時間：2022-10-17 23:56:22
導語：在鐵路安全生產論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
科學組織，高效協作
主要生產指標逐年攀升，多項紀錄不斷刷新
公司通過改進技術、優化方案、加強組織、克服困難，不斷掀起生產會戰熱潮，進一步提高生產效率，多項生產指標連續多年實現了跨越式增長。公司連續3年實現煤炭產量年增長1 000萬噸以上，年增幅為27.7%；鐵路運輸實現運量年增長520萬噸以上，年增幅為7.4%；3年累計生產原煤14 598萬噸，商品煤14 624萬噸，鐵路發送貨物21 309萬噸，較好地承擔了集團生產主力軍的作用。2011年公司原煤產量、稅費、利潤等主要指標提前兩年實現公司5年翻番目標。2011年，黑岱溝露天煤礦成為國內首個實際產能可突破3 000萬噸大關的露天煤礦，鞏固了行業領軍地位，樹立了煤炭工業的里程碑。大準鐵路全年運輸突破7 600萬噸大關，連續3年打破由自己保持的全國單線電氣化鐵路運量紀錄，奠定了行業領先地位，創造了單線運輸的奇跡。
提升理念，創新管理
安全基礎更加穩固，安全生產保持良好態勢
幾年來，公司在不斷總結安全管理工作做法和經驗的基礎上，把安全管理提升到一個新的層面，使安全管理的終極目標不僅是安全生產不出事故，更重要的是職工能夠在絕對安全的環境下放心干活、安心工作。按照這一理念要求，公司以全面推行本安體系建設為主線，以落實安全生產責任制為核心，進一步提高科技保安能力，有效管控重大危險源，及時整改重大安全隱患。安全教育、培訓工作進一步強化，以班組建設為抓手，全面增強了職工安全意識。完善了事故應急救援預案，提高了公司對突發事故的應急救援能力。公司在生產持續高位運行的條件下，安全列級事故逐年降低，安全生產平穩運行，安全生產周期不斷延長。公司黑岱溝露天煤礦、炸藥廠連續兩年被集團公司評為“本安體系一級達標單位”。黑岱溝露天礦于2011年10月17日實現連續安全生產2 000天，實現了億噸煤炭生產無重傷及以上事故，被評為“國家級安全質量標準化煤礦”。2011年，準能公司被評為“神華集團本安體系建設先進單位”、“全國‘安康杯’競賽先進單位”等榮譽稱號。
創新思路，全力推動
公司基本建設項目取得顯著成效
公司按照“今天的基本建設就是明天的生產力”、“基建完成時就是完備時”、“搞好基本建設就是低成本轉變經濟發展方式”的理念，通過創建標準化工地推動、考核激勵制度推動、安全聯保責任制推動基本建設的“三推動”和加強制度、人力、監督、應急和科技進行保障基本建設的“五保障”工作制度，實現了基建安全的零傷亡。同時，公司在神華集團內率先推行了基建領域的本安體系建設，完成了覆蓋基建全周期文本，并通過了集團審查。近年來，公司黑岱溝露天煤礦、哈爾烏素露天煤礦擴能改造、矸電二期、大準鐵路增二線、氧化鋁中試項目等重點基建工程質量合格率達100%，優良率達50%以上。2011年，公司榮獲神華集團“基建管理年”活動先進單位、“工程質量先進單位”、“基建安全年”活動先進單位等榮譽稱號。
自主創新，科技興企
加快轉變經濟發展方式
公司循環經濟項目實現重大突破
公司大力開展循環經濟產業項目研發建設工作，目前已申請國內外專利70項：發明專利42項、實用新型28項。其中已獲得授權專利8項，通過初審24項。2011年，粉煤灰提取氧化鋁項目帶料試車一次性成功，工藝流程全線貫通；神華準格爾礦區礦產資源綜合利用示范基地揭牌暨煤炭伴生資源循環經濟產業項目一期100萬噸/年氧化鋁示范廠奠基儀式的舉行，標志著公司在循環經濟項目建設方面取得了重大突破。公司將煤電路一體化轉變為煤炭開采、循環經濟、鐵路運輸一體化的神華準格爾區域經濟新模式，打造煤炭開發—煤、煤矸石發電—粉煤灰利用—氧化鋁及相關化工產品—電解鋁—鋁型材完整的循環經濟產業鏈，為實現神華集團在準格爾地區整體利益最大化奠定了基礎。
不斷加大科研攻關力度，科技成果獲得國家級、行業級、市級科技進步獎4項，科技創新項目10項，申報專利26項（不包括氧化鋁方面），獲集團“三小”成果獎230項，共入選全國煤炭工業生產一線優秀青年科技論文6篇、第四屆露天開采專業科技學術研討會科技論文23篇。“現代露天煤礦吊斗鏟倒推拋擲爆破技術研究”獲神華集團第三屆科技進步一等獎；“大型露天煤礦開采技術與應用研究”等項目分別獲神華集團、鄂爾多斯市科技獎項。2011年公司被評為神華集團科技進步先進單位。
綠色開采，低碳發展
【關鍵詞】鐵路運輸； 物流成本； 物流管理。
中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國市場經濟地位的確立，鐵路運輸行業改革迫在眉睫。
信息科學技術的飛速發展，大大提升了生產效率，現代物流管理理念的運用，使鐵路企業物資供應管理工作的內涵和外延也發生了極大改變。制度化的管理模式、先進的技術設備和科學的安全管理理念為鐵路安全生產奠定了堅實的基礎。同時，鐵路運輸企業追求經濟效益，必然對鐵路企業物流管理提出更高的要求。傳統的“采購 － 倉儲 － 供應”模式已不能適應運輸生產的要求，只有真正樹立現代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進一步提高鐵路運輸企業的經營效益。
一、高物流成本影響運輸經營效益的提高。
鐵路運輸生產物資供應傳統的做法主要依賴庫存供應，通過提前計劃上報需求和準備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運輸企業生產經營效益提高困難增大。主要表現為： 鐵路物資采購管理權限不明確，分散采購、多頭采購現象嚴重，節約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務系統沒有實現有效對接，而且在物流系統內不能實現快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應商信息資源較少，導致采購供應渠道單一； 計劃大于實際需求，導致庫存逐年積壓，庫存結構不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應鏈管理理念，在供應商管理方面存在較大差距； 物流保障在應對防洪搶險等突發事件方面，預案要求不高，響應速度不快，組織供應能力不強。
二、物資集采統供管理模式下物流管理的創新。
為控制物流成本，鐵路物資應采用集采統供管理模式，并應該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責。
大力推行鐵路局直管站，對物流部門進行整合，成立集中的路局直屬物資供應站。物資供應站負責全局運輸生產所需物資設備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應； 各生產站段由材料科負責提報生產用料計劃、領取材料、倉儲保管和發料配送及應急用料的采購供應； 物資管理處受路局委托，負責大宗物資和重要設備及關鍵配件的招議標采購，并對全局物資系統進行專業業務管理。
按規定程序推行物資設備批量采購和集招分供。生產單位按月將物資需求計劃在物資信息系統上報后，物資供應段按照管理權限，將需物資處審批的計劃進行轉報。
物資處對需求物資進行匯總統計，單品種采購資金達到一定金額以上的，集中統一納入招標采購，選擇供應廠商，由其進行分頭配送供應。
轉貼于 中國論文下載中心
2、打造現代物流環境下的電子采購體系。
分別以鐵路局局域網、互聯網為載體，建立和完善物資管理信息系統平臺，構建供應商管理、信息、詢價采購、招標采購和設備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運輸生產，形成市場監督、采購供應和物資使用全過程閉環管理的現代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統，構建物資管理網絡化、信息化工作環境，實現了物資與財務在局域網上的同級信息對接，將各系統的倉庫資源和物資消耗在網上進行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應段業務部門―――站段材料科―――材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進一步保證各生產單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯網優勢，通過網絡手段提升招標質量。
3、優化物資庫存結構。
路局加強物資成本的預算管理，對站段生產用料計劃按月提報審批，需求預測按周調整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產需要的“牛鞭效應”，物資安全庫存得到合理控制。
對重點物資設備供應采取提前介入機制，通過提高物資計劃的準確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉。
利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質量信譽優良的大型企業和區域定點供應商建立戰略合作伙伴關系。擴大生產廠商代保管物資品類和數量，對全局物資消耗量相對穩定的產品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數量。
4、加強合格供應商管理。
培育鐵路物流供應鏈體系利用路局品牌優勢，完善外網電子商務功能，建立供應商檔案，形成供應商資源庫，定期對供應商進行“星級”誠信監測和綜合評價等一系列動態管理。
與專業供應廠家建立戰略合作伙伴關系，實現直達供應的采供雙贏模式。減少中間供應環節，節約成本費用，剔除不具備法人資格、產品生產資質的企業及商，對線路配件、牽引供電設備、接觸網配件、通信信號設備等專業技術要求高的重要件，取消供應商，直接與經過評審的生產企業簽訂協議。
5、建立有效應急機制。
提升應急保障能力。針對鐵路突發事件和防洪災及冰雪等自然災害，為應對可能對鐵路運輸生產造成的損害，確保及時搶險恢復，應逐級建立搶險應急預案，以搶險文件命令形式下達防洪物資設備明細。防洪備料除保持必要庫存外，當地資源充足或廠商供應保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協議，建立搶險應急物資供應綠色通道信息庫。代儲物資協議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當值人員不得脫離崗位，相關人員手機24 小時處于開機狀態，人員隨時待命，機械設備預熱檢查，要求全部處于良好運行狀態。
【參考文獻】
［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫泊。 供應鏈物流管理［Ml. 北京： 機械工業出版社，2010.
