階段我國(guó)鐵路系統(tǒng)也全面普及了計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，但受技術(shù)方面原因的制約，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全運(yùn)行得不到有效的實(shí)施。
（三）鐵路信號(hào)系統(tǒng)的自動(dòng)化水平較為低下
機(jī)電技術(shù)的迅速發(fā)展，在一定程度上提高了鐵路信號(hào)管理自動(dòng)化的水平。但在實(shí)際應(yīng)用中，針對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)及職能控制，還存在著一定的難度。再加上微電子技術(shù)的迅速發(fā)展，導(dǎo)致一些信號(hào)控制技術(shù)已經(jīng)明顯落后，而鐵路信號(hào)智能系統(tǒng)控制技術(shù)，在實(shí)際研發(fā)中，仍沒(méi)有取得滿意的效果，這些都在一定程度上制約著我國(guó)鐵路的發(fā)展，尤其是自動(dòng)化技術(shù)水平及優(yōu)化信號(hào)資源方面，都需要在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行加強(qiáng)。這就需要鐵路部門(mén)能夠本著一切從實(shí)際出發(fā)的原則，極大科研投入力度，盡快開(kāi)發(fā)出適合我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)蔫F路信號(hào)自動(dòng)化系統(tǒng)。
（四）鐵路信號(hào)系統(tǒng)不完善
針對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題，除了上述幾方面外，筆者結(jié)合自身多年的工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行了全面的分析。針對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的不完善，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備
這個(gè)設(shè)備是一個(gè)發(fā)展較快的設(shè)備，是使樞紐內(nèi)的調(diào)度更加準(zhǔn)確直觀，保證樞紐的暢通。但是樞紐內(nèi)的作業(yè)模式是采取分散作業(yè)，這樣一來(lái)必定影響了總體的發(fā)揮，并且降低了運(yùn)輸?shù)男省?/p>
2.車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備
作為鐵路系統(tǒng)中常見(jiàn)設(shè)備之一，車(chē)站連鎖設(shè)備的應(yīng)用，能夠有效的發(fā)現(xiàn)車(chē)輛運(yùn)輸中出現(xiàn)的問(wèn)題，并及時(shí)的對(duì)管理部門(mén)發(fā)出通知，將損失降到最低。這種設(shè)備在實(shí)際應(yīng)用，一旦列車(chē)提速，將會(huì)出現(xiàn)很多問(wèn)題，如：戰(zhàn)線和列車(chē)基本等長(zhǎng)，并且在進(jìn)出站口處沒(méi)有過(guò)走保護(hù)區(qū)段，不利于列車(chē)的速度控制等。此外，再加上信號(hào)機(jī)之間的安全距離不夠，導(dǎo)致無(wú)法提供準(zhǔn)確的安全距離信息，給列車(chē)運(yùn)行帶來(lái)了極大的安全隱患。
3.列車(chē)運(yùn)行控制與機(jī)車(chē)裝置
近幾年來(lái)，面對(duì)自動(dòng)停車(chē)裝置，基于其自身安全性能差等特點(diǎn)，已經(jīng)無(wú)法滿足列車(chē)的運(yùn)輸需求。針對(duì)新安裝的運(yùn)行監(jiān)控器，在投入使用中，主要運(yùn)用了模式曲線的方式對(duì)列車(chē)行駛車(chē)速進(jìn)行全方位監(jiān)控，并在列車(chē)超速時(shí)，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行全方位保護(hù)。然而在實(shí)際運(yùn)行中，其形成的模式為速度曲線，其事前設(shè)置的線路數(shù)據(jù)無(wú)法與實(shí)際行車(chē)數(shù)據(jù)相符，同時(shí)缺乏必要的故障考慮，無(wú)法對(duì)行駛列車(chē)的安全進(jìn)行保障。
三．完善鐵路信號(hào)的途徑
從上述論述中能夠看出，要想從根本上保證鐵路運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行，其核心在于完善鐵路信號(hào)，確保其正常運(yùn)行。針對(duì)鐵路信號(hào)的完善途徑，主要包括以下幾個(gè)方面：
（一）通信、信號(hào)一體化
隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，當(dāng)代鐵路系統(tǒng)取得了迅速的發(fā)展，但在保證鐵路系統(tǒng)整體安全性的過(guò)程中，其核心前提在于解決鐵路運(yùn)輸中出現(xiàn)的通信問(wèn)題，只有這樣，才能將鐵路系統(tǒng)的功能淋漓盡致的發(fā)揮出發(fā)，進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展。在其實(shí)際運(yùn)行中，將 鐵路通信、信號(hào)等技術(shù)相融合，主要依據(jù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢(shì)，將調(diào)度指揮自動(dòng)化技術(shù)充分的運(yùn)用進(jìn)去，確保在列車(chē)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，能第一時(shí)間與總部取得聯(lián)系，并及時(shí)的執(zhí)行總部做出的決定。只有這樣，才能從根本上完善我國(guó)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)，確保其安全運(yùn)行。
（二）指定發(fā)展規(guī)劃
面對(duì)當(dāng)前鐵路系統(tǒng)的迅速發(fā)展，要想從根本上實(shí)現(xiàn)其良性發(fā)展，首要條件在于對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、完善的規(guī)劃。該規(guī)劃在實(shí)際運(yùn)行中，需要從我國(guó)鐵路事業(yè)現(xiàn)有的狀況出發(fā)，制定的規(guī)劃工作必須符合我國(guó)的基本國(guó)情及鐵路信號(hào)系統(tǒng)的實(shí)際需要。只有這樣，才能確保鐵路信號(hào)的順利發(fā)展，同時(shí)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)發(fā)揮出自身的優(yōu)勢(shì)，在某點(diǎn)時(shí)間內(nèi)達(dá)到指定的運(yùn)行目的。
（三）鐵路無(wú)線數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用
在鐵路提速，重載不斷發(fā)展的今天，以分立元器件與模擬信號(hào)處理技術(shù)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備已經(jīng)滿足不了安全的要求。然而數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)很好的解決了鐵路信息信號(hào)產(chǎn)生的問(wèn)題。數(shù)字信號(hào)處理的頻域分析的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)算精度高和抗干擾性能好，具有相對(duì)實(shí)用性和可靠性。因此，全面應(yīng)用數(shù)據(jù)處理的新技術(shù)，利用計(jì)算機(jī)的高速分析和計(jì)算等功能，來(lái)提高信號(hào)設(shè)備的技術(shù)水平。
（四）采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
