時間：2023-08-03 16:45:34
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中圖分類號：S611文獻標識碼： A
一、首先要對物流園區的類型與功能進行定位
對物流園區功能和類型的定位可依據：（1）對物流園區現有軟硬件環境的分析評價。（2）對物流園區建設的各類條件和要素進行分析評價。（3）對物流園區乃至區域整個物流業發展大勢的預測。（4）政府對區域物流園區的發展目標的定位。（5）對區域物流規模、物流市場等的現狀分析與發展預測。
就物流園區的類型而言，從不同角度來看，物流園區可分為不同的類型。
（1）按功能的完備性分：綜合性物流園區和專業性物流園區。（2）按物流作用地域范圍劃分：全國性、區域性和城市物流園區。（3）按服務對象劃分：為生產企業服務的物流園區、面向商業零售服務的物流園區、面向全社會開放的物流園區。（4）按物流作用的專業領域分：有行業型、社會型或第三方物流園區。但不管什么類型的物流園區，其都具有以下一些基本功能：（1）綜合功能：可以全面處理儲存、包裝、裝卸、加工、配送等作業以及不同作業方式之間的相互轉換。（2）集約功能：能集約物流主體設備等有關方面的管理、通信、商貿等。（3）信息、交易功能：集中匯集物流信息，控制物流過程，實施集中管理。（4）集中倉儲功能：充分發揮倉儲功能，減少工商企業對倉庫的投資。（5）配送加工功能：借助專業優勢和信息優勢，提供配送、加工和其它服務，包括物流方案設計、庫存管理、實物配送和搬運裝卸、包裝加工等物流服務。（6）多式聯運功能：有效地集約鐵路、公路、水運、空運等各種運輸服務。（7）輔助服務功能：通過引進一批配套服務企業，提供從金融、保險、工商、稅收、設施檢修等全方位的配套服務。（8）停車場功能：可以為外地車輛集中停放、城市貨運車臨時停放、物流園區用車提供場地。
二、要根據物流園區的功能布局進行方案設計并做出經濟評價
根據客戶的物流需求和預測分析及物流服務功能互補的原則，確定入駐物流園區的各類物流企業如倉儲企業、貨代企業、運輸企業、第三方物流企業等的數量、規模。在確定入駐物流園區的物流企業時，必須詳細考察物流企業的服務功能，相互間盡量做到專業化和互補性的結合，提高設施的利用率，減少在物流設施及裝備上的重復投入，還可防止相互間在低層次上進行競爭。
根據統一規劃設計、遠近結合、經濟合理、方便客戶、貨暢其流等布局原則，考慮貨物品種、數量及儲存特性，同時考慮與物流園區配套的附屬設施，設計物流園區內各類企業的空間布局及相關的公共服務設施和貨運通道的布局，提出幾個功能布局方案。
在物流園區的規劃設計布局方案的設計中，還必須研究物流園區建設中與物流園區配套的貨運通道的建設方案，確保貨暢其流。
物流園區的功能布局方案的經濟評價分析主要評價物流園區對提高物流運作效率，促進物流園區內物流企業之間的相互合作、公共物流設施利用的方便性、客戶進區后的方便程度、物流園區空間利用率等方面。根據物流園區功能布局方案評價的結果，最終確定物流園區的最佳功能布局方案。
三、規劃設計要充分考慮物流園區基礎設施建設
從區域物流業發展的宏觀大勢來看，中國的物流基礎設施近年來雖有較大改善，仍不能適應現代物流發展的需要繼續加強物流基礎設施的規劃設計與建設，盡快形成配套的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等，為現代物流發展提供重要的物質基礎條件。各級政府應重視對物流基礎設施的布局規劃設計。特別要加強對中心城市、交通樞紐、物資集散和口岸地區大型物流基礎設施的統籌規劃設計。規劃設計工作要充分考慮物資集散通道、各種運輸方式銜接及物流功能設施的綜合配套。物流基礎設施的建設要充分發揮市場機制的作用。在全面規劃設計和充分論證的基礎上，鼓勵國內不同所有制的投資者和外商投資企業參與物流園區、物流基地的建設。物流園區的建設，要兼顧近期需要與長遠發展，注重硬件建設與軟件管理相結合。政府部門對公益性物流基礎設施的建設，應在土地、資金、稅收等方面提供優惠政策。物流園區的建設，一定要遵循市場經濟規則，防止出現貪大求洋和盲目重復建設。
對具體的物流園區而言，基礎設施的建設也尤為重要，除了在宏觀上保持與區域物流基礎設施建設的銜接，物流園區的基礎設施建設更應從具體的方面來著手，如物流通道、交通設施、廣場綠化等方面。同時，物流園區內的市政設施建設也十分重要，它是物流園區各項工作能順利進行的前提條件。緊密結合實際情況，規劃設計設置各類物流設施，協同各自的功能，才能使物流園區基礎設施建設得以正常開展。