論文摘要:鐵路用地具有資產量大，線長、點多、面廣等特性。鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，并且直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟效益。提出對鐵路用地實行資產化管理、創新鐵路用地管理模式、強化鐵路用地管理力度、加快鐵路用地管理信息系統建設、促進鐵路用地開發利用等加強鐵路用地管理的建議。
1、鐵路用地和鐵路用地管理的特性
鐵路用地是鐵路運輸生產的重要基礎，是維護鐵路運輸安全的重要條件，是鐵路經營的重要資產，是鐵路改革與發展的重要資本。建國以來，我國各級政府高度重視鐵路用地管理，頒布了有關法律、法規和專門規章，對鐵路用地實行重點保護，充分體現了鐵路用地和鐵路用地管理的特殊性。
(1)鐵路用地資產量大。根據有關數據統計，2009年年底全國鐵路用地為50.7萬hm2，按平均每公頃75萬元計算，鐵路用地總價值在3 800億元以上，約占全國鐵路資產總量的1/2。鐵路用地屬國家所有，鐵路用地資產為中央管理的國有資產，通過加強鐵路用地管理，依法維護鐵路用地權益，合理配置鐵路用地資源，科學調整鐵路用地結構，努力盤活鐵路用地資產，充分發揮鐵路用地的社會效益、經濟效益，是當前鐵路用地管理的目標。
(2)鐵路用地線長、點多、面廣。鐵路用地呈帶狀分布，在各類圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過縣，跨越多個行政區域。我國土地管理是“屬地管理”模式，而我國鐵路實行高度集中統一指揮的運輸管理體制。為此，在實施鐵路用地管理過程中，有關部門應處理好士地權屬管理與土地資產管理的關系，厘清行政管理與企業管理的邊界，通過體制創新，建立適應鐵路改革發展的鐵路用地管理體制。
(3)鐵路用地是運輸生產的物質基礎和運輸安全的重要設施。鐵路用地作為鐵路運輸生產設施的載體，直接關系到鐵路的運營秩序、運輸安全和建設發展，在鐵路管理中占據十分重要的地位。因此，鐵路用地管理必須實行最嚴格的管理辦法，圍繞鐵路改革和發展，以維護鐵路用地權益為中心，以確保運輸安全為重點，以滿足運輸生產需要為原則，以發揮鐵路用地效益為目標，全面加強鐵路用地管理。
(4)鐵路內部管理系統化、專業化的特性，要求對鐵路用地嚴格管理。鐵路內部各單位的用地依據其所承擔的工作，既各自獨立又相互銜接，既分工細致又相互交叉，難以截然劃分和具體細化;加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產生政出多門、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現象。因此，鐵路用地管理必須根據鐵路高度統一集中指揮的管理體制，按照鐵路改革發展要求，努力強化機制建設，積極完善工作制度，全面落實管理職責，認真開展考核檢查，為和諧鐵路建設提供有力保障和優質服務。
2、鐵路用地的管理方式
鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運輸企業的安全生產和經濟效益。
(1)對鐵路用地實行資產化管理。鐵路用地作為一種資源性資產，是鐵路運輸企業可持續發展的基礎條件。為此，應通過合理配置鐵路用地資源，科學優化鐵路用地結構，積極盤活鐵路用地資產，按照資產化運作途徑和方式，使蘊藏在鐵路用地中的產出能力和經濟效益發揮出來，促進和諧鐵路建設的快速發展。 (2)創新鐵路用地管理模式。鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規律性，受國家法律重點保護。因此，要按照國家法律和行政法規的授權行使行政管理職能，并根據國有資產管理的有關規定對國有土地資產行使管理者和出資人的職權;依據《公司法》和現代企業管理制度行使企業的經營管理自主權，并結合確保鐵路運輸安全的工作重點，在健全以鐵路局土地管理部門為龍頭、以區域性土地管理辦公室為主干、以鐵路基層站段為基礎的3級鐵路用地監察管理網絡的基礎上，研究探索強化鐵路用地管理的有效形式和方法。
(3)協調政府土地管理部門，強化鐵路用地管理力度。鐵路部門承擔的是國家確定的鐵路用地范圍之內的土地管理工作，是國家土地管理體系中不可缺少的組成部分。多年來，地方政府國土資源管理部門把鐵路用地管理機構作為政府土地管理工作的延伸和有效補充。目前，經地方人民政府批準，鐵路系統共設立了47個鐵路土地(國土)管理局或管理分局。這種由地方省級人民政府國土資源部門和鐵路局雙重領導的鐵路用地管理機構，其部分管理職權是由地方性徑挾見授權或由地方省級人民政府土地管理部門委托的，這種管理模式大大強化了鐵路用地管理效能。在這一管理模式下，要按照轉變職能、理順關系、優化結構、提高效能的要求，運用管理科學方法，整合職能，改革創新鐵路用地管理運行機制，促進運轉規范、各司其職、相互配合，形成權責一致、分工合理、決策科學、執行順暢、監督有力的政府土地管理與鐵路用地管理體制。促進鐵路用地管理的規范化、制度化和法制化建設。
(4)加快鐵路用地管理信息系統建設。鐵路用地管理信息系統建設是提高鐵路用地管理保障能力和服務水平的重要技術支撐，必須逐步建立統一高效、資源整合、互聯互通、信息共享、透明公開、使用便捷的鐵路用地管理信息系統。要針對鐵路用地點多、線長、面廣、情況復雜的特點，研究建設符合高速鐵路時代鐵路用地管理特性的信息系統，提高鐵路用地管理信息系統建設的創新性、有效性。當前，要按照鐵道部的統一要求，把鐵路用地管理信息系統建設規劃列人鐵路發展規劃，設計和制定鐵路用地管理信息系統建設發展規劃，確定發展的總體目標和階段目標，明確建設任務和責任分工，制定促進鐵路用地管理信息化發展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。
(5)促進鐵路用地的開發利用。鐵路用地具有較強的區位優勢，蘊含較大的經濟效益，依法開發、合理利用鐵路用地勢在必行。鐵路用地的開發利用要以持續發展為基本出發點，通過優化資源配置，盤活鐵路用地資產。通過鐵路用地的開發使鐵路用地布局趨于合理，用途結構不斷優化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產條件和沿線生態環境明顯改善，鐵路用地對鐵路可持續發展的保障能力明顯增強。由于鐵路用地的特殊性、用途的規定性、安全的關聯性和規劃的確定性，對于鐵路用地的開發利用必須嚴格開發利用程序，除對鐵路用地開發利用方案進行科學論證外，還應嚴格按規定的權限進行審批，嚴格按經批準的開發利用方案實施，用嚴格的制度來維護鐵路的整體利益，以保證鐵路用地效益的最大化。
關鍵詞：職工培訓科技創新人才使用人力資源學習型團隊
山東萊鋼集團有限公司運輸部是萊鋼集團的直屬單位，主要承擔著萊鋼所需原燃材料的到達和產品外發、廠內物資倒運等任務，是聯系熱線生產的橋梁與紐帶，被譽為萊鋼集團的“鋼鐵大動脈”。近幾年，萊鋼運輸部主動適應萊鋼跨越式發展的新形勢，新設備新工藝不斷投入使用，實現了牽引動力內燃化、平面調車無線化、鐵道線路重軌化、鐵路信號微機聯鎖化，年運貨能力3600萬噸以上。面對企業生產經營方式和管理方式變化對職工隊伍業務技能素質帶來的新挑戰，萊鋼運輸部以科學發展觀為統領，堅持以人為本，以實現企業和職工共同發展為目標，從強化人才引進和培養，創新培訓方式方法等方面，積極構建三大支撐，著力打造高素質的學習型團隊，為優化配置人力資源，實現鐵路運輸科學發展提供了強有力的智力支持和人力資源保障。
一、創新員工培訓方法，是打造高素質的學習型團隊的重要基礎
多年來，萊鋼運輸部堅持把培訓作為企業最重要的投資、職工最大的福利，把培養本專業高素質的學習型團隊作為增強企業競爭力的重要手段，把引進、學習和運用本專業的新技術、新工藝作為搶占技術制高點的重要資源，主動適應企業快速發展對職工素質提出的新要求，不斷創新學習培訓方法，為企業發展和打造高素質的學習型團隊提供了強有力的智力支持。
（一）以創建學習型組織為契機，不斷創新學習培訓模式
積極運用團隊學習、互動學習、深度匯談等學習型組織的先進理念和方法，認真分析每一個專業領域對職工的素質要求，調查研究每一個工作鏈條上的職工素質狀況，創新培訓模式，打好職工素質提升的“三大戰役”。一是打好“殲滅戰”。認真分析制約本單位、本專業領域發展的瓶頸環節和重要鏈條，抓住重要工種崗位，打好重要崗位和重要工種的業務技能培訓的“殲滅戰”，開辟專門的培訓陣地，集中力量、集中精力開展業務技能強化培訓，每年確定一個有效培訓載體，連續開展了“執行力杯”、“標準行為杯”、“貫徹力杯”、“安全杯”、“運輸組織杯”以及“四個力”等崗位培訓競賽，為消除職工技能瓶頸環節打牢重要鏈條。二是打好“運動戰”。本著缺什么、補什么，干什么、學什么的原則，打好各工種、崗位薄弱環節的“運動戰”，集中優勢兵力，大力開展崗位適應性培訓，做到培訓一項就成一項，就鞏固一項，先后組織編寫和修訂了《行車組織規則》、《內燃機車檢修工藝規程》、《安全生產規程》、《機車故障處理18招》、《事故案例匯編》、《機車乘務員檢車教育視頻》等16本（套）崗位技術培訓教材，每年舉辦各級各類適應性崗位培訓班20多個，職工培訓率達90%以上。三是打好“游擊戰”。正確處理學習培訓和生產建設的關系，在學習培訓方面采取機動、靈活、多樣的“游擊”戰術，做到見縫插針，務求實效，采取部段兩級培訓相結合、職工自學與集中培訓、訂單式培訓、快餐式培訓、冶煉培訓、品格提升等行之有效的培訓方式，教育和引導職工在工作中學習，在學習中工作，使學習成為職工最好的習慣。