隨著網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)的迅速發(fā)展，在推動(dòng)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，還改變了人們的日常生活。網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)在各個(gè)行業(yè)中的應(yīng)用，是社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)的總體體現(xiàn)，同時(shí)也是21世紀(jì)科學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展的根本需要。面對(duì)當(dāng)前鐵路系統(tǒng)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化管理已經(jīng)成為鐵路信號(hào)系統(tǒng)科學(xué)化、現(xiàn)代化的根本標(biāo)志與必然趨勢(shì)。將網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用到信號(hào)系統(tǒng)觀中，能夠有效的實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸部門(mén)、業(yè)務(wù)單元等多個(gè)環(huán)節(jié)的信息共享，確保鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)處于安全高效的運(yùn)輸模式中。此外，面對(duì)網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的迅速發(fā)展，在進(jìn)行鐵路信號(hào)管理中，其根本目的在于實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)的準(zhǔn)確性與安全性。而有效的使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，能夠在原有的基礎(chǔ)上解決鐵路信號(hào)系統(tǒng)中出現(xiàn)的問(wèn)題，并依據(jù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，全面、準(zhǔn)確、完整的收集鐵路運(yùn)輸線上的相關(guān)信息，確保列車(chē)的安全形式，在實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)智能化管理的同時(shí)，還能有效的提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩裕瑸槠浣窈蟮陌l(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
總 結(jié)：
綜上所述，強(qiáng)化鐵路信號(hào)管理，在確保鐵路交通順利運(yùn)行的同時(shí)，避免出現(xiàn)不必要的意外事故，因而在整個(gè)鐵路發(fā)展中有著極其重要的作用。這就要求鐵路部門(mén)的管理人員能夠結(jié)合著鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題，積極采取與之相對(duì)的維修措施，在確保鐵路信號(hào)順利傳達(dá)的同時(shí)，為整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行做好鋪墊。此外，針對(duì)鐵路信號(hào)存在的問(wèn)題，還應(yīng)加強(qiáng)日常維護(hù)，只有這樣才能及早的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并及時(shí)的采取措施完善，避免不必要的交通事故。
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【關(guān)鍵詞】 煤礦鐵路 信號(hào)設(shè)備 防盜思考
為了保證我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的高效發(fā)展，我國(guó)的各級(jí)鐵路部門(mén)不斷地引進(jìn)新的設(shè)備和器材，但是這些設(shè)備和器材，卻經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)丟失或者被破壞的情況發(fā)生，不僅僅給國(guó)家?guī)?lái)了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，也給我國(guó)的鐵路運(yùn)輸帶來(lái)了極大的安全隱患。
一、煤礦鐵路信號(hào)設(shè)備的現(xiàn)狀分析
現(xiàn)在，由于鐵路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，我國(guó)的鐵路建設(shè)，已經(jīng)遍布于我國(guó)的大江南北，在我國(guó)的交通運(yùn)輸中占著非常重要的比重。在各種鐵路運(yùn)輸線路中，煤炭的鐵路運(yùn)輸線路，是最為重要的，由于煤炭運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕禾胯F路信號(hào)設(shè)備的安全就更為重要了。鐵路運(yùn)輸能夠安全的運(yùn)行離不開(kāi)鐵路信號(hào)設(shè)備，但是由于多數(shù)的信號(hào)設(shè)備都是在外面的。有相關(guān)的數(shù)據(jù)表明，近幾年來(lái)，鐵路信號(hào)設(shè)備受到被盜的比例有很明顯的上升的趨勢(shì)。
據(jù)調(diào)查顯示，在越來(lái)越高的信號(hào)設(shè)備被盜的案件中，主要就是三個(gè)方面的問(wèn)題。這三個(gè)方面分別包括犯罪分子的蓄意盜竊、沿途的村民私自使用以及因?yàn)閿_民遭到破壞。這三種情況基本上就是近幾年來(lái)，只有解決了這三種情況，才能夠真正的降低信號(hào)設(shè)備被破壞的程度。因此現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急，就是對(duì)于這三種情況進(jìn)行深度的剖析，然后針對(duì)每個(gè)問(wèn)題提出相應(yīng)的解決方案，才能夠保證我國(guó)的鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>
二、解決方案
由于我國(guó)的煤礦鐵路的安全關(guān)系著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)命脈，因此我國(guó)煤礦鐵路室外信號(hào)設(shè)備的安全是非常重要的。通過(guò)對(duì)于上面問(wèn)題的研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在鐵路信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題的主要原因，就是被盜情況嚴(yán)重。因此，在對(duì)于這些問(wèn)題進(jìn)行解決的時(shí)候，我們以前只是單純的對(duì)周邊的居民進(jìn)行相關(guān)的教育，很顯然，這種方式的效果并不好。因此，現(xiàn)階段我們完全可以考慮從信號(hào)設(shè)備的自身出發(fā)，尋找相應(yīng)的解決對(duì)策，或許能夠獲得極好的效果。針對(duì)上面的一些問(wèn)題，筆者提出了以下建議。
2.1 遭到盜搶的原因
我們都知道現(xiàn)階段，鐵礦石在國(guó)際上的價(jià)格呈上升的趨勢(shì)，這也帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)的各種鋼鐵價(jià)格的不斷攀升。由于現(xiàn)在鐵路設(shè)備的信號(hào)箱都是采用一些比較好的灰口鑄鐵作為原料，由于這樣的原因，鐵路設(shè)備的信號(hào)箱價(jià)值越來(lái)越大，很多的不法分子就瞄準(zhǔn)了這樣的市場(chǎng)，對(duì)于我國(guó)的鐵路信號(hào)設(shè)備箱進(jìn)行盜取。有相關(guān)的調(diào)查表明，保守估計(jì)這些不法分子盜取一個(gè)信號(hào)箱就能夠獲得五十元人民幣，由于這種暴利的存在，就加大了他們對(duì)于盜取信號(hào)設(shè)備箱的熱情。而對(duì)于相關(guān)的鐵路部門(mén)來(lái)說(shuō)，這種信號(hào)箱要想被恢復(fù)是很困難的。
由于現(xiàn)在建設(shè)鋼軌的時(shí)候都是采用塞釘接續(xù)線來(lái)將兩節(jié)鋼軌進(jìn)行封連的，它的主要目的就是降低鋼軌之間的阻抗，是軌道之間的電路能夠順暢的工作。我們?cè)谇懊嬲f(shuō)過(guò)由于鐵路軌道的電路大多數(shù)都是在外面的，而大多數(shù)的軌道是有比較靠近村莊，因此很多的農(nóng)民就將這種鋼絲剪斷后拿回家里使用，這就給鋼軌造成很大的安全問(wèn)題，由于這種情況屢禁不止，對(duì)于鐵路上的電路維修的工作人員的工作積極性也是一個(gè)比較大的打擊。
一些村民由于泄憤對(duì)于鐵路信號(hào)設(shè)備進(jìn)行毀壞的時(shí)候，主要就是對(duì)于各類的色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行破壞。這主要就是因?yàn)楝F(xiàn)在的很多鐵路的沿線都是村莊，而鐵路的信號(hào)燈為了保證鐵路的安全，就要不間斷的閃爍，傳統(tǒng)的信號(hào)燈會(huì)產(chǎn)生比較強(qiáng)烈的散光現(xiàn)象，因此，這樣長(zhǎng)時(shí)間不間斷的閃爍，就會(huì)給予沿途居民的生活帶來(lái)了比較嚴(yán)重的影響。因此，很多的居民在對(duì)于這種問(wèn)題反應(yīng)得不到解決的時(shí)候，就私自的通過(guò)將這些信號(hào)燈砸毀來(lái)進(jìn)行泄憤，也正因?yàn)檫@種原因，我國(guó)現(xiàn)階段的鐵路運(yùn)輸安全問(wèn)題十分嚴(yán)重。
2.2 處理措施