四、依據需求做好物流園區各功能模塊的詳細設計
在物流園區功能布局規劃設計的基礎上，進行物流園區的配送中心、倉儲中心、海外組裝中心等的詳細功能設計，這部分的設計需要結合物流園區的公共物流基礎設施、裝備等，以避免重復投資，提高設施的利用率。
每一功能布局模塊都有自身的特點，在滿足物流園區總體功能布局的前提下，可根據物流需求方的特點進行設計。如倉儲中心的設計要根據可能承擔的物流服務對象、物流規模，考慮進出的物流量分布、貨物品種的特點、流動方向、運輸距離、作業環節和次數、出入庫方式、倉儲面積利用率、設備的選擇、作業流程、設施的規劃設計等，確定倉儲的建設形式、規模、結構形式、占地面積及詳細設計倉儲內部功能分區。
五、要注重物流園區運作的網絡系統規劃設計
物流是供應鏈程序的一部分，其專注于物品、服務及相關信息從起始點到終點的有效流通和儲存的計劃、執行和控制，以滿足顧客的需求。對于一種具體的物品而言，它從生產者到消費者所經過的各環節串聯而形成物流鏈。對于多種具體物品而言，它們所經過的環節則可結成一個網絡，即物流網絡，這個網絡是由從生產者到消費者的多個渠道的集成，為了使物品在網絡中有序運行，在網絡中可設立若干物流節點，如物流園區、物流中心、配送中心等等，以系統化完成物流運作的全過程。物流網絡有兩層含義：（1）物流企業相互聯系形成具體的輸送物品實體的企業運作網絡，它是一個世界范圍內的統一網絡，無嚴格的等級之分，屬企業的自身行為。（2）物流的商務網絡，它是指產生和控制物流的權限等級網絡，具有嚴格的上游、中游、下游的等級之分。
我們可以從兩個方面來確定物流園區的網絡特征：（1）物流園區包括倉儲中心、配送中心、運輸中心、加工中心、商務中心、物流企業、商務中心和研發基地等，這些物流環節都可以以具體的物品流動進行組合，從而形成柔性的網絡。同時，物流園區各物流環節相互協作、相互聯系也形成一個實體網絡系統。（2）由于物品流通具有靈活性和弱地域性特征，許多物品在物流園區機構的調控下進行流動，發往全國甚至全球的最終消費者。
物流園區物流運作網絡則指物流園區內物流企業功能輻射區域內物流運作的通道系統。根據區域物流量、基礎設施、運輸設施等的現狀分布物征，對物流通道和節點進行設計和布局，以形成經濟的物流網絡，是物流園區規劃設計的重要內容。同時，要從長遠的角度確定物流運作網絡上該物流園區與其它物流園區及中心的關系及運作的相互聯系，協調好各自的網絡功能。另外，對物流園區自身物流量的分布、流向、規模等的分析也是進行網絡線路的篩選和規劃設計的依據之一。
六、要做好物流園區社會經濟效益評價
研究物流園區分期建設規劃設計及有關建設費用，估算物流園區的建設投資總額，研究建設資金的籌措渠道，提出相應的物流基礎設施建設的實施方案，并在物流人才培養等方面提出相應的保障措施。
社會經濟效益評價采用定性評價與定量評價結合的方法。主要是對物流園區的建設所能產生的社會效益進行分析，并分析預測物流園區的建設所帶來的經濟效益。定性評價包括對提高專業化、社會化物流水平，提高全社會物流資源的利用率，減輕物流對城市環境造成的不利影響，對改進城市的物流環境、增強城市競爭力、增強吸引外商的投資等方面進行評價，重點分析物流園區對提高社會生產力的作用以及所處的交通是否便利，其占地是否影響城市的發展，建成后是否影響城市景觀等方面。定性分析可采用AHP（層次分析法）等評價方法。而定量評價主要評價物流園區建成后在提高物流效益、提高物流質量、降低物流成本等方面的經濟效益。定量分析可采用效益費用比、內部受益率等指標進行經濟評價。
七、規劃設計要著重研究物流園區信息平臺
信息化與網絡化是現代物流與傳統物流最重要的區別之一。發展現代物流服務離不開信息技術與網絡技術的支持。尤其在一些開發區，外資企業對現代物流技術的應用特別強烈，希望通過與固定物流服務商之間的信息共享，物流服務商能為企業提供零庫存等現代物流服務。物流企業通過信息系統可以及時了解客戶的庫存情況，及時安排車輛，為企業輸送原材料、半成品等。通過EDI技術還可與海關等部門實現無紙傳送、提前報關，提高通關速度等。在各行業眾多的企業中，所有技術都要企業自己開發是不現實的，也是最不經濟的。區域物流園區為企業提供信息平臺，不僅可整合企業資源，提高資源配置的合理化水平，而且可有力促進物流與信息流的結合，提高區域內的信息化、網絡化應用水平。在對物流園區的信息平臺進行規劃設計時，除考慮與當地政府共用信息平臺的連接外，還應充分考慮區內的一些特殊企業（如外資企業等）對時效性、零庫存及其將物流功能外包的要求。對物流園區信息平臺總體規劃設計，需要確定物流園區各功能模塊的詳細功能及開發次序，如可優先開發倉儲管理、貨物跟蹤查詢、配送管理、車輛調度、訂單管理、財務結算等模塊。另外，還要研究信息平臺建設策略，明確信息平臺開發主體，制訂分期實施規劃設計等。