（二）因“人”施教，積極構建“立體化”學習培訓和人才培養模式
結合企業發展對職工素質和人才需求的實際，堅持因“人”施教，積極構建立體化的人才培養格局。一是加強對中層管理者領導能力培訓，采取送培、考察學習等方法培養中層以上管理人員。先后選派6名科級以上干部去北京科技大學參加外語培訓，16名專業技術人員、科級干部參加清華遠程培訓，7名專業技術人員參加萊鋼與山東科技大學、安徽工業大學、青島理工大學合辦的工程碩士教育。二是圍繞“專業補短、技術補差、知識更新、崗位成才”的培訓目標，科學制訂培訓規劃，對不同層次人員進行全方位、前瞻性、系統性的分類培訓，做到優秀人才優先培訓，關鍵操作崗位人員重點培養、緊缺人才抓緊培訓，一般人員分層次培訓。對專業技術人員、關鍵工序、主體工種崗位技能人員以技術攻關、課題研究、學術交流等活動為載體，提供持續充電的機會，引導他們崗位鍛煉，成長成才。完善新進大學畢業生的見習期培訓鍛煉制度，促進青年人才快速成長。先后多次從管理技術人員中評聘萊鋼技術專家、公司專業技術帶頭人、公司優秀科技人員和部級優秀科技人員；從操作崗位人員中評聘萊鋼優秀技能人才、部級優秀技能人才、山東省首席技師、萊鋼首席技師。三是拓寬渠道，引導激勵職工自學成才。每年拿出部分職教經費，鼓勵職工參與多種形式的終身學習，不斷吸收新思想、新知識、新技術，自學成才。良好的人才培養環境，不僅滿足了企業發展對高級人才的需求，而且滿足了職工個人知識更新的需要，促進了鐵路運輸人才隊伍的穩定發展。截止目前，全部擁有工程技術應用研究員1人，高級專業技術職務的43人，中級專業技術職務的94人，高級技師10人，技師52人，助理技師188人。
（三）加強專業學會工作，充分發揮科協組織的橋梁和紐帶作用
充分發揮科協在科技進步和自主創新中的作用，搭建起職工和專業技術人員進行學術交流的平臺，不斷提高學術活動質量。及時研究科協工作中遇到的問題，從經費落實、設施建設、學習考察等方面給予支持，為科協組織履行職責和發揮作用創造良好條件。定期開展論文征集和活動，拓展交流渠道，積極組織對外交流、考察和培訓活動，進一步擴大了科技人員的視野，提高了學識水平；注重成果編研工作，分別于2011年3月、2011年9月編纂出版了《冶金企業特種車輛運用與檢修》、《冶金鐵路運輸科技創新實踐與探索》兩書。做好論文交流、推薦工作，組織科技人員參加公司科協、冶金運輸分會、山東鐵道學會等組織的學術研討會、論文會。2011年，有9篇科技論文在冶金運輸分會獲獎，有8篇論文在山東金屬學會獲獎，有8篇論文在山東鐵道學會獲獎。
二、實施科技強企戰略，是打造高素質的學習型團隊的不竭動力
為切實提高廣大職工的技能水平和實踐創新能力，近年來，我們以服務鋼鐵生產大局為己任，緊緊圍繞鐵路運輸生產經營和建設，大力實施科技強企戰略，深入開展科技創新和群眾性技術創新活動，為提升職工素質和自主創新能力提供了強有力的科技支撐。
（一）堅持以增強群眾性為基礎，形成推動科技創新的強大合力
為使科技創新深深扎根于生產建設實踐和廣大職工群眾之中，我們創造性的提出了“問題化管理、機制化運作”的技術創新模式，以“問題就是管理資源”及“找不出問題就是最大的問題”的創新激情和敬業態度，在運輸組織、設備管理、技術改造、安全生產等各項工作中，廣泛開展技術創新創效活動，激勵廣大干部職工全員、全過程、全方位的投身創新實踐，勤于把問題變課題，勤于把課題變成效，勤于在創新中展現自我，使科技創新深深扎根于廣大職工這片沃土，取得了豐碩成果。2006年以來，先后完成創新成果615項，2項成果獲全國安全成果二等獎和三等獎，1項成果獲國家冶金科技進步三等獎，3項成果獲山東省科技進步三等獎，8項成果獲省冶金科技進步一等獎，29項成果取得國家專利。
（二）堅持以確保到位性為手段，為科技創新打造不竭動力
為了提高技術創新工作在各專業、各崗位開展的到位性和高效性，堅持在詳細制定年度技術攻關計劃的同時，不斷完善推進科技創新的管控機制，有計劃、有組織、有步驟的去實施，對每一技術創新項目實施“四列入”、“四定”制度：即對每個創新項目，列入年度攻關計劃、列入專業階段工作重點計劃、列入技術人員的階段工作重點任務、列入科室和車間的月度技術攻關計劃；“四定”即定攻關小組、定負責人、定攻關措施、定完成期限，嚴格實行創新項目立項、定責、實施、時限、評價、、推廣的工作流程，每月組織專項推進例會，促進了技術創新活動的蓬勃開展。在大力實施內燃機車大修工藝技術攻關、鐵道車輛運行安全技術研究與應用、鐵道信號微機聯鎖技術研究與應用等很多大題目的同時，通過每年一次的小改小革成果展評、技術攻關等手段，千方百計調動廣大技術人員和職工抓“小題目”的積極性，抓大不放小的群眾性技術攻關活動在全部蔚然成風。
（三）堅持以激發創造性為目的，為科技創新注入無限活力
搭建廣大職工提升素質、展示價值的技術創新激勵平臺，創造性設立了問題查找獎、技術攻關獎、管理攻關獎“三獎”制度，對創新成果及時進行表彰獎勵。堅持每年舉辦一次創新成果共享會、科技論文交流會和技術創新成果展評活動，每年申報省級和公司級創新成果，成功舉辦15屆技術比武和23屆技術創新成果展評會，為廣大職工真正搭建起了施展才華的舞臺。注重建立完善科技創新的激勵評價機制，建立起了技術人員和技能人才技術檔案，把他們的創新成果、證書、發表的論文統一歸檔，作為專業技術人員、技能人才評先樹優、職稱評定的重要依據，使他們精神上得榮譽，物質上得實惠，激發了廣大科技人員和技能人才的創新主動性和積極性，在提升職工創新能力的同時，為科技創新注入了新的生機與活力。
三、完善人才引進使用機制，是打造高素質的學習型團隊的內在活力
如何把人才作為一種充滿活力的特殊資源挖掘培育，做到人盡其才，才盡其用，已經成為現代企業管理科學的核心和重要標志。多年來，我們牢固樹立人才是第一資源和“人人都是人才”、“人人都能成為人才”的理念，緊緊圍繞培養、引進、使用三個環節切實加強人才隊伍建設，為打造高素質的學習型團隊和做強鐵路運輸提供了堅實的人才保證。
（一）科學調研，嚴把“入口關”，做到人才引進多元化
根據鐵路運輸的實際需要和特點，認真調查研究、系統分析員工的知識結構、勞動技能、創新能力和心理素質要求，并作為引智、引技、引才的重要依據，打破傳統的人事制度中的瓶頸約束，做到人才引進多元化。一是通過高校擇優招聘，快捷引進緊缺人才。2005年以來，堅持重點選擇、注重層次的原則，從全國重點鐵道院校共招聘引進鐵道運輸、鐵道信號、通信、鐵道車輛、內燃機車、機械、電氣等專業綜合素質高的本科以上優秀畢業生和部分急需專業高職專畢業生203人，為鐵路運輸創新發展、素質提升注入了新鮮血液，集聚了優秀的創新人才。二是著眼企業發展需要，提前介入，聯系定向培養，提高所需人才的針對性和實用性，提高引進人才的質量。先后與石家莊、蘭州、鄭州等鐵道院校合作協商定向培養意向，特別是在鄭州、濟南兩個鐵道職業院校，專門開辦萊鋼鐵路運輸班，為運輸部培養了內燃機車乘務員、連結員、機車修理工、車輛修理工等160余名專業人員，進一步改善了一線職工的知識和年齡結構。三是抓住公司定員優化，轉移配置的新機遇，及時與上級人力資源部門溝通協商，逐步緩解鐵路運輸主體工種缺員與檢修人員相對富余以及部分調車人員年齡相對老化的矛盾，通過競爭上崗、擇優錄用，29名檢修崗位的優秀職工向一線崗位優化轉移，52名退伍軍人充實到調車工、信號操縱崗位，滿足了生產急需，緩解了人力資源緊張狀況。
【關鍵詞】集裝箱，運輸安全，影響因素
【Abstract】 container is refers to has a certain strength， stiffness and large loading container specifications for use. Use container transport goods， can be directly on the shipper's warehouse loading and unloading， shipped to the consignee's warehouse midway replacement car， ship， the goods do not need to change from the inside out. Container as general transportation unit in the air， sea and land transport is widely used， improved the security of the transportation and economy， promoted the development of transportation industry in our country， has become the important sign of transport modernization. But there are still some safety problems in the process of transportation， a percentage of the goods damage accidents， this paper analyzes the factors which endanger the safety of the container transport， and puts forward the corresponding measures.