2.2.1 為信號(hào)箱換裝
根據(jù)第一種情況，我們可以從信號(hào)箱的自身做出改革，由于信號(hào)箱的材質(zhì)是比較值錢(qián)的，才會(huì)引來(lái)很多的不法分子進(jìn)行偷盜，我們完全就可以采用一些新型的復(fù)合材料，將這些材料制作成信號(hào)箱，這種信號(hào)箱不比以往的那種信號(hào)箱，它沒(méi)有太大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，這樣就不會(huì)經(jīng)常地受到不法分子的光顧，而且這樣的符合材料的材質(zhì)一般都是非常輕的，施工的難度相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較小，加上它本身具有比較好的物理鐵性，不易老化，方便維護(hù)，是現(xiàn)階段用來(lái)制作信號(hào)箱的最佳選擇。
2.2.2 改變接續(xù)線連接方式
傳統(tǒng)的鐵路軌道的連接使用的是塞釘式的接續(xù)線方式，通過(guò)研究我們發(fā)現(xiàn)，這種接續(xù)線的方式存在很大的問(wèn)題，為了避免相同的問(wèn)題的發(fā)生，我們經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)使用焊接的方式就不會(huì)出現(xiàn)類似的問(wèn)題，從焊接的原理上來(lái)講，焊接就是將相同的或者是不同的金屬連接在一起。它通常非為熔焊和釬焊兩種方式，而在釬焊中，光焊這種方式是一種低溫的焊接方式，焊接后的電阻是比較小的，而且安全性比較高，對(duì)于粉塵和腐蝕的承受能力比較強(qiáng)，是十分符合我國(guó)煤礦鐵路的要求的。最重要的一點(diǎn)就是焊接好的接續(xù)線不但使用壽命長(zhǎng)，而且一旦拆卸下來(lái)對(duì)于農(nóng)村的居民來(lái)說(shuō)基本上就是廢品了，沒(méi)有什么利用價(jià)值。這就能夠從根本上減少個(gè)村莊居民對(duì)于接續(xù)線的破壞，保證煤礦鐵路的運(yùn)輸安全。
2.2.3 使用新型信號(hào)燈
通過(guò)上述的研究我們可以發(fā)現(xiàn)，各類信號(hào)燈之所以頻繁的被破壞，主要就是因?yàn)檫@種燈光對(duì)于鐵路沿線居民的影響比較大，因此，在煤礦鐵路的運(yùn)輸中，我們可以使用一些比較新型的信號(hào)機(jī)來(lái)進(jìn)行信號(hào)的傳遞。比如說(shuō)由LED發(fā)光管組成的信號(hào)機(jī)，這種信號(hào)機(jī)的最大優(yōu)點(diǎn)就是它利用的是一種新型高效的發(fā)光器件，對(duì)于信號(hào)的顯示十分精準(zhǔn)，不會(huì)產(chǎn)生散光給居民的生活帶來(lái)困擾。這樣就不會(huì)有居民因?yàn)樾盘?hào)燈影響正常的生活而對(duì)于信號(hào)機(jī)進(jìn)行破壞了。而且這種新型的信號(hào)機(jī)不僅僅耗能低，而且壽命也是比較長(zhǎng)的。
2.3 現(xiàn)階段的成效
根據(jù)相關(guān)的調(diào)查顯示，在一些使用新型材料作為信號(hào)箱的鐵路地段，這些新型的鐵路信號(hào)箱的失竊率與一些沒(méi)有使用這種新型材料的鐵路地段相比，有明顯的降低。而因?yàn)檫@些信號(hào)箱為各個(gè)相關(guān)的部門(mén)挽回了很大的經(jīng)濟(jì)損失。通過(guò)這樣的情況我們可以斷定，如果能夠在煤礦鐵路的沿線得到大力的推廣，那么，將會(huì)給相關(guān)部門(mén)節(jié)省一大筆開(kāi)支。由于焊接式接續(xù)線具有很多的優(yōu)點(diǎn)，因此很多的鐵路相關(guān)部門(mén)開(kāi)始進(jìn)行相關(guān)的實(shí)踐，根據(jù)多次的實(shí)踐可以看出，不管是從哪個(gè)方面來(lái)看，焊接式的接續(xù)線都比塞釘式的接續(xù)線要好很多，有相關(guān)的調(diào)查表明，在各線路的鐵軌中實(shí)行焊接式接續(xù)線以后，接續(xù)線的被盜的情況基本上被根除。
三、探究思考
通過(guò)對(duì)于煤礦鐵路室外信號(hào)設(shè)備的防破壞思路分析就表明了這樣一個(gè)道理。在進(jìn)行新思路的研究中，我們可以看出，如果只是依靠相關(guān)部門(mén)對(duì)于鐵路信號(hào)設(shè)備進(jìn)行保護(hù)的話，根本就不會(huì)起到太大的作用，只有找到事情發(fā)生的原因所在，才能夠從根本上解決問(wèn)題。
從上面提到的幾種方法來(lái)看，煤炭鐵路信號(hào)設(shè)備在進(jìn)行防破壞的的工作中，一定要立足于實(shí)際，結(jié)合新的科學(xué)技術(shù)，將這些新的技術(shù)應(yīng)用到實(shí)踐中去，只有這樣，才能夠保證煤炭鐵路運(yùn)輸能夠有更大的發(fā)展，才能真正的實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路事業(yè)的騰飛。
四、結(jié)束語(yǔ)
通過(guò)對(duì)于煤礦鐵路信號(hào)設(shè)備的分析，我們認(rèn)為現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸在各類交通運(yùn)輸中占有十分重要的地位。而對(duì)于煤礦的運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，主要就是依靠鐵路來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模虼思訌?qiáng)對(duì)于煤礦鐵路運(yùn)輸中信號(hào)設(shè)備的安全建設(shè)，也是一項(xiàng)必不可少的內(nèi)容。現(xiàn)階段我國(guó)鐵路的迅猛發(fā)展為鐵路的信號(hào)設(shè)備帶來(lái)了很多新的發(fā)展機(jī)遇，我們可以肯定在將來(lái)，煤礦鐵路的運(yùn)輸一定會(huì)有更大的發(fā)展。
1鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)
1.1鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)
客運(yùn)方面：以200km和1500km為明顯的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，200km范圍內(nèi)旅客首選鐵路作為交通工具的占46.7%，200—500km范圍內(nèi)首選鐵路的占86%，500—1500km首選鐵路的占86.3%，1500km以上旅客首選鐵路的占66.9%。200km以內(nèi)鐵路與公路“平分天下”，200—1500km鐵路占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，1500km以上鐵路基本上“三分天下占其二”。
貨運(yùn)方面：鐵路在500km以上表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì)，尤其是在500—1500km范圍內(nèi)，具有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在200km以內(nèi)貨主將鐵路作為首選運(yùn)輸工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范圍內(nèi)則占到了73.6%；在1500km以上，貨主首選率近70%。
1.2安全是鐵路的顯著優(yōu)勢(shì)
旅客和貨主普遍把運(yùn)輸安全作為選擇交通工具的首要因素，對(duì)鐵路安全的認(rèn)可度最大。旅客選擇鐵路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(詳見(jiàn)表1)。旅客和貨主對(duì)公路安全的認(rèn)可度只是鐵路的一半(詳見(jiàn)表2)。
表1旅客選擇鐵路的主要因素
安全舒適快捷方便價(jià)格合理正點(diǎn)服務(wù)周到其他人數(shù)5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2選擇交通運(yùn)輸工具時(shí)考慮的首要因素
公路鐵路價(jià)格時(shí)限方便安全服務(wù)質(zhì)量人數(shù)1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人數(shù)20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3運(yùn)價(jià)低對(duì)旅客貨主有很強(qiáng)的吸引力
價(jià)格始終是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的一個(gè)主要因素。在運(yùn)輸市場(chǎng)中，鐵路的價(jià)格最低，對(duì)旅客和貨主有很強(qiáng)的吸引力。價(jià)格低是調(diào)查對(duì)象認(rèn)可的第一條優(yōu)點(diǎn)。在短途客市場(chǎng)，公路可以憑借車(chē)流密度大等優(yōu)勢(shì)，使旅客為了快捷而忽略票價(jià)的少許差別；里程越長(zhǎng)，鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)則越明顯。