八、要對物流園區規劃設計短期內重點工作項目做好安排
對物流園區近期建設工作的重點給予適當的規劃設計安排，有利于物流園區建設工作的開展，搞清楚建設工作的契入點。有時，政府部門手里拿著規劃設計方案，可卻不知從何處著手，而近期建設規劃設計可以說是從方法規劃設計到實踐的一個過渡。近期建設項目是一些基礎設施項目或一些具有啟動和帶動作用的項目，通常有以下幾類：（1）物流園區征地。（2）基礎設施和相關配套的物流設施。（3）網絡系統與信息平臺。（4）人才的引進及優惠政策的制訂。（5）重點企業的引進。通過前期的重點工作，為企業的入駐創造一個良好的運營環境。同時，短期內重點工作項目的安排也是整個規劃設計方案與實際的融入點，在前期工作中，可進一步評價規劃設計方案，對其中的一些不適當之處進行修改，使規劃設計方案更能與實際相結合。總之，近期工作項目的安排十分重要，它基本上奠定了整個物流園區的建設框架，前期工作做得好，物流園區的建設也就有了一個好的開端。
[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整
一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西物流業發展的影響
（一）鐵路集裝箱發展規劃的調整
近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。
（二）鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響
1．有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。
2．進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。
3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。
二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題
（一）急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心
目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。
（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略 產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。
（三）物流園區建設需要進一步加快
不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。
（四）各種運輸方式的銜接有待加強
目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。
三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策
（一）確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路
毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。
（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設
1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題。《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列人工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區（中心）到城郊建設物流園區（中心），實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。 2．加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。
3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。