【Key words】container，Transport security，Factors affecting the
隨著社會經濟不斷發展與進步，集裝箱運輸已經走到了一個“綜合物流”的時代，因其高效率、高度標準化、高度國際化和信息化而被視作“運輸界的一場革命”。集裝箱運輸方式在世界物流界被廣泛運用。但是在運輸過程中，仍存在一些安全問題，制約著集裝箱運輸業的進一步發展。
一、危害集裝箱運輸安全的因素
1、外部安全因素
（1）裝卸作業安全。目前，專門辦理集裝箱的車站設施不足，尤其是專用裝卸設備，大多數車站仍然采用通用門吊進行裝卸作業。一般通用門吊沒有防搖裝置，難以阻止集裝箱的擺動，吊裝作業的集裝箱與其他箱體或車輛發生碰撞的事故常有發生，這是集裝箱損壞的最主要原因。在規章制度上可以要求司機小心作業，嚴防撞箱事故，這只能在某種程度上減少事故的發生，但不能杜絕。此外，由于大多數車站裝卸集裝箱時采用的是非動力單吊點吊具，可靠性較低，曾出現過集裝箱吊起后墜落事故，造成箱、貨嚴重受損。實踐證明，要保證裝卸安全，必須采用專用的裝卸機械。隨著集裝箱運量的高速增長，建設專用辦理站，使用專用設備已經具備了必要條件和需求，有效保證了集裝箱運輸的安全。集裝箱在裝卸過程中，由于貨物起吊或卸下時或產生較大的作用力，這種力會施加到貨物上，造成貨物的變形或損壞。因此在正常作業時，應慢起輕放，保證貨物的安全。
（2）運輸途中安全。在運輸路途中，由于受外界因素較大，集裝箱易發生滑動現象，導致車量載荷偏載，可能存在安全隱患，造成事故的發生。因此，應加強集裝箱運輸的控制，使用專用平車，切不可用敞車代替。
總之，使用敞車代用集裝箱平車是極不安全的，尤其是20英尺集裝箱。40英尺箱因為總重較敞車的承載能力有很大差距，尚不構成安全隱患，而20英尺箱尤其是總重30.5 t的箱子絕不能采用敞車運輸，否則難以保證車輛與行車安全。至于平車，不論是專用還是共用，因為車輛上配有蘑菇頭鎖件，只要制造質量合格，一般不會危及安全，但是要在裝車前嚴格按照規章對鎖件進行必要的檢查。
2、內部安全因素
內部安全不僅是貨物運輸安全的保證，而且也會反映到外部安全上來，如偏載、集重等不正確的裝載就會危及行車安全。集裝箱貨物的裝載有人工與機械（叉車）裝載之分，一般來說對集裝箱貨物的裝載有兩個最基本的要求，就是安全和滿載。
人工裝載固然可以充分利用集裝箱的有效容積，最大限度地裝載貨物，尤其是紙板箱包裝的貨物或者輕浮貨物。但是，人工裝載只能單件裝載，而且掏箱時也只能用人工來完成。在人工裝卸的過程中，由于長時間的重體力勞動難免會出現摔掉貨物的現象。在工業發達國家，因為勞動力費用較高，與工廠生產線及立體倉庫的配套采用托盤或者滑板以及其它集裝單元來裝載集裝箱，幾乎沒有人工裝載。此外，還有一些重質大件貨物，例如機器、鋼材、建材等人力無法搬動的貨物，必須使用機械（主要是叉式車）來掏裝集裝箱內的貨物。
盡管我國屬于發展中國家，而且勞動力費用在當前也相當低廉，但是隨著社會的進步和機械化、現代化步伐的加快，使用機械進行集裝箱貨物的掏裝是未來的發展方向。
在一些發達國家，在集裝箱運輸方面都有著先進的貨物裝箱技術，不同的貨物有著不同的裝箱方法，在一定程度上達到了規定的荷載要求，可以有效避免因碰撞、滑動等原因，造成貨物的變形，進而保證貨物的安全。在借鑒國外經驗的基礎上，我國應盡快制定適合國情的集裝箱貨物裝載技術條件。
二、集裝箱安全管理措施
1、落實集裝箱運輸安全生產主體責任。各集裝箱運輸企業要依照《安全生產法》、《道路交通安全法》、《道路運輸條例》等法律法規，全面加強運輸企業的安全生產管理工作，切實履行運輸安全生產主體責任，落實駕駛員從業資格管理、車輛技術管理、安全駕駛操作等各項安全生產工作制度，嚴格執行集裝箱貨物運輸規則和集裝箱運輸操作規程，確保集裝箱運輸安全。
2、開展集裝箱運輸安全生產隱患排查。各集裝箱運輸企業要認真開展運輸安全生產隱患排查工作，尤其要對承擔集裝箱運輸的駕駛員以及所屬的車輛、拖車車架、集裝箱轉鎖裝置等進行全面的排查，確保人員資質符合要求，集裝箱運輸車輛技術狀況良好，車架轉鎖裝置齊全、有效。
3、強化集裝箱運輸安全宣傳教育。各集裝箱運輸企業要認真開展駕駛員安全生產教育工作，定期組織安全教育培訓，不斷提高駕駛員的專業技能和綜合素質，培養駕駛員安全意識和責任意識，消除對轉鎖裝置的認識誤區和麻痹思想，從主觀上自覺地遵守各項操作規程。
4.要對集裝箱使用之前進行檢查。首先檢查集裝箱的外表有無損傷，如發現表面有彎曲，凹，擦傷等傷痕時，則應在這些損傷處的附近嚴加把關注意檢查，要盡量發現其破口在何處，并在該損傷處內的內側也要特別的仔細檢查。對集裝箱的各部位依照集裝箱的規范逐一地進行檢查，不合格不能使用。對曾修理過的的部位要仔細檢查，看有無仍破損的地方。檢查時，站在箱內關緊門，目測檢查封閉程度，有無漏光之處。箱門的防雨條應當緊密，箱內應開門關門順利，能起到密封的作用。骨架的焊接處應當完好無損，因為集裝箱結構強度主要取決于主框架的韌性。四柱，六面，八角應當完好無損，沒有進水孔，焊接處沒有裂縫，如果在這些部位明顯的不結實了，則不應該使用這種集裝箱了。箱門，箱壁，箱底箱頂狀況良好，隨時能承受加速的負荷。箱內用于加固的羊角或吊環應處于良好狀態。箱內沒有突出的釘子，也沒有任何殘留物和灰塵。對擬使用的集裝箱在裝箱必須了解清楚在此之前曾裝過何種貨物，如果與此次所運貨物性質不同，不相容，必須打掃和洗刷干凈后方能使用。沖洗過的集裝箱，應待徹底干燥后才能裝貨。
4.危險品集裝箱運輸的裝箱。集裝箱運輸是需要通過多種運輸工具進行綜合運輸的一種新的運輸形式。故用集裝箱運輸危險貨物時，更需要充分了解和掌握有關包裝，裝卸，加固運輸等環節對危險品的具體要求和規定，這樣才能做到防范于未然，才能保證運輸的安全或減少甚至消除貨損，這些環節歸納起來主要是：1）保證所使用的集裝箱沒有缺陷；2）裝入箱內的包件完好無損；3）箱內未裝有不相容的物質；4）包件箱正確，襯墊加固合理。
貨物由裝箱到拆箱，要經過陸上，江河，大海，甚至空運的聯合運輸。必須了解在運輸全過程中的震動，顛簸和晃動。雖然集裝箱的結構是強固的，但箱內貨物之間因急劇運動產生撞擊和摩擦是會導致貨損的，這些貨損輕則會造成污染或經濟上的賠償，重則會導致燃燒爆炸，帶來不可估量的損失。因此在裝箱和采取措施時，要把由于這種外力作用而影響安全的可能性減少到最低限度。其次，集裝箱運輸適合大部分不同貨物的運輸，但是并不是所有這些貨物都能互相適應同裝一箱的，由于集裝箱的空間有限，加上危險貨物的品種繁多，性能不一，配裝在同一箱內的不同貨物時，應當仔細判斷，按規定相互適應的才能同箱裝載。再有，集裝箱裝滿后，箱門是閉鎖的，在運輸過程中要糾正不適當的積載是很困難的，為此，除特殊情況經主管當局同意外，不應將危險品與不相容的貨物裝在同一集裝箱內，在特殊情況下也應保持相同的安全標準。
第五.是裝箱注意的事項。
1）在危險品裝箱之前，先要調查清楚該危險品的特性，處理方法，防火措施等。作業場所最好選在避免日光照射，隔離熱源和火源，通風良好的地點；2）集裝箱應位于穩固，平整的地面上或公路上。如果在拖車上，應該注意裝箱時拖車不要傾斜。特別是在使用叉車時，如有必要拖車前端應用腿支撐。易受震動的車輪應實施加制動器；3）裝箱前，根據所裝貨物應制定出計劃。制定積載計劃時還要考慮到各種貨物，包件和包裝及其性質的相容性，形式與強度，貨物氣味和粉塵不會產生交叉污染，助理上的相容性等；4）計劃積載的重量不應超過集裝箱通常標明的凈載重量，也就是說集裝箱所允許的最大毛重（包括凈載重量）。不會超過歸定數。同時還應考慮船舶，碼頭起貨設備的負荷能力；5）制定積載計劃是還應考慮集裝箱受力點的承載能力。必要時，可使用木板和其他木材，使受力面積擴大，此時應征詢有關人員的意見；6）在裝卸危險品前，收發人應提供危險性質及數量。
三、總結語
總而言之，為了保證集裝箱運輸的安全，應加大硬件設施方面的投資力度，不斷完善規章制度，制定相應的規范要求，科學合理的對集裝箱物流中心進行安全建設，提高集裝箱安全運輸的可靠性，為運輸業帶來良好的經濟效益和社會效益，推動我國交通運輸業的不斷發展。
參考文獻：
[1]洪雁.鐵路集裝箱運輸系統與我國物流的發展分析[J]. 物流技術， 2006（4）：24- 28.
[2]彭蓉，王瑤，張盈盈.基于現代物流理念的鐵路集裝箱運輸發展趨勢[J]. 物流科技， 2006（11）：64- 65.
[3]梁斌，李春波.鐵路集裝箱運輸融入現代物流鏈的途徑[J].現代物流， 2004，26（9）：21- 22.
[4]石金山.鐵路集裝箱運輸向現代物流轉型的思考[J].商業經濟， 2004（8）：26- 27.
[5]劉小麗，莊斌.加快鐵路集裝箱運輸發展的對策[J].綜合運輸， 2006（11）：17- 19.
[6]陳燕燕，吳松江.關于道路運輸企業風險管理的思考[J].交通企業管理，2008，（10）.
[7]何鳳.鐵路運輸第三人安全風險管理及對策研究[D].西南交通大學學位論文.2005.
[8]吳芳，徐琛，王立.論道路運輸企業的風險管理[J].管理觀察，2009，（1）.
[9]汪鳴，馮浩.我國物流業發展政策研究[M].北京：中國計劃出版社，2002.