據(jù)了解，1998年4月1日鐵路調(diào)整運(yùn)價(jià)后，貨物的基本運(yùn)價(jià)為4.15分t·km，加上鐵路建設(shè)基金3.3分/t·km，也僅為7.45分/t·km；而公路運(yùn)價(jià)基本在0.4—0.7元/t·km之間浮動(dòng)，遠(yuǎn)離于鐵路運(yùn)價(jià)。同時(shí)，鐵路運(yùn)價(jià)“遞遠(yuǎn)遞減”，運(yùn)輸里程越長(zhǎng)，相對(duì)于公路來(lái)說(shuō)其價(jià)格就越便宜。客票價(jià)格也是這樣，以邯鄲站為例，邯鄲一石家莊普通汽車(chē)票價(jià)為20元，豪華汽車(chē)為35元；火車(chē)普通汽車(chē)票價(jià)157元，豪華汽車(chē)達(dá)到182元；而火車(chē)普快票價(jià)74元，雙優(yōu)車(chē)票價(jià)僅135元。
1.4鐵路的信譽(yù)是其他運(yùn)輸方式不可比的
鐵路是國(guó)有大企業(yè)，實(shí)力雄厚，信譽(yù)高，這是調(diào)查對(duì)象對(duì)鐵路眾口一辭的評(píng)價(jià)。旅客和貨主對(duì)鐵路的信譽(yù)有三點(diǎn)共識(shí)：一是對(duì)鐵路的賠償認(rèn)可度高，許多人把能夠及時(shí)賠償視為鐵路的一大優(yōu)點(diǎn)。二是認(rèn)為鐵路自身對(duì)形象、信譽(yù)問(wèn)題非常重視，對(duì)有關(guān)問(wèn)題嚴(yán)處的力度大。三是能夠與鐵路形成長(zhǎng)期伙伴關(guān)系。過(guò)去一些與鐵路有長(zhǎng)期業(yè)務(wù)關(guān)系的老貨主，對(duì)此都有較深感受。
2影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)在因素
鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的占有份額減少，既有客觀外在因素，更有主觀內(nèi)在因素。千萬(wàn)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力減弱的內(nèi)在因素主要有以下幾個(gè)方面：
2.1觀念和意識(shí)不能很好地適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要
調(diào)查中了解到，某單位營(yíng)銷(xiāo)人員千方百計(jì)拉來(lái)的貨源，由于一些業(yè)務(wù)人員的刁難，貨源轉(zhuǎn)向投向公路運(yùn)輸。其它方面也有類似情況。鐵路個(gè)別職工和部分仍然存在“官商”習(xí)氣。說(shuō)到底是觀念還沒(méi)有轉(zhuǎn)變，思想還沒(méi)有進(jìn)入市場(chǎng)。
2.2鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的品種較為單一
許多調(diào)查對(duì)象認(rèn)為公路比鐵路方便。“方便”一方面是指手續(xù)上的簡(jiǎn)便，另一方面則是指公路開(kāi)發(fā)的運(yùn)輸產(chǎn)品品種多，能夠較好滿足不同層次、不同需要的旅客貨主的需求。相比之下，鐵路產(chǎn)品品種不能很好地滿足旅客貨主多樣化的需求。
2.3貨物運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，時(shí)限性較差
貨主這所選擇公路，時(shí)限是一個(gè)重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人認(rèn)為時(shí)間長(zhǎng)是鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)。調(diào)查了解到的實(shí)例也證明了這一點(diǎn)。高家莊面粉廠7月份由高邑站向柳州東發(fā)送一車(chē)麩皮，如按期限9天運(yùn)到，可獲利2000元；但經(jīng)過(guò)16天才到站，市場(chǎng)行情看跌，貨主反而賠了1500元。又如，由宜賓抒情車(chē)卷煙發(fā)往霸州，8月13日承運(yùn)，8月27日到達(dá)文安(與霸州相隔一站)，9月5日才掛到霸州交付。這樣的運(yùn)輸時(shí)限很難吸引貨主。2.4承運(yùn)手續(xù)較為繁瑣
29.9%的貨主對(duì)鐵路貨運(yùn)辦理手續(xù)繁雜心存不滿，認(rèn)為這是鐵路的第一條缺點(diǎn)。相比之下，公路運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)則簡(jiǎn)便得多。
2.5服務(wù)工作有待改進(jìn)
調(diào)查中旅客貨主對(duì)鐵路的服務(wù)工作提出了一些意見(jiàn)，并提出了亟待改進(jìn)的一些服務(wù)內(nèi)容(詳見(jiàn)表3)。這些工作中的不足，是影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的因素，而這些工作的改進(jìn)也必將促進(jìn)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)。
表3旅客看鐵路客車(chē)應(yīng)改進(jìn)的方面
買(mǎi)票服務(wù)設(shè)施車(chē)內(nèi)價(jià)格供水手續(xù)其他難差差擁擠高不足繁瑣人數(shù)40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3對(duì)鐵路擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額的思考和建議
3.1強(qiáng)化市場(chǎng)意識(shí)教育，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變思想觀念
鐵路干部職工的競(jìng)爭(zhēng)觀念
和市場(chǎng)意識(shí)不能適應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)的需要，這是影響鐵路擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額的一個(gè)重要因素，也可以說(shuō)是一個(gè)根本性因素。要把強(qiáng)化市場(chǎng)意識(shí)教育作為一項(xiàng)長(zhǎng)期任務(wù)，不僅宣傳教育部門(mén)要抓，行政業(yè)務(wù)部門(mén)也要抓；要全員抓，抓全員。
3.2從戰(zhàn)略高度鞏固和發(fā)展鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
企業(yè)的優(yōu)勢(shì)就是市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，鞏固鐵路既有優(yōu)勢(shì)，要有戰(zhàn)略的考慮和措施，要使這此優(yōu)勢(shì)保持長(zhǎng)期性和穩(wěn)定性。同時(shí)，針對(duì)運(yùn)輸中公路與鐵路“平分天下”等現(xiàn)實(shí)情況，要研究公制定新的營(yíng)銷(xiāo)策略，培育新的市場(chǎng)，把旅客和貨主重新吸引到鐵路上來(lái)。
3.3不斷開(kāi)發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品
鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品品種較為單一與旅客貨主需求的多樣化的矛盾是造成鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中占有份額下降的一個(gè)重要原因。因此，要注意在針對(duì)市場(chǎng)變化開(kāi)發(fā)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的新品種上下功夫。要建立健全產(chǎn)品開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)和工作體系，根據(jù)市場(chǎng)細(xì)分的結(jié)果，及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，不斷開(kāi)發(fā)適應(yīng)市場(chǎng)需要的新產(chǎn)品，并以此適應(yīng)市場(chǎng)、引導(dǎo)市場(chǎng)。
3.4加大營(yíng)銷(xiāo)宣傳力度
調(diào)查顯示，67.4%的旅客和貨主對(duì)鐵路目前的服務(wù)項(xiàng)目不知道或僅知道一部分。必須進(jìn)一步加大營(yíng)銷(xiāo)宣傳的力度，對(duì)于鐵路的改革措施、新的產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目等，多層次、多方面、多角度地、反復(fù)地進(jìn)行宣傳，下大力量向社會(huì)“廣而告之”。