4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。
（三）謀劃相應的大型物流園區建設
目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。
（四）加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。
（五）加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合
政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。
（六）轉變觀念，建立有效的溝通交流機制
廣西相關政府和職能部門應轉變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機制，進一步了解掌握鐵道部關于鐵路集裝箱專辦站的發展規劃及相關政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應的基礎設施建設等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設點轉向通過提前規劃、加強基礎設施建設等吸引鐵道部主動投資建設鐵路集裝箱專辦站。
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黃曉紅，官錫強，廣西北部灣經濟區物流業發展的對策 研究[J].改革與戰略，2008，(11)．
1減少污染，有利于生存環境的改善及優化我們每天的生活，都離不開運輸工具，無論是為了維持人們基本的日常生共的交通工具，或是運輸貨物的貨車等等，給我們的生活提供便利之外，不可避免的帶來了負面影響。例如汽車燃料燃燒過程中，不僅產生二氧化碳造成溫室效應，另外排出的一氧化碳及未充分燃燒的化合物等，不僅造成了空氣污染，也給人們健康帶來負面影響。所以，探索新能源，促進低碳運輸是和每一個人的利益相關聯的。
2發展低碳化運輸，有利于加快經濟發展面對日益嚴峻的環境問題，國際市場中在企業經營活動對環境的影響方面要求越來越高，面對激烈的競爭，首先要大力發展運輸的低碳化，是國家在國際競爭中能處于領先地位，經濟全球呼和信息化，是運輸已經突破了國家的限制，給我們在國際合作中帶來更多的機遇。
3有利于城市和國家向更有利的方向發展無論是公路運輸，鐵路運輸，或其他運輸方式，合理的交通基礎網絡體系都是發展所必需的，城市交通擁擠堵塞，出行速度下降，必然會加重污染耗能的問題。鐵路方面，鐵路節點的正確選取和鐵路網絡的合理建設，都有利于貨物運輸過程中的合理調度，都有利于避免運輸過程中浪費資源的情況，促進運輸低碳化，也有利于城市國家的交通設施向更加合理化的方向發展。
4發展運輸的低碳化，有利于可持續發展戰略的實施由于石油煤炭都是不可再生資源，而目前運輸過程中，對于這些資源依賴性很高，所以開發清潔可再生資源并加強對其利用程度，已經勢在必行。此外，這些傳統能源對于環境的污染是相當嚴重的，從保護生態環境的角度出發，促進運輸的低碳化也是具有重要戰略意義的。
二.目前運輸環節低碳化的問題
1未能實現物流管理及中化，信息溝通及時化我國現行的物流管理體制是分部門管理體制，這就是物流信息在各種運輸網絡中的交換受到限制，實際的運輸路線的規劃不能達到最優，使得車輛路線重復率提高，空載嚴重。公路水路鐵路航空管道五種最典型的運輸方式未形成共通的網絡，信息交流差。
2運輸過程中耗能造成的污染大在我國，公路運輸仍是我國最主要的物流運輸方式之一。公路運輸有比較適合的貨物種類，例如蔬菜的短途運輸等等。但其運輸量小，而且汽車對石油的消耗大，排放的尾氣多，成為主要的大氣污染源。
3交通運輸環節節能減排技術落后，相關監管部門監管能力差目前，節能減排技術仍未成熟，技能減排成本較高，推行難度較大，技術市場需要進一步規范。另外，群眾對節能減排意識差，節能減排長效機制尚未形成，政策法規和制度約束尚不完善，專職監管節能減排的機構尚不完善，對社會監管力度不夠。
三.促進運輸低碳化的途徑
1大力發展第三方物流第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同那個方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流企業保持密切聯系物流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。要想促進運輸低碳化，提高運輸的高效便捷式畢竟的渠道之一，通過第三方對運輸路徑做出合理規劃，可以將多家客戶的貨物進行合理安排，減少運輸路線重復和空車率，是物流業發展更加專業化，提高運輸質量。