一、為朔黃鐵路不同發展時期提供各類所需人才
朔黃鐵路是改革開放時期我國鐵路運輸行業的合資企業。公司發展初期，本著“邊施工、邊建設、邊運營”的建設、管理原則，打破傳統新建鐵路建成后再運營管理的模式，適應市場形勢，很快取得經濟效益。但這給公司管理特別是人力資源管理提出了新的課題。不同發展階段需要不同的人力資源，不同時期需要不同數量的技術骨干、生產員工。對此，沒有成功的經驗可以借鑒。朔黃公司在發展中逐步研究探索，形成了有朔黃特色的人力資源管理體系，保證公司各項經營指標的完成。
1.按“朔黃模式”配備人力資源
所謂“朔黃模式”就是以“源于國鐵，優于國鐵”為朔黃鐵路建設與運營的指導思想和理論基石，并將其落實到企業發展的方方面面，按現代企業制度建立完善的法人治理結構，在運營管理上采取“公司運作、自主經營、網運分離、聯合運營、統分貫融、保障綜合”的新模式，在人事、勞動、分配制度上，走“效率優先、按需設崗；活化用工、按崗競聘；按勞取酬、按崗定薪”的新路子。按這種模式，制訂公司人力資源戰略規劃，年度執行計劃，合理配置人力資源，加強對技術人員及后備人才的選拔、培養、考察、考核，建立、健全各種制度，保障公司發展所需的人力資源。
2.充分利用社會資源
利用社會資源，主動尋求與大中專院校合作，是公司盡快培養所需人才的最有效途徑。近幾年來，公司層面，分期分批選派管理人員赴北京交通大學工程碩士班學習，提升管理水平，分公司層面選派操作人員到天津鐵路職業技術學院、石家莊鐵路運輸學校等院校學習，使員工盡快掌握鐵路運輸設備養護的新工藝、新方法。公司在電力機車嚴重不足、乘務員大量缺乏的情況下，充分利用中國中鐵公司“閑置”機車和返聘國鐵退休乘務員的社會資源，及時滿足運輸生產需要。
3.轉變培訓方式增加培訓數量
為適應企業發展需要，公司轉變培訓方式，由“委外”為主轉為“內培為主，委外為輔”，利用各種方式對員工進行培訓，培訓的班次和人次逐年遞增，目前已達到年舉辦各類培訓班225期，培訓1.5萬人次的規模。有“專業技術論文撰寫講座”、“創新與發展論文會”、“大中專畢業生崗位成才經驗交流表彰會”、“凈雅專項培訓”等多種培訓方式。通過培訓，員工技術、業務水平普遍提高。全面提升生產人員實際操作技能。公司還協調有關企業、院校共同編寫了鐵路運輸行業22個工種共27本的普及教材，滿足公司各工種員工學習、培訓需要。經人事部批準，公司還設立了博士后科研工作站，使朔黃鐵路在培養、使用和吸引高層次專業技術人才上有了保障。
4.建立競聘上崗機制
為保證公司新進員工質量，控制用工數量過快增長，規避用工風險，控制人工成本，公司制定《朔黃鐵路發展有限責任公司管理崗位競聘上崗實施辦法》，形成“競爭擇優、流動有序”的選人用人機制，激發員工潛能，提升員工綜合素質。公司部分管理崗位競聘上崗。公司對干部人事制度進行改革，建立分公司之間的干部交流機制，對分公司部門主任以上領導實行輪崗。
二、讓人力資源管理更適應朔黃鐵路發展
人力資源管理的目的是保證和促進企業發展。一個區別于傳統國鐵的年輕新型合資鐵路運輸企業，需要讓管理不斷適應企業的快速發展并為其提供保障，而不是用教條的管理影響和限制企業發展，企業應遵循科學的管理方法。
1.用制度保障人力資源管理
為適應朔黃鐵路的快速發展，公司制定了一系列人事管理工作制度。這些制度的制定、實施，為公司發展提供了政策保障和人力資源支持。
建立基本制度。公司成立初期，很多規章、制度需要建立健全，特別是規范、完善基本制度，如《朔黃鐵路有限責任公司人事管理制度(試行)》等，依據有關文件，參閱鐵路單位經驗、做法，在用工、升級等方面出臺了《朔黃鐵路有限責任公司勞動合同實施細則》、《朔黃鐵路有限責任公司勞動工資管理制度(修訂)》、《朔黃鐵路有限責任公司職工獎懲暫行辦法》等10余份文件，基本制度逐步建立起來。
建立改革制度。隨著公司發展，為使勞動、人事、分配制度更適應公司發展，及時出臺了《朔黃鐵路公司關于深化勞動、人事、分配制度改革的決定》、《朔黃鐵路有限責任公司人事管理制度(修訂)》、《關于加強員工招錄管理工作的通知》、《朔黃鐵路公司關于推行全員勞動合同制的通知》、《朔黃鐵路發展有限責任公司薪酬管理制度》等制度，以協調解決公司發展與人力資源之間的不適應。
建立培訓制度。朔黃鐵路近幾年以年遞增1000萬噸的速度發展，各類人才的培養非常重要，為吸納和留住人才，出臺《專業技術職務任職資格評審、認定辦法》、《技能操作崗位職業資格認證管理辦法》、《朔黃鐵路公司職工教育培訓管理辦法(試行)》等近40項辦法、政策，為公司引進、培養各方面人才，實現可持續發展奠定了基礎。
2.讓機構定員編制更適應朔黃發展
朔黃鐵路發展的特殊性，決定了公司編制管理必然要經歷復雜的變化過程。公司的前身是朔黃鐵路工程建設指揮部，負責朔黃鐵路建設山西境內征地拆遷、工程建設管理及協調工作，定員只要15人。隨著建設規模擴大及開始鐵路運輸，機構定員編制也逐步擴大，由指揮部到籌備領導小組再到朔黃鐵路有限責任公司，已發展為設有辦公室、企業策劃部、運輸部、安全監察室、工程技術部、人力資源部、財務部、物資設備部、保障部、信息中心、監察處(黨群工作部)、科技管理部、退休人員服務中心等13個部門，定員編制115人的規模化能源鐵路運輸企業。為了讓機構定員編制更適應朔黃發展，公司本著“持續創新、用人最少，效率最高”的原則，根據不同發展階段的具體情況，對公司及主要基層單位編制做出調整。如為了適應朔黃鐵路雙線電氣化、遠動、自動閉塞全線開通，技改擴能項目投入運營，經過反復論證、不斷創新、整合實踐經驗，對公司及主要分公司機構定員編制做出較大調整。以適應朔黃鐵路擴能重載發展的新形勢。
3.發揮績效管理作用
績效管理是建立健全現代企業制度，激勵約束機制的重要手段，是實現公司戰略目標和資產增值保值的有力保障，是企業員工提高業績及獲得報酬的主要依據。
公司組建伊始，就重視績效管理工作，制定《中層管理人員年度考核實施辦法》，從德、能、勤、績四個方面，按照360度評價法對管理人員進行考核，考核結果作為獎勵和晉級的主要依據。《朔黃鐵路發展有限責任公司專業技術人員考核暫行辦法》的制定，首次將員工考核結果與職稱評審結合，之后又制定《關于印發朔黃鐵路發展有限責任公司機關工作寫實與考核實施辦法》，把績效考核提升到企業發展戰略和年度計劃落實的高度，成立考核領導小組，考核結果與員工獎金發放直接掛鉤，各分公司參照此辦法制定各自的考核辦法，把考核結果作為年度末尾淘汰主要依據，經過實際運用，促進公司實現了“保運量、保安全、保質量、控成本”的管理目標。
按照“兩級管理、三級核算”模式，公司目前已形成“公司一分公司一工隊(車站)”三級負責的績效管理體系，績效管理不僅是管理手段，更是員工提高收入的途徑。
三、用創新薪酬管理調動員工積極性
按神華集團關于薪酬管理制度，堅持“按勞分配、效率優先、兼顧公平”的原則，實行公司宏觀調控，職能部門和下級單位逐級負責，人力資源部門歸口管理的方法，充分發揮薪酬激勵作用和經濟杠桿作用。
1.實施薪酬制度改革調整員工薪酬結構
依據《神華集團鐵路崗位技能工資管理暫行辦法》、《鐵路崗位技能工資標準》和《朔黃鐵路有限責任公司勞動工資管理制度(試行)》，實行崗位技能薪酬制，調整員工薪酬結構及薪酬水平，在實行薪點工資制度基礎上，全部實行崗位效益薪酬制度，多次調整員工薪酬結構和薪酬水平，實行崗位績效薪點薪酬制度。
2.完善內部分配形式提高薪酬增長水平
關鍵詞：安全生產 安全生產指數 行業 安全評價
1 引言
"十五"時期，政府采取了一系列重大措施加強安全生產工作，經過各方面的共同努力，安全生產狀況總體穩定、趨于好轉。但是我國的安全生產總體情況依然嚴峻，特大、重大傷亡事故時有發生，對人民的生產和財產造成了巨大的損失。煤礦行業、建筑業、一般商貿業和交通運輸業的安全生產事故占各類安全生產事故的90％以上，提高以上4個重要行業的安全生產水平需要采取多方面的措施，而客觀的對行業的安全生產狀況進行評價，對同行業不同地區以及同行業不同企業的安全生產狀況做個比較，有利于行業相關部門及時查漏補缺，對癥下藥，采取有效措施，已減少事故的發生，提高整個行業的安全生產水平，從而促進我國安全生產的發展。
2 重要行業安全生產狀況評價方案設計的目的及意義
為安全生產管理部門對管理對象進行科學評價（排行榜）提供依據；
企業更準確的了解自身安全生產狀況和行業中所處位置；
動態的反映行業（企業）安全生產水平的變化；有利于行業（企業）采取更有效的安全生產措施；
滿足安全生產管理部門對行業（企業）的安全生產考核要求，以及行業（企業）對下屬單位的考核要求，
有利于企業在行業內形成安全生產良性競爭機制，促進企業和整個行業安全生產發展。
4事故綜合當量指數及其特點
4．1 事故綜合當量指數
事故綜合當量指數：事故當量指標的綜合函數，將安全生產的各項事故指標綜合計算，綜合反映某個地區、行業的安全綜合狀況。基本定義是：
K ＝F（f，b，r，l，P，G）
或＝[∑（Xi/Xi綜合）]×100/n
或＝[∑Di（Xi/Xi綜合）]×100/n