中國(guó)作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，有一個(gè)明顯的特點(diǎn)，就是東部發(fā)達(dá)地區(qū)和中西部的差別。這樣造成了以往航空業(yè)和鐵路的差異化競(jìng)爭(zhēng)。但是隨著中國(guó)東西部的快速發(fā)展，以及綜合國(guó)力的進(jìn)一步提高，鐵路逐步開(kāi)始侵蝕航空業(yè)固有的奶酪。近年來(lái)的兩個(gè)因素加劇了這個(gè)現(xiàn)象，第一是金融危機(jī)造成的消費(fèi)需求能力的下降，其次是鐵路的進(jìn)一步提速和大量推出高速鐵路。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，高鐵通車(chē)后，明顯吃掉了航空業(yè)的份額，而日本新干線通車(chē)后，東京至名古屋及仙臺(tái)的飛機(jī)，最后全都停飛。這樣，民航企業(yè)面臨的不僅僅是行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，來(lái)自行業(yè)外，尤其是高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)已擺在了中國(guó)民航面前，我國(guó)民航業(yè)如何面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)成為整個(gè)行業(yè)發(fā)展的攔路虎。
二、民航和鐵路競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀
（一）鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局接近航空化通過(guò)2009年4月的大提速，和2009年底開(kāi)始的武廣高鐵運(yùn)營(yíng)，到2012年底鐵路可以實(shí)現(xiàn)10000公里的高鐵運(yùn)營(yíng)里程，同時(shí)已基本實(shí)現(xiàn)G、D、Z、T三級(jí)短、中、遠(yuǎn)程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路運(yùn)輸已基本上完成了以高速鐵路、動(dòng)車(chē)組、直達(dá)列車(chē)、特快列車(chē)為代表的，融合了空調(diào)快車(chē)和慢車(chē)等車(chē)型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本達(dá)到世界發(fā)達(dá)國(guó)家水平，上海到南京和杭州基本上實(shí)現(xiàn)了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車(chē)，基本上實(shí)現(xiàn)了以北京、上海為一級(jí)樞紐、以南昌、武漢、長(zhǎng)沙、鄭州為二級(jí)樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行時(shí)間上形成了三個(gè)梯次，即：短程在1~2小時(shí)（400公里以內(nèi)）、中程在2~4小時(shí)（400~800公里）、遠(yuǎn)程在5~10小時(shí)（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京—上海，1436公里，5小時(shí)），在頻率上實(shí)現(xiàn)了每天2個(gè)班次以上；Z（直達(dá)列車(chē)）字頭列車(chē)則完全覆蓋了北京與我國(guó)東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會(huì)城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會(huì)城市（如蘇州、揚(yáng)州等），時(shí)間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車(chē)）字頭列車(chē)，則覆蓋了我國(guó)所有省會(huì)城市，時(shí)間上基本與Z（直達(dá)列車(chē)）字頭列車(chē)類似，但其在運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市。這樣鐵路進(jìn)入了800公里以內(nèi)的航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國(guó)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運(yùn)輸主體的相對(duì)缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。
（二）鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與此同時(shí)，鐵路也針對(duì)性地推出了新的銷(xiāo)售激勵(lì)計(jì)劃。根據(jù)鐵道部新出臺(tái)的《關(guān)于短途臥鋪票價(jià)優(yōu)惠辦法的通知》，列車(chē)運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價(jià)。通知中明確規(guī)定，200公里內(nèi)的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車(chē)對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的170%計(jì)算，軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車(chē)對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的270%計(jì)算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車(chē)對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的158%計(jì)算；軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價(jià)按照該次列車(chē)對(duì)應(yīng)硬座票價(jià)的258%計(jì)算。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車(chē)票普遍優(yōu)惠幅度在20～50%之間。與鐵路運(yùn)輸打折優(yōu)惠一樣，航空運(yùn)輸票價(jià)折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價(jià)格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們出行對(duì)交通運(yùn)輸方式的選擇主要參考以下幾個(gè)因素：一是價(jià)格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機(jī)票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報(bào)銷(xiāo)的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)是火車(chē)硬臥的價(jià)格（大致與3折機(jī)票價(jià)格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車(chē)之間，大部分人會(huì)選擇直達(dá)的方式；三是時(shí)間因素，這包含兩個(gè)方面，即時(shí)間的長(zhǎng)短與時(shí)刻的便利。由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在G、D、Z、T四級(jí)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，時(shí)間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車(chē)，一些對(duì)出行時(shí)間較為敏感的旅客，會(huì)習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸比航空運(yùn)輸在時(shí)刻上更為便利。因此，僅以低價(jià)格的手段來(lái)吸引鐵路運(yùn)輸客源是比較困難的。
（三）鐵路的服務(wù)提升以前的鐵路服務(wù)總給人不方便的感覺(jué)，這次隨著鐵路的提速，服務(wù)也上了一個(gè)臺(tái)階。鐵路的G（高鐵）字列車(chē)，無(wú)論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開(kāi)始接近于、甚至是超越了航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)配置。當(dāng)前鐵路的安檢程序較航空簡(jiǎn)化，售票也比以前方便（當(dāng)前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面網(wǎng)絡(luò)化購(gòu)票）。同時(shí)鐵路很少出現(xiàn)因?yàn)樘鞖獾纫蛩氐难诱`現(xiàn)象，準(zhǔn)點(diǎn)率明顯高于民航。因此，在相同的市場(chǎng)上，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間表現(xiàn)出明顯的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，服務(wù)也成為航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)成敗的關(guān)鍵因素之一。