2促進運輸新模式—甩掛運輸的發展甩掛運輸是指用牽引車拖帶至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一目的地的運輸方式。據實際測驗，甩掛運輸可大幅提高運輸效率，降低運輸成本，節約能源消耗，對實現物流運輸低碳化具有重要意義。但我國的甩掛機制并不成熟，還需要企業和市場積極提高甩掛發展環境。
3鐵路運輸方面，合理規劃鐵路網絡建設，大力推行高鐵建設高鐵的發展對能源結構的優化具有重要意義，降低了鐵路對石油的依賴程度，對能源的持續發展意義重大。高鐵與普通運輸工具相比，在速度，運貨量，耗能等方面都更具優勢，國家應該加大建設力度，促進高鐵網絡的合理化，此外，對新能源的開發于是勢在必行，我國發點依然主要依靠火力發電，所以只有徹底從源頭上改變能源的來源，才能真正實現低碳化。
4政府的影響對促進低碳物流具有重要意義在實現低碳的過程中，政府應該做好引導作用。盡量完善與低碳物流發展的法律，是中國社會發展趨勢從只重視經濟數據的發展模式轉變為與生態環境和諧共存的可持續發展模式中。通過財政補助稅收等方式。引導物流業向低碳化健康發展加強國際間合作，促進技術交流。
四.結論
航空裝備制造具有單位價值高、結構復雜、零部件數量大、制造裝配所需資源多、生產周期長、質量控制嚴格等特點。飛機制造對過程質量嚴格控制要求其物流過程的透明性、可跟蹤性和可控性。但是,由于環境、體制等原因,盡管我國在飛機制造領域取得了一定成績,但是就民用飛機制造而言,我國飛機制造企業與波音、空客等的差距還是非常大的。特別是飛機制造物流管理方面,企業不但面臨大飛機研發和制造的生產任務,同時面臨勞動力成本、匯率變動等壓力,更重要的,建立和完善飛機制造物流管理體系是目前和未來提高我國飛機制造競爭力的前提和保障。因而,在深入剖析我國飛機制造物流管理面臨的挑戰之后,本文提出了供應鏈環境下以民用飛機數字化物流管理為核心的民用飛機制造企業物流體系。
二、飛機制造物流管理面臨的挑戰
飛機制造物流管理是一個涉及采購、配送、生產、倉儲、發運等過程的系統性工作,盡管我國的部分飛機制造企業也參與了一些國際大型飛機的生產工作,但是,由于長期的封閉式管理,在人員素質、思維方式、工作方式、信息采集、管理模式等方面仍面臨不少的挑戰,一定程度上影響了物流中心的運轉效率,主要體現在:
1.流程信息采集和處理方式落后,信息化程度低。在物流中心的各個環節上還未真正的實現信息化,處理方法還主要依靠在卡片、表格等方式,沒有做到數據一次生成和有效管理。
2.緩沖區內庫存過多,物料的流動性比較低。在飛機制造和裝配等環節普遍存在由于上下工序節拍不一致,當半制品流到下道工序時,必須停留在緩沖區內等待較長時間。同時,由于人機配合、人員配備等各種原因,工序間物料流動斷斷續續,時緊時松。此外,大量工裝夾具的使用、存放、流轉、日常耗材的管理等也給飛機制造物流管理提出了更高的要求。
3.生產過程中物流管理與控制不合理。目前飛機制造企業雖然更加重視物流運作的結果,但是常常忽視了生產物流過程,對事中沒有進行實時監控導致多余庫存、多余搬運和操作、停工待料等,存在現場管理無序、管理流程不完善和執行不到位、員工對標準化管理的意識較差的等現象。
4.物流成本較高。由于生產物流管理理論應用水平低,不合理運用,造成在各個環節物流成本的增加。同時我國現有的會計項目對物流費用的核算和管理,不能解釋物流費用的分布,掩蓋了物流費用的真面目。
5.主制造商與供應商、客戶的溝通不暢,特別是對供應商的管理有待加強。由于長期的封閉式管理,主制造商與供應商的交流、供應商管理與評價體系不夠完善,缺乏客戶關系管理數據支撐,降低的供應鏈的反應速度,不利于降低供應鏈成本。
6.缺乏物流體系的統一規劃和實施。盡管目前一些飛機制造企業也在積極推進物流管理的信息化,提高物流管理水平,但是由于缺乏從供應鏈的角度來構建和規劃整個物流管理體系,一方面制約了先進管理技術和方法的效果,另一方面也為后續物流資源的整合、流程變革和組織架構的完善等帶來隱患。
三、民用飛機數字化物流管理體系設計
民用飛機數字化物流管理是是面向供應鏈的物流管理體系,它涵蓋了從采購、庫存到銷售等環節的物流過程,整合了數字技術、網絡技術及產品物流這三個方面,其基本功能包括生產排程、材料采購、訂單處理、存貨管理、配送、倉儲及客戶服務等,民用飛機數字化物流管理系統功能架構如圖1所示:
1.生產排程