或＝[fP/fP綜合＋fG/fG綜合]×D×100/2
式中：f－死亡率指標；b－受傷率指標；r－職業病發生病率指標；l－損失率指標；P－人員指標；G－GDP指標；Di－指標修正系數，可根據經濟水平（人均GDP）、行業結構（從業人員結構比例或產業經濟比例）、勞動生產率或完成生產經營計劃率等確定；Xi－考核或評價依據的第i項事故指標；Xi綜合－考核或評價依據的第i項區域或行業平均（背景）事故指標；n－參與測量事故綜合當量指數的指標數。
4．2事故綜合當量指數的特點
事故綜合當量指數具有無量綱性、相對性的特點，可以滿足企業（行業）間、地區間的安全生產狀況的比較和排行。安全生產事故的基本要素為死亡、受傷、職業病和經濟損失四項，事故綜合指數能夠涵蓋事故的所有因素及所有事故指標，因此，事故綜合當量指數理論完全能夠滿足對行業業安全生產綜合狀況評價的目的及要求。
5重要行業安全生產狀況評價方案設計
應用事故綜合當量指數模型和行業特征來進行行業排行榜的設計，綜合考慮絕對指標和相對指標，死亡人數和傷害人數，損失工時和事故損失的影響，采用各行業相對流行和適合的指標，具體排行方案設計如下：
5.1煤礦行業評價方案
1)方案一
指標選擇：事故起數、事故死亡人數、百萬工時傷害頻率、10萬人死亡率、億元產值死亡率
方案特點：各指標反映的相對獨立、也相對全面，從事故起數、傷害、死亡、產值的影響綜合反映了安全狀況，排行就按照綜合當量指數結果排序。該五項指標綜合反映了絕對指標、相對指標的影響，且數據之間不相互重復，具有各個行業通用的優點，但是絕對指標進行事故統計分析時，往往有一定局限性，容易形成經濟越發達、人口越多的地區，事故亦多、安全狀況亦差的表象，而且本方案不能反映行業的特征和差異，因此，可以作為基本通用的排行方案。
2)方案二
指標選擇：事故死亡人數、百萬噸煤死亡率、億元產值死亡率、10萬人死亡率、千人負傷率。
方案特點：該五項指標涵蓋了絕對指標、相對人員、相對產值、相對產量的影響，具備煤炭行業特色，煤炭事故指標被突出地顯示出來，且百萬噸煤死亡率、億元產值死亡率等指標是煤炭行業常用的指標，該方案能夠用來較好地反映煤炭行業的安全生產狀況，較好。
5.2建筑行業評價方案
1)方案一
指標選擇：事故死亡人數、百萬工時傷害頻率、人均損失工日、千人負傷率、10萬人死亡率。
方案特點：主要基于建筑行業的特點，主要考慮相對人員傷亡的指標，在這五個指標中，一個絕對指標，四個相對指標，能比較合理地反映建筑施工的安全事故對人員的傷害，但是缺少了其它經濟、產值上的考慮。
2)方案二
指標選擇：億元產值死亡率、人均損失工日、千人負傷率、10萬人死亡率。
方案特點：綜合考慮又兼具行業特色，絕對指標未參與測算；兼具人、損失工日、產值的影響，且相對人員指標比重也未忽略，從而能綜合考慮地區差異，比較平衡。
3）方案三
指標選擇：全部事故起數、全部事故死亡人數、三級事故起數、三級事故死亡人數、百億元產值死亡率。
方案特點：以目前統計的數據指標為排行參照指標數據便于收集，且統計數據準確，結果更加可靠。且參考了建筑上的三級事故影響，比較實用方便。但考慮因素較少，著重死亡的人數，有一定的局限性。
5.3一般商貿
一般商貿行業主要不是高危行業，當范圍廣、傷害類型多
1)方案一
指標選擇：事故起數、事故死亡人數、百萬工時傷害頻率、10萬人死亡率、億元產值死亡率。
方案特點：該五項指標綜合反映了絕對指標、相對指標的影響，且數據之間不相互重復，具有各個行業通用的優點，但是不具備行業專項排行的需要，因此，可以作為基本通用的排行方案。
2)方案二
指標選擇：經濟損失量、億元產值死亡率、萬人損失率、人均損失工日、百萬工日傷害頻率、火災10萬人死亡率。加入考慮了火災的因素。
方案特點：從經濟損失、人員傷亡、損失工日、火災死亡率等可以反映一般商貿的安全狀況，且絕對指標一個，其余為相對指標，均衡反映地區發展的差異。
5.4交通行業
1)方案一
指標選擇：事故起數、事故死亡人數、百萬工時傷害頻率、10萬人死亡率、億元產值死亡率。
方案特點：各指標反映的相對獨立、也就相對全面，從事故起數、傷害、死亡、產值的影響綜合反映了安全狀況，排行就按照綜合當量指數結果排序。
該五項指標綜合反映了絕對指標、相對指標的影響，且數據之間不相互重復，具有各個行業通用的優點，但是不具備行業專項排行的需要，因此，可以作為基本通用的排行方案。
2)方案二
指標選擇：一般交通運輸企業事故死亡人數、萬時死亡率、億客公里死亡率、萬車死亡率。對于民航得修正補充百萬架次事故率、萬時征候率變成六項指標；對于鐵路修正補充百萬車次事故率、萬時事故率變為六項指標。
方案特點：四項指標具備鮮明的行業特色；但是綜合的道路交通，對于民航、鐵路進行修正，加上行業指標，最后進行綜合當量指數統計，排序。
3)方案三
指標選擇：道路報警亭達標率、應急救援等待時間、道路監視器配備率、一級公路覆蓋率、億客公里死亡率、萬車死亡率。
方案特點：從交通基礎設施和保障系統來反映與事故率的關系從交通事故基礎原因出發，歸納總結出指標，從而反映各地區的基礎設施和事故發生率的關系，進行排行的時候更能使優勢地區優勢，劣勢地區劣勢，也就通過排行結果夸大了各地區交通設施情況的差異，達到提示和警示的作用。
6 應用舉例
以建筑行業為例，全國平均水平為標準值，對2005全國建筑事故統計應用與建筑行業排行方案三，結果如下表。
表 2005全國建筑事故統計表
地區 全部事故 三級事故 百億元產值死亡率（人/百億元） 五項指標綜合當量指數
綜合排序 事故起數（起） 死亡情況（人） 事故起數（起） 死亡情況（人）
標準值 36 43 3 12 3.43
山西省 1 4 5 0 0 0.63 8.23
江西省 2 16 17 0 0 3.13 35.04
重慶市 3 19 21 0 0 2.68 35.93
吉林省 4 18 18 0 0 3.71 40.00
湖南省 5 23 28 1 4 2.38 53.00
福建省 6 32 32 0 0 3.98 55.87
天津市 7 10 18 2 9 2.48 56.73
內蒙區 8 14 18 1 4 4.91 58.13
寧夏區 9 8 10 0 0 9.00 61.59
西藏區 10 1 3 1 3 8.44 62.85
山東省 11 28 35 2 7 1.41 65.03
廣西區 12 27 28 0 0 6.83 67.83
湖北省 13 34 42 1 3 3.37 69.72
陜西省 14 28 32 1 4 5.39 75.18
海南省 15 8 8 0 0 13.45 86.62
河南省 16 26 35 3 10 3.31 86.72
河北省 17 41 44 2 6 3.47 86.80
安徽省 18 38 43 2 7 4.47 92.19
上海市 19 71 74 0 0 3.91 96.66
青海省 20 12 13 0 0 14.79 98.98
新疆區 21 35 37 0 0 10.78 99.51
北京市 22 60 71 1 8 3.75 108.21
浙江省 23 72 78 2 6 1.69 109.46
云南省 24 52 54 0 0 10.76 116.72
遼寧省 25 42 58 4 17 3.94 128.28
貴州省 26 33 38 1 4 14.59 134.43
黑龍江 27 49 58 3 9 10.13 148.29
甘肅省 28 35 42 2 7 15.20 152.61
四川省 29 51 72 4 22 4.87 153.55
廣東省 30 70 84 4 16 4.06 154.98
江蘇省 31 58 77 6 24 1.76 158.32
注：2005年全國建筑事故統計數據來源于：中華人民共和國建設部 關于印發《全國建筑施工安全生產形勢分析報告（2005年度）》的通知 中附件三：2005年全國建筑施工事故統計表。 文號：建質函【2006】68號
7 結論
(1) 評價方案能夠科學、客觀的反映各行業的安全生產綜合狀況。
（2）評價結果點反映了同行業不同地區或同行業不同企業之間的安全生產橫向對比情況。
(3) 在應用中可根據實際情況，設計指標體系的合理權重值，以得到更加科學的評價結果。
(4) 各評價雖然是針對不同行業設計的，但是對于評價國家或一個地區總體的安全生產狀況也可有所借鑒。
參考文獻
［1］ 羅云. 安全經濟學. 化學工業出版社， 2004.
［2］ 裴晶晶. 安全事故當量指數研究，碩士畢業論文，2005年5月.
［3］ 彭成. 世界主要國家職業安全事故統計指標與安全狀況比較. 化學工業出版社，2005.
［4］ 《安全生產與經濟發展關系研究》課題組. 安全生產與經濟發展關系研究綜合報告， 2003年2月.
［5］ 郭咸綱. G當量—關于管理最優境界理論的研究和探索. 廣東經濟出版社，2002.
［6］ 任智剛， 劉鐵民， 周建新. 企業分級監察模型及其應用研究. 中國安全生產科學技術， 2003.