三、民航和鐵路的合作化發(fā)展
但是，應(yīng)該看到，二者之間并不會(huì)只是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。國(guó)內(nèi)一些政府在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過(guò)程中，已提出了以機(jī)場(chǎng)為輻射中心的目標(biāo)。就我國(guó)目前城市交通與機(jī)場(chǎng)建設(shè)現(xiàn)狀來(lái)看，更要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合。這樣才能實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通行業(yè)的大發(fā)展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間具有合作的市場(chǎng)基礎(chǔ)與共同需求。以法蘭克福機(jī)場(chǎng)為例，作為德國(guó)與歐洲的地理中心，法蘭克福機(jī)場(chǎng)是星空聯(lián)盟的中心樞紐。在1991年，德國(guó)也開(kāi)始開(kāi)發(fā)城際快速列車(chē)服務(wù)。2001年，法蘭克福機(jī)場(chǎng)提出了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機(jī)場(chǎng)與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來(lái)，雖然由此流失了支線航空市場(chǎng)客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機(jī)場(chǎng)的容量與機(jī)場(chǎng)覆蓋范圍。自1998年以來(lái)，法蘭克福機(jī)場(chǎng)先是于1999年建設(shè)了具有長(zhǎng)途火車(chē)站功能的空鐵候機(jī)樓，接著于2000年在法蘭克福火車(chē)站設(shè)立了值機(jī)柜臺(tái)，并于2001年擴(kuò)展了行李傳送系統(tǒng)，開(kāi)始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區(qū)提供空鐵服務(wù)。在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國(guó)鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅(jiān)航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國(guó)鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的開(kāi)展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機(jī)場(chǎng)乘機(jī)出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績(jī)。當(dāng)前，法蘭克福這個(gè)總?cè)丝?5萬(wàn)的小城市的年旅客吞吐量超過(guò)5000萬(wàn)人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車(chē)到達(dá)法蘭克福機(jī)場(chǎng)，16%的旅客由遠(yuǎn)程火車(chē)站輸送。在2010年，每天有174班遠(yuǎn)程火車(chē)和223班短途火車(chē)經(jīng)過(guò)法蘭克福機(jī)場(chǎng)。火車(chē)站與機(jī)場(chǎng)的零銜接加上高密度的火車(chē)頻次，讓法蘭克福機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)了聯(lián)合運(yùn)輸。由此可見(jiàn)，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營(yíng)，有著市場(chǎng)需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來(lái)空鐵聯(lián)運(yùn)模式是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。同時(shí)，政府部門(mén)需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹(shù)立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機(jī)場(chǎng)選址與鐵路車(chē)站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來(lái)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。
四、當(dāng)前國(guó)內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)的思考和發(fā)展
【關(guān)鍵詞】制定運(yùn)價(jià)；運(yùn)輸收入；增長(zhǎng)
鐵路運(yùn)輸置身于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境里，與公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，雖然各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征存在差異，各自具有參與競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)與不足，但是共同蠶食運(yùn)輸市場(chǎng)上有限的運(yùn)輸資源是不爭(zhēng)的事實(shí)；鐵路企業(yè)如何參與競(jìng)爭(zhēng)，并充分利用近期鐵路快速發(fā)展的成果，快速擴(kuò)充的運(yùn)輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運(yùn)專線、都市圈和城市帶內(nèi)城際客運(yùn)，客貨流主要運(yùn)輸通道暢通無(wú)阻，中長(zhǎng)途客運(yùn)高速、舒適，短途客運(yùn)快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運(yùn)快捷等提高了鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力，這為我們靈活制定鐵路運(yùn)價(jià)提供了良好的基礎(chǔ)，適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求的變動(dòng)，靈活制定鐵路運(yùn)價(jià)，通過(guò)運(yùn)價(jià)的變動(dòng)吸引、穩(wěn)定客戶，達(dá)到價(jià)變量升的效果（以價(jià)促量）， 運(yùn)價(jià)與運(yùn)量的完美搭配便能夠促進(jìn)運(yùn)輸收入的穩(wěn)定增長(zhǎng)。
一、鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的變化
運(yùn)輸收入是運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的重要指標(biāo)，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得營(yíng)業(yè)收入的基礎(chǔ)和保證，直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)；運(yùn)輸收入綜合反映了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力，是鐵路生存及實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張的首要條件。運(yùn)輸收入與運(yùn)量、運(yùn)距和運(yùn)價(jià)率密切相關(guān)，是依靠機(jī)、車(chē)、工、電、輛等眾多部門(mén)、工種相互間的有序聯(lián)動(dòng)共同實(shí)現(xiàn)的。
1.運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制，是指依據(jù)一定的價(jià)格形成原理，通過(guò)價(jià)值規(guī)律的作用而形成的價(jià)格決策制度。運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運(yùn)價(jià)形成的主體，即運(yùn)價(jià)制定、運(yùn)價(jià)調(diào)整及運(yùn)價(jià)管理的主體；二是運(yùn)價(jià)形成的方式。在這兩方面中，運(yùn)價(jià)形成主體是起決定性作用的。在運(yùn)輸市場(chǎng)不斷完善的情況下，運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制決定著運(yùn)價(jià)的發(fā)展與變化。