關鍵詞：應急評價 文獻綜述 國內
引言
突發事件應急管理過程中，評價是一項復雜而重要的工作，它是基于前期對于關鍵因素的識別和分析以及可靠的調查數據來對評價目標進行合理分級與排序的系統化過程，是突發事件預防、救援、應對的基礎，也是應急管理決策的重要依據。
相對于一般評價而言，應急管理評價由于評價對象更為復雜，情景更加不確定，因而評價難度更大。目前許多學者在應急管理能力評價相關概念、評價指標體系構建、評價模型構建、實證研究方面已經有了很多研究工作，對于突發事件預防和控制具有非常重要的價值，本文將在閱讀文獻基礎上，對應急管理評價國內研究文獻進行一個較為全面的總結，最后為未來研究提出了建議。
研究概況
2013年2月10日檢索中國期刊全文數據庫，在“篇名”輸入“應急評價”檢索詞，能查到的國內對應急管理評價展開的理論研究始于1986年，但直到2003年SARS發生之后才有大量研究論文出現。隨著對應急管理研究的越來越重視，近年來研究論文數量逐年遞增。1986-2012年論文公開發表數量共計374篇，其中核心期刊發表105篇，研究對象包括煤礦；交通；地震、干旱、氣象等自然災害；衛生；物流；核電；高校、城市等（見圖1）。考慮到筆者無法窮盡所有的相關研究成果，本文選取文獻樣本時，主要選用了105篇核心期刊文章。
作為一項公共性很強、社會實踐性很強的活動，應急管理評價的相關文獻以新聞報道、政府政策等形式出現。中國政府網（http：//）對應急管理的定義、機構設置、工作動態、應急預案、法律法規、典型案例等有全面、系統的收集與。各地方政府網站也有相應的應急管理專題。中國科學院科技政策與管理科學研究所應急管理研究組主辦的“應急管理研究網”（http：///）、設在北京師范大學的“減災與應急管理研究院”（http：//.cn/）、華圖教育集團主辦的“華圖政府風險管理研究中心”（http：//.cn/）、中國科學院研究生院主辦的“應急管理研究中心”（http：///）等是目前國內應急管理研究方面的知名網站，它們對應急管理理論研究、教育培訓、政府風險評價等研究做出了重要貢獻。
國內應急管理評價研究現狀
（一）研究視角
深入分析這105篇文獻可以發現，應急管理評價相關研究主要包含以下9個主題（見表1）。由表1可知，在應急管理評價領域的相關文獻中，有關“一般應急管理評價理論”以及“城市應急管理評價”的文獻占了較大比重，而“高校應急管理評價”、“交通應急管理評價”則涉及相對較少，由此可知國內學者近年研究的側重點和較少考慮的問題。這也從一個側面說明，如何將目前研究的零散思想、經驗和理論進行系統化，并進一步提升，形成一般性的應急管理評價理論，是今后需要進一步考慮的問題。
（二）研究類型
許德音、周長輝（2004）把學術論文的類型分為：規范型、描述型、文獻型、概念型、實證型、定性經驗型、演繹數學模型。筆者根據這一分類對105篇文章進行了論文類型的鑒別，文獻型論文有5篇，馬建華、陳安（2011）從事前、事中、事后的角度討論了應急評價，并給出九種不同應急評價的特征和研究進展。侯蘭功（2006）、袁藝（2010）、王寶華（2007）、王軍等（2008）等對自然災害應急評價研究狀況進行了綜述，側重于災情評估、災害損失評估方面。描述型、演繹數學模型論文共73篇，所占比重最大，達到了69.5%，其次是規范型論文，共19篇，達到了18.1%，由于實證數據的較難獲取性，其余的論文，特別是實證型論文所占比重較小。應急管理評價論文大多是建立指標體系，然后構建評價模型進行定量評價，筆者對105篇文章進行的論文類型研究結果也正好和評價類論文的特點相吻合。
（三）研究的主要觀點
通過歸納現有的相關文獻，有關應急管理評價的研究主要涉及以下9個主題，代表性的觀點有：
1.一般應急管理評價理論。通過實施國家應急能力評價加強政府的應急能力建設，美國是世界上做得最早、也是最成功的國家。FEMA和NEMA聯合開發了具有56個要素、209個屬性和1014個指標的應急管理準備能力評估程序（CAR）。1997到2000年，美國全部56個州、地方和海島都應用該程序完成了應急能力準備狀況評估工作。這之后，引發了世界學者和實踐者對與應急管理評價相關的一般理論的思考和探討。
韓傳峰等（2007）從政府為主體的角度，構建了20個二級指標的指標評價體系，并運用AHP-FCE法對突發事件應急能力進行綜合評價。趙希男等（2009）建立評價指標體系，并基于個體標準對應急決策的有效性進行評價。陳安等（2009）認為應急管理中存在“可挽救性”、“可減緩性”、“可恢復性”三大類災中評估，并設計了一個可量化計算的“可挽救性”評估模型。
2.城市應急管理評價，是應急管理評價領域研究成果較為豐富的一個方面。2002年7月和2003年12月，河北理工大學會同中國地震局地球物理研究所、河北省社科院等單位召開了兩次“中國城市災害應急管理能力研討會”，在國內明確提出“要全面提高城市災害應急管理能力，把城市災害損失減少到最低程度”。張梅穎自從在全國政協十屆二次常委會上首次提出關于在我國實施災害應急能力評價的若干建議后，又多次撰文提出“強化我國城市災害應急管理的思考與建議”。自此，國內城市應急管理評價研究的大幕被拉開，一些研究單位和學者紛紛開展類似研究。
鐵永波（2005）就城市災害應急能力評價指標體系構建進行了探討。楊青（2007）用綜合評價表對政府部門的應急反應能力進行了實證分析。王紹玉（2011）、汪志紅（2011）、王薇（2009）、李強（2009）等就城市災害應急能力評價模型進行了研究，目前常用的有：AHP-Entropy確權法、Logistic曲線、可拓評價模型、G1法等。研究角度也從電力、交通、衛生等單項應急管理評價研究向綜合的應急管理評價研究轉變。
3.高校應急管理評價。2007年，國務院了《關于加強基層應急管理工作的意見》，強調要加強社區、農村、學校、企業等基層單位應急管理工作。學者們加強了高校應急管理評價的研究。周勇（2010）從導師制的角度，評價了校外導師制對預防醫學本科生應急能力的培養效果。陳偉珂（2011）應用霍爾三維結構，構建高校應急管理能力評價指標體系，應用G1法并結合實例對天津市某高校的應急管理能力進行評價。
4.自然災害應急管理評價。人類歷史就是一部同自然災害不斷抗爭的奮斗史，近年來，學術界對自然災害應急管理評價的研究側重于損失評價、次生災害評價、應急能力評價方面。1993年李翔、周誠對我國災害經濟統計評估系統及其指標體系進行研究。趙阿興、馬宗晉（1993）從自然災害的社會屬性和自然屬性出發，對自然災害損失評估的工作準則、評估指標和方法進行了探索。魏一鳴（1997）等探討了用于災情評估的人工神經網絡模型，并結合裕列說明了其應用。王躍杰（2002）等研究了地震次生災害預測和評價。
5.應急物流評價。還有一些學者研究了應急物流能力的評價問題，劉小群（2007）等人研究了應急物流能力的內涵與構成體系，周堯（2009）、鄧愛民（2009）、馬麗（2010）等人運用層次分析方法、DEA方法、模糊灰色綜合評價等方法研究了應急物流能力、應急物流預案評價問題。韓瑞珠（2007）利用模糊數學和層次分析法構建了應急物流外包供應商績效綜合評價模型。
6.煤礦應急管理評價。煤炭作為我國的主要能源，其安全生產十分重要。煤炭行業是我國工業安全生產中傷亡最嚴重的行業。目前，煤礦企業應急管理評價研究側重事前評價，包括煤礦安全評價、煤礦安全風險評價、煤礦應急救援能力評價、煤礦應急預案評價等，應急績效等事后評價較少。張洪杰（2010）構建了基于安全風險指數的煤礦風險綜合評價模型及基于熵權法和灰色關聯分析的煤礦安全綜合評價模型。谷威麗等（2011）分析了煤礦應急管理的內涵，并基于灰色系統理論對煤礦應急能力進行評價。汪濤（2010）利用DEA方法對我國2009年25個產煤省份的煤礦事故管理績效進行評價。
7.交通應急管理評價。交通應急管理很重要，但是在核心期刊發表的交通應急管理評價研究的文章卻不多，而且時間集中在2011年以后，包括軌道交通應急能力評價、地鐵應急能力評價、機場應急能力評價、鐵路應急預案評價等。祝凌曦（2011）以青藏鐵路公司為例選用改進的DEA法對鐵路應急預案編制績效進行綜合評價。田寶林（2011）運用人-機-環境系統理論，建立機場應急能力遞階結構模型，并使用一種改進的區間數層次分析法對各個能力的權重進行計算。盧文剛（2012）以廣州市為實例進行研究，構建了城市地鐵突發事件應急能力評價體系框架。
8.核電應急管理評價。1993年8月由總理簽署的124號令：《核電廠核事故應急管理條例》和1994年10月的衛生部令第38號《核事故醫學應急管理規定》是我國核事故應急工作的法制管理依據。關于核電應急管理評價的核心期刊文章最早發表的是1992年胡二邦等介紹了在核電廠事故應急局地實時劑量評價系統中應用的拉格朗日煙團模式及相應的參數，并給出了內邊界層條件下煙團公式的處理方法。隨之，韓育茹（1995）對已經發生的切爾諾貝利核事故所實施的應急措施的執行效果進行實地考核，并進行評價，旨在為我國核事故應急預案提供更為客觀的評價依據。常寶盛（2007）等均以大亞灣核電站為研究對象，對應急柴油機進行了概率安全評價。
應急管理研究評述
綜上所述，本文發現關于應急管理評價的研究呈現以下特點：第一，如今，學界對于應急管理評價的研究已經從偏重于單項應急管理評價拓展到了綜合應急能力評價的研究。從側重于事前風險評價、事后損失評價，拓展到了事前的風險評價、脆弱評價、能力評價；事中的演化評價、破壞評價、救援評價；事后的損失評價、績效評價、衍生評價集成的應急管理全過程評價。第二，應急管理評價的一般理論，不再是零散的、局部的，而是逐漸成為系統的、體系的、全過程的。第三，AHP、專家打分法、模糊綜合評價法、DEA法、粗糙集法、灰色聚類分析是目前常用的應急管理評價方法。第四，城市應急管理評價已經成為現代應急管理評價的主要方面，作為綜合性的應急管理評價研究，城市應急管理評價越來越受到學者和決策者的關注與重視。
當然，應急管理評價的研究雖然取得了一定的成果，但仍然存在著一些不足之處：評價指標體系和評價模型是應急管理評價研究的關鍵和難點問題，然而目前學者對于評價指標體系設計以及指標權重的計算還偏于通過定性分析和帶有主觀性質的專家打分確定，這些對于客觀地進行應急管理評價研究是不利的，對于在全國范圍內推廣和大規模應用也是不利的。對于應急管理評價的單項研究較多，相對比較分散，而對于應急管理評價的全面研究和系統研究較少，有必要進一步進行理論的提升，形成系統的、更具普適性的應急管理評價理論。給出評價體系內容和要素的多，設計各要素具體評價指標和評價標準、指標權重的少。建立單項災害評價模型的多，建立綜合評價模型的少。應急管理評價研究中定量分析很多，但是大多停留在單個案例的分析中，或者是算例應用中，由于數據的較難獲取性，對于實證研究還非常少。專門針對應急管理評價研究文獻的系統性評述文章較少。