2.鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制，目前仍然遵循在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下延承下來(lái)的定價(jià)機(jī)制，運(yùn)價(jià)形成的突出特點(diǎn)是集中統(tǒng)一，即運(yùn)價(jià)制定主體、管理主體和調(diào)整主體都是國(guó)家。這種集中統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制對(duì)穩(wěn)定物價(jià)等起到了積極促進(jìn)作用，但它給運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了很大的困難。運(yùn)價(jià)體制僵化、運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制呆板，造成運(yùn)價(jià)既不能反映運(yùn)輸價(jià)值，也不能反映市場(chǎng)供應(yīng)狀況，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運(yùn)行法則卻被嚴(yán)重忽視。
3.隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展、建立與完善，鐵路運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制應(yīng)得到進(jìn)一步理順與調(diào)整。國(guó)家政治體制改革以及經(jīng)濟(jì)體制改革取得了階段性成果，對(duì)于鐵路運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，給運(yùn)輸業(yè)比較多的、相對(duì)靈活的定價(jià)權(quán)利。國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格 進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》、《關(guān)于放開(kāi)部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》等，鐵路鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得了部分運(yùn)價(jià)的定價(jià)權(quán)，可以依據(jù)運(yùn)輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運(yùn)行法則適時(shí)適度的調(diào)整運(yùn)價(jià)，使得企業(yè)利潤(rùn)最大化。而使運(yùn)輸企業(yè)有被動(dòng)的接受運(yùn)價(jià)調(diào)控，變?yōu)檫\(yùn)價(jià)的制定者、調(diào)控者。
二、鐵路運(yùn)價(jià)是影響鐵路運(yùn)輸收入的主要因素
1.鐵路運(yùn)價(jià)的重要性
由于價(jià)格是影響產(chǎn)品銷(xiāo)售的關(guān)鍵因素，定價(jià)的重要意義在于使價(jià)格在表現(xiàn)商品價(jià)值的同時(shí)，成為促進(jìn)銷(xiāo)售的有效手段。同其他商品的價(jià)格一樣，運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格對(duì)于運(yùn)輸需求以及消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)行為有著極其重要的影響。鐵路運(yùn)輸收入是由運(yùn)量和運(yùn)價(jià)共同決定的，運(yùn)價(jià)的制定后它又制約運(yùn)量的多少，如果運(yùn)價(jià)的高低符合市場(chǎng)預(yù)期，也就是說(shuō)客戶認(rèn)同運(yùn)價(jià)（具有吸引力）就會(huì)有比較大的運(yùn)量，那么運(yùn)輸收入就會(huì)達(dá)到預(yù)期值；反之，如果運(yùn)價(jià)不符合市場(chǎng)預(yù)期，也就是說(shuō)客戶不認(rèn)同運(yùn)價(jià)，就會(huì)失去客戶，減少運(yùn)量，那么運(yùn)輸收入就不會(huì)達(dá)到預(yù)期值；同樣，如果運(yùn)價(jià)的比較低（遠(yuǎn)小于成本價(jià)），客戶會(huì)蜂擁而來(lái)，運(yùn)能不足（客戶目的不能實(shí)現(xiàn)，就會(huì)尋求別的途徑）同樣就會(huì)失去客戶，運(yùn)量增量也有限，直接影響運(yùn)輸收入增長(zhǎng)。
2.鐵路運(yùn)價(jià)的制定
鐵路運(yùn)價(jià)的制定是一個(gè)系統(tǒng)工程，有諸多因素影響運(yùn)價(jià)制定：運(yùn)輸成本、盈利水平、市場(chǎng)供求關(guān)系、運(yùn)價(jià)政策等，其中運(yùn)價(jià)政策是影響運(yùn)價(jià)制定和運(yùn)價(jià)水平的重要因素，因此在政策規(guī)定范圍內(nèi)合理制定鐵路運(yùn)價(jià)，應(yīng)充分考慮運(yùn)輸成本、盈利水平、市場(chǎng)供求關(guān)系等，既要結(jié)合鐵路企業(yè)內(nèi)部條件又要考慮外部市場(chǎng)狀況靈活變動(dòng)價(jià)格。
3.鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)整（上下浮動(dòng)）
市場(chǎng)的供求狀況隨季節(jié)變化較大，特別是中國(guó)的節(jié)假日消費(fèi)不僅帶動(dòng)了客運(yùn)市場(chǎng)、對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)影響也特別大，盡可能的利用好運(yùn)價(jià)的上、下浮動(dòng)價(jià)格，使其起到杠桿的作用，通過(guò)調(diào)整運(yùn)價(jià)平衡市場(chǎng)，最大限度的增加鐵路運(yùn)輸收入增，提升經(jīng)營(yíng)創(chuàng)效能力。
三、運(yùn)價(jià)制定的方式
1.平均成本定價(jià)
平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論是指運(yùn)量一定的情況下，以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)輸總收入必須能夠補(bǔ)償運(yùn)輸部門(mén)的平均運(yùn)輸成本費(fèi)用，平均運(yùn)輸成本是定價(jià)的最低界限。運(yùn)輸收入在補(bǔ)償平均運(yùn)輸成本后，還需要留有必要的利潤(rùn)以維持和促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的客運(yùn)、貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)方式都是以運(yùn)價(jià)率為基礎(chǔ)的，其理論依據(jù)就是平均運(yùn)輸成本定價(jià)理論。
這種定價(jià)方式存在著以下問(wèn)題：第一，沒(méi)有考慮和反映運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系運(yùn)價(jià)之間的關(guān)聯(lián)和影響，在運(yùn)輸需求發(fā)生變化時(shí)，不能靈活的調(diào)整運(yùn)價(jià)以適應(yīng)市場(chǎng)狀況。第二，不能充分適應(yīng)成本差異對(duì)定價(jià)的影響，由于即使是同一種運(yùn)輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運(yùn)輸成本定價(jià)必然造成各個(gè)地區(qū)、各個(gè)線路由于運(yùn)輸成本不同而產(chǎn)生盈利差異。第三，有時(shí)會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)嚴(yán)重扭曲，例如，當(dāng)物價(jià)大幅上升時(shí)，運(yùn)價(jià)不能及時(shí)調(diào)整，運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本的上升導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)減少甚至造成虧損。
優(yōu)點(diǎn)是：鐵路運(yùn)價(jià)目前均以各項(xiàng)成本核算單項(xiàng)運(yùn)費(fèi)相加而得，依據(jù)的是平均成本定價(jià)論。所以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，易于糾錯(cuò)審查和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、程序化。