關于未來研究應急管理的建議
在對目前國內集成管理研究的現狀作出分析之后，筆者認為應急管理評價的研究在我國方興未艾，該研究方向下的許多領域和層面在我國發展的前景十分廣闊，還有很多基本問題有待學者進一步研究，也有許多有意義的空缺等待后來者去填補。結合本文綜述的內容，未來的研究可以從以下幾個方面深入：
第一，構建并完善較為全面、系統的一般性應急管理評價理論，扎實理論基礎，并用其來指導中國應急管理的實踐。
第二，有必要加強指標體系構建、評價方法、評價模型以及評價標準方面的研究。構建的指標體系、評價模型如何能在全國范圍內推廣和進行大規模應用？如何能挖掘各利益相關者的需求？能使各利益相關者滿意作為決策依據？應急管理評價結果如何為災害預警研究服務？這些都是應急管理評價中不可規避的現實問題，也值得我們進行深入的理論探討和實證研究。
第三，有必要引入更為豐富的計量經濟學方法進行應急管理評價的研究。n年（n≥2）多個城市應急管理評價如何開展？如何能解決多指標面板數據的應急管理評價問題？這些就需要拓展目前常用的應急管理評價方法。
第四，有必要加強應急管理評價應用層面的研究和實證研究，進而對提升我國的應急管理水平更具現實指導意義。
總之，構建完善和有效的應急管理評價理論，對于我國突發事件應急管理發展具有十分重要的戰略意義。長期來看，應急管理評價領域的研究在我國才剛剛起步，今后需要結合突發事件的不斷發展、演化，使得相關理論在理論上更加系統化，在實踐上更具應用性。
參考文獻：
1.陳長志等.流腦A群多糖菌苗普種與暴發點應急接種效果及經濟效益評價[J].河南預防醫學雜志，1986（3）
2.許德音，周長輝.中國戰略管理學研究現狀評估[J].管理世界，2004（5）
3.馬建華，陳安.應急管理評價國內研究進展[J].電子科技大學學報（社科版），2011（5）
4.袁藝.自然災害災情評估研究與實踐進展[J].地球科學進展，2010（1）
5.韓傳峰.政府突發事件應急能力綜合評價[J].自然災害學報，2007（8）
6.趙希男等.基于個體特征識別的應急決策有效性評價方法[J].系統工程，2009（7）
7.上官艷秋，陳安.突發事件應急管理中的“可挽救性”度量評價模型研究[J].中國軟科學，2009（9）
8.錢永波.城市災害應急能力評價指標體系建構[J].城市問題，2005（6）
9.楊青.基于過程管理的城市災害應急管理綜合能力評價體系研究[J].中國行政管理，2007（3）
10.王紹玉，孫研.基于AHP-Entropy法確權的城市公眾應急反應能力評價[J].哈爾濱工程大學學報，2011，32（8）
11.汪志紅，王斌會，張衡.基于Logistic曲線的城市應急能力評價研究[J].中國安全科學學報，2011，21（3）
12.王薇，廖仕超，徐志勝.城市綜合防災應急能力可拓評價模型構建及應用[J].安全與環境學報，2009（6）
13.李強，陳翔，陳晉，唐巧.考慮危險源的城市應急交通疏散風險評價模型[J].科學通報，2009（16）
14.陳偉珂，張力英.高校突發公共事件應急管理能力評價研究[J].中國安全生產科學技術，2011（11）
15.趙阿興，馬宗晉.自然災害損失評估指標體系的研究[J].自然災害學報，1993，2（3）
16.魏一鳴，萬慶，周成虎.基于神經網絡的自然災害災情評估模型研究[J].自然災害學報，1997，6（2）
17.劉小群，游新兆，孫建中，孫其政.應急物流能力的內涵剖析與構成體系[J].災害學，2007，22（2）
18.鄧愛民，張凡，熊劍，吳鵬飛.基于模糊灰色綜合評價方法的應急物流能力評價[J].統計與決策，2010（6）
19.韓瑞珠.基于FAHP的應急物流外包供應商績效綜合評價[J].東南大學學報（自然科學版），2007，37 （11）
20.張洪杰.煤礦安全風險綜合評價體系及應用研究[D].中國礦業大學博士學位論文，2010
21.祝凌曦.基于改進DEA法的鐵路應急預案編制績效評價方法研究[J].鐵道學報，2011（4）
關鍵詞：鐵路工程 改進措施 施工管理 專業水平
一、引言
在我國，國民經濟得到了空前的發展。當然，鐵路建筑行業由此了前所未有的發展，機遇與挑戰同在，這就很顯然在一定程度提高了對鐵路工程建筑施工管理提出了更嚴格的要求。這主要表現在工程質量和安全是兩個施工企業需要抓住的基本點。鐵路建筑行業有許許多多的特點，例如分工比較明確、勞動相對密集、施工過程和進度受到天氣的影響等。由此看來，鐵路建筑工程的施工管理不是一個單一的工程項目，而是一個相對系統的工程。在這個過程中，確保施工過程的正常有序開展至關重要，它關系到企業在企業在鐵路建筑行業的整體競爭力，同時也是企業自身實力的真實寫照。這就需要我們將鐵路建筑施工管理工作放在一個核心的位置，它也漸漸被企業管理者加以重視。
二、鐵路工程建設施工管理中存在的問題
1.管理體制有待完善。
我們知道，我國鐵路建筑項目管理的缺陷之一就是接觸時間比較較短，對于這方面的研究還處于起步階段，鐵路建筑施工管理體制需要進一步的完善。要完善管理體制就需要使各個部門做到各司其職，做到行之有效的管理。雖然如此，在實際的管理工作中，企業只看到了短淺的利益，為了盡可能的減少成本的利用，企業最大限度的縮減相關崗位的工作人員數量，這就日益表現出其弊端，這主要表現在當一個管理人員需要管理幾個相關部門的工作，就會使工作相對來說較馬虎，工作效果和進度會受到較大的影響。
2.管理人員的專業水平有待提高。
前面已經提及，鐵路建筑工程施工的一個特點就是工作相對比較密集，在管理工作方面需要大量的工作人員協調有序的進行，因此，管理工作人員的專業水平對于整個施工工程的質量甚至成敗都起著至關重要的作用。經濟飛速發展的21世紀，對于鐵路施工項目工作的管理人員的專業水平提出了一個全新的要求。但是，在實際的管理工作中總是很少有一些專業性很強的全能型管理人員，所謂全能型管理人員就是專業水平高、懂管理、懂法律等。
3.質量管理方面有待加強。
由于鐵路建筑行業的日益發展，許多企業提出了各種各樣的管理方案來希望自己在這個行業中站住腳跟，但是他們忽略了一個根本性的問題，那就是對于施工質量的管理工作，而只是盲目的對于工程進度的追求，這樣就必然會使施工工程的質量不達標，這方面的工作難度主要表現在兩個方面。其一，一個鐵路的施工正常進行需要大量的工作人員，對于這些工作人員的管理就是一個首要的難題。其二，除了對于大量施工人員的管理，對于鐵路施工過程中的大量材料的管理工作也是管理人員遇到的另一個重大的管理難題。
4.安全意識不明確。
在鐵路建筑施工管理中的另一個管理難題就是管理責任意識不明確。前面已經了解了鐵路建筑施工的特點，在整個施工過程中安全意識的確保對于工程的進程和質量的確保不可忽略。在建筑行業的基本點之一就是安全意識，它對于企業的命運甚至起到了決定性的作用，因為一旦在整個施工過程中發生了不可挽回的安全問題就會造成企業的名聲受到嚴重影響，企業將在這個行業中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必須要受到足夠的重視，由此看來，加強管理責任意識，明確管理者的責任意識是常見防止這類安全問題發生所采取的手段。
三、鐵路工程建設施工管理的改進方案
1.完善施工管理體制。
要從根本上完善施工管理體制就需要國家采取相應的措施，例如，加強相應的法律法規的完善實施，做到鐵路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明確化，每個管理工作人員都應該明白自己工作對象和工作范圍，為整個工程管理工作有序進行提供行之有效的依據，企業需要做到的不僅是按時完成項目，更要做到的是質量達標。
2.提高管理人員的專業水平。
對于施工人員的有效管理是工程施工管理所需要克服的難題之一。這就需要管理人員盡最大可能的調動施工人員的主動性，要達到這個目標要從根本上培養施工人員的責任意識，把整個項目工程當成自己的事來完成。要做到這一點對于凝聚整個施工團隊起重要作用，需要管理工作人員提高自己的專業水平，發揮自身的專業水平，主要表現在以下幾個具體方面。第一、定期的對施工人員加以思想方面和職業方面的責任意識培養教育，使責任意識在施工人員的心中生根發芽。第二、根據實際的需要和在施工過程中所表現出來的問題，加強對各部門的管理人員專業水平的考核和培訓。第三、在管理部門和管理工作的分配過程中需要注意的一點就是根據管理人員的實際情況，根據各自的意愿和一定有效的協調分配管理工作。這樣分配工作的一個好處就是可以最大限度的提高工作人員工作的積極性和在一定程度上提高了管理工作效率。
3.加強質量管理。
要在質量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使質量管理體系更加科學化，更加系統化。使企業的各項職能與質量管理成為一個不可分割的整體。在這個過程中需要將質量問題放在第一位，明確劃分質量責任歸屬問題，建立責任追究制度。使責任劃分到部門，劃分到個人，這樣才能最大限度的將質量管理工作做到最大限度化。
4.增強安全控制。
要增強安全控制就需要建立安全管理制度，需要從兩個方面著手：第一、將生產的管理與安全的管理這兩者結合起來，切不能割裂兩者，這也是我國安全生產所遵循的一條最基本的準則。這樣做就是為了有效的制約有些企業完全保量不保質的做法，在鐵路工程建設施工管理中將安全問題拋之腦后。第二、在安全防護技術方面加以改進。眾所周知，鐵路建筑工程施工一般將施工現場設立在靠近鐵路的地帶，各方面可能的原因都能在一定程度上對建筑施工的進程和施工質量產生很大影響。例如：天氣問題。這就需要管理工作人員面對不同地區的不同天氣條件及時的采取有效的應對措施。
四、結語
經濟高速發展的今天，鐵路工程建設施工對我們的生活產生了不可忽略的影響。其中，作為工程管理中的一個重要組成部分，鐵路工程建設施工管理對于整個項目的質量與進程起著決定性的作用，正越來越被加以重視。及時發現工程管理工作中的缺陷，并提出相應的改進措施，對項目的順利完成和企業的長遠發展都有重要的意義。
參考文獻:
[1]王黎紅，楊衛剛.建筑工程項目現場施工科學管理探析[J].經營管理者，2013，3（09）：24-26.
[2]朱滿華.水利水電工程施工階段的質量控制分析[J].建筑工程技術與設計，2015（09）：56-57.