2.邊際成本定價(jià)
邊際成本是指增加單位運(yùn)量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變得情況下，邊際成本實(shí)際上就是增加的可變成本，它隨運(yùn)量的變化而變化。在通常情況下，運(yùn)輸業(yè)的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車(chē)上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。
優(yōu)劣：邊際成本定價(jià)的方法比較適合運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。一些線路貨源不足，運(yùn)能過(guò)剩時(shí)可考慮以邊際成本定價(jià)。邊際成本定價(jià)法考慮了成本消耗和市場(chǎng)上運(yùn)輸供求狀況，它可以滿足制定分線運(yùn)價(jià)、分區(qū)運(yùn)價(jià)的需要。其缺點(diǎn)是只考慮成本的邊際變化，沒(méi)有考慮總成本的情況，當(dāng)邊際成本長(zhǎng)期小于平均成本時(shí)，就會(huì)使企業(yè)虧損。
3.負(fù)擔(dān)能力定價(jià)論
負(fù)擔(dān)能力定價(jià)論，又叫服務(wù)價(jià)值定價(jià)論，按照待運(yùn)商品的價(jià)值來(lái)確定運(yùn)價(jià)。高價(jià)值商品制定較高的運(yùn)價(jià)，反之亦然。目前執(zhí)行的是以運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的運(yùn)價(jià)率確定運(yùn)價(jià)的方式。
4.供求關(guān)系定價(jià)論
運(yùn)輸市場(chǎng)上供求關(guān)系是經(jīng)常變化的，運(yùn)價(jià)應(yīng)更多地隨著市場(chǎng)供求關(guān)系變化而變化。其強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)供求關(guān)系對(duì)制定運(yùn)價(jià)的影響，它強(qiáng)調(diào)在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸供給的增加而下降，隨著運(yùn)輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運(yùn)價(jià)應(yīng)隨著運(yùn)輸需求的增加而上升，隨著運(yùn)輸需求的減少而下降。在競(jìng)爭(zhēng)力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，此時(shí)的價(jià)格稱為均衡價(jià)格，價(jià)格會(huì)圍繞均衡價(jià)格不斷上下波動(dòng)。
5.拉姆齊定價(jià)
拉姆齊定價(jià)法適用于受管制的企業(yè)，是一種次優(yōu)定價(jià)，是利用不同使用者群體的需求價(jià)格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。
四、影響運(yùn)價(jià)定制的因素
1.鐵路運(yùn)價(jià)的制定過(guò)于集中
目前鐵路運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整的權(quán)限主要集中在總公司，路局、站段的運(yùn)價(jià)管理只能是被動(dòng)實(shí)用，運(yùn)價(jià)是否適應(yīng)市場(chǎng)，是否符合經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律，只能聽(tīng)之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責(zé)任中心的企業(yè)利潤(rùn)考核體系，必然趨勢(shì)是鐵路運(yùn)價(jià)的制定等權(quán)限下移，實(shí)現(xiàn)路局責(zé)、權(quán)、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進(jìn)行運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整。
2.加強(qiáng)運(yùn)價(jià)定制人才隊(duì)伍建設(shè)
運(yùn)價(jià)管理人員，不僅要熟知鐵路運(yùn)價(jià)的形成的原理、計(jì)算客運(yùn)票價(jià)的方法、計(jì)算貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用程序和方法，還要熟悉運(yùn)價(jià)管制的規(guī)定、辦法、通知等，必須具有客、貨運(yùn)的業(yè)務(wù)知識(shí)，具有成本管理會(huì)計(jì)學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)等，加強(qiáng)路局各類專家工作室的運(yùn)作管理，著力培養(yǎng)高層次的專業(yè)人才，才能夠制定符合市場(chǎng)規(guī)律的具有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)。
3.鐵路運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)在運(yùn)價(jià)決策中沒(méi)有得到充分利用
鐵路運(yùn)價(jià)的制定基礎(chǔ)便是運(yùn)輸成本分析，只有明確的知道鐵路運(yùn)價(jià)與成本的數(shù)據(jù)對(duì)比度，鐵路運(yùn)價(jià)如制定、調(diào)整，圍繞企業(yè)利益而改變。鐵路運(yùn)輸是依靠機(jī)、車(chē)、工、電、輛等眾多部門(mén)、工種相互間的有序聯(lián)動(dòng)，共同完成運(yùn)輸任務(wù)后實(shí)現(xiàn)的，因此運(yùn)輸成本的數(shù)據(jù)須有這些企業(yè)的成本數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，由于權(quán)限限制，基層站段管理人員無(wú)法實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。
五、本著以收定支的原則合理定制運(yùn)價(jià)
1.企業(yè)內(nèi)部分權(quán)管理
分權(quán)管理就是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策權(quán)同相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任下放給下層管理人員，使下層管理人員對(duì)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)做出及時(shí)有效的決策，以迅速適應(yīng)市場(chǎng)變化的需要。具體到鐵路運(yùn)價(jià)的分權(quán)管理，就是總公司、路局、站段在運(yùn)價(jià)的上、下浮動(dòng)的比例上設(shè)置審批權(quán)限，如在企業(yè)利潤(rùn)率范圍內(nèi)的下浮，完全由站段根據(jù)具體情況自主決定；對(duì)于根據(jù)邊際成本定價(jià)的特殊情況可根據(jù)管轄區(qū)域設(shè)置審批權(quán)限，局管內(nèi)的下浮由路局視情況決定，跨局運(yùn)輸由路局間協(xié)商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運(yùn)價(jià)下浮吸引運(yùn)量時(shí)，做到適可而止，不能讓運(yùn)輸收入低于運(yùn)輸成本造成虧損。
2.運(yùn)價(jià)管理人員的培訓(xùn)
對(duì)于運(yùn)價(jià)管理人員，通過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)的形成的原理、計(jì)算客運(yùn)票價(jià)的方法、計(jì)算貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用程序和方法和有關(guān)運(yùn)價(jià)規(guī)定辦法等多方面的專業(yè)培訓(xùn)，從而提高管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)。
3.加強(qiáng)成本管理為鐵路運(yùn)價(jià)制定打好基礎(chǔ)
充分利用成本與管理會(huì)計(jì)職能，將基層站段劃分為責(zé)任中心，通過(guò)企業(yè)內(nèi)部各個(gè)責(zé)任中心將成本分解、落實(shí)，形成各個(gè)責(zé)任中心的責(zé)任預(yù)算，以此為基礎(chǔ)，建立企業(yè)內(nèi)部的責(zé)任會(huì)計(jì)體系。然后，根據(jù)成本數(shù)據(jù)進(jìn)行成本預(yù)測(cè)、成本決策、成本控制、成本考核等內(nèi)容，給企業(yè)管理內(nèi)部決策提供依據(jù)，進(jìn)一步為鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整等提供技術(shù)支持。