(1)制定年度計劃,年度計劃是整個生產經營的前提,按照、生產任務及公司規劃編制年度生產規劃大綱。
(2)在數字物流管理系統中定義需求,對各設備、部件、零件定義確切的產品信息定額。(3)通過定義需求,做出準確的年度預算,并將年度生產計劃列入大綱及年度預算。
(4)將生產規劃、預算信息下發至各個相應的部門、車間、工位。
2.材料采購
(1)確定采購需求,按照年度生產計劃和建設規劃,主動進行采購計劃安排。
(2)將產品進行分類,設定合格供應商清冊,以此作為供應商選擇的標準。
(3)按類別、材料劃分向不同種類的供應商進行詢價,并通過系統進行實時比價,保證了采購的公開、公正。
3.供應商及訂單處理
(1)匯總各類訂單的信息。
(2)統計費用發生及支付情況。
(3)統計貨物交付及質量情況,及時反應逾期的交付情況,以保證所采購產品能夠準時準點到達。
(4)對供應商進行管理。包括供應鏈選擇與評價、供應商日常質量監控、供應商協同設計與質量改善等。
4.存貨管理
(1)將各類設備、產品、零件數字化,統計各類庫存信息。
(2)通過前期在數字物流管理系統對產品的定義,自動比對生產計劃,將相關信息及時反饋至相應的部門、車間、工位及采購員,及時補充缺少零件。
5.配送
(1)不僅僅局限于主制造商,同時把業務擴展到各個地區的合作供應商。
(2)將配送信息及時的反應到庫存系統,提高存貨管理的效率。
6.倉儲及客戶服務
(1)將日益擴大的倉儲進行全面綜合的管理,保證對貨物的控制。
(2)通過數字物流管理系統。可以為引進先進的物流視頻監控解決方案進行鏈接,保障貨物的安全性,降低倉儲安全的使用成本。
四、民用飛機數字化物流管理意義
飛機的研制生產是一個復雜的系統工程,是多個專業子系統綜合和協調的結果。各子系統間存在著復雜的信息傳遞和依賴關系。一個恰當的信息化平臺有利于支持這些子系統之間的信息的交互和連接,使它們可以集成和協調起來共同完成整個飛機的研制、生產、銷售和客戶支持等工作。由于民用飛機制造有大量的進口零部件,通過民用飛機數字化物流管理系統與保稅倉庫進行鏈接,加快清關、報關的速度。通過數字物流管理系統加強與各供應商之間的聯系,規范供應商的供貨習慣等,以達到提高整個物流流轉速度,降低時間成本。因此,通過建設民用飛機數字化物流管理體系,可以實現:
1.功能內的協調,即企業內部對作業、流程、信息的管理,以提高作業效率和資源效益。
2.功能間的協調,即指企業內各個部門間的整合,以降低可能的目標沖突,諸如后勤與財務部門或后勤與生產部門等的協調。
3.組織間的協調,即從整體供應鏈協調的角度,組織與其他組織間通過協同規劃和管理,實現低成本、高效益、無縫協作,如根據生產狀況實施的自動補貨系統或及時生產等。
（一）發展優勢
我省省會是一個具備發展物流業天然優勢的城市，它是全國重要的和樞紐，擁有亞洲最大的和全國最大的零擔貨物中轉站，交通優勢明顯。從區位方面，是南北兩大經濟區域的接合部，也是西部資源東輸、東部產業西進的承接帶，在全國經濟發展格局中具有十分重要的戰略地位。
從近年發展情況來看，物流資源已經基本形成規模，年，市的物流業產值為170億元，上規模的物流企業達到73家，倉儲面積共計500萬平方米以上，從業人員達到14萬多人，豐富的物流資源和巨大的物流市場，為現代物流業的快速發展提供了良好條件，目前以公路、鐵路、航空為主的立體化綜合運輸體系基本形成，綜合運輸能力不斷提高，已成為全國重要的貨物集散地。各種優勢使這座城市將目光鎖定在發展現代物流上。
（二）發展規劃
基于以上優勢以及根據省政府今年9月出臺的《物流中心發展規劃綱要》，現代物流業將是省“十一五”產業結構調整的發展重點，并把確立在全國重要的現代物流中心地位。按照發展規劃，鄭州現代物流中心的發展將圍繞“一個中心、三個圈層”、“七大物流工程”、“五個區域物流樞紐”和“八類行業物流發展重點”，逐步將物流業發展建成重要的支柱產業。
（三）物流業推動物流銀行發展的意義
綜上所述，隨著政府對產業結構發展的調整和物流業從傳統物流向現代物流的轉變，以及物流企業規模逐漸壯大的發展方向，物流行業已成為中國服務業中最具發展前景的行業之一，銀行從物流的角度支持企業，對于支持企業融資、控制銀行風險以及推動經濟增長和帶來自身效益都具有非常積極的意義。因此，物流企業與銀行的業務合作，已不僅僅是限于運輸和倉儲的簡單的融資業務，而是成為一項“物流銀行”的新型物流金融業務。所謂“物流銀行”就是銀行以市場暢銷且價格波動小的物流產品質押為授信條件，并運用較強實力的物流公司的信息管理系統，將銀行資金流和企業物流有機結合后向中小企業客戶提供多項銀行綜合服務業務。
二、物流融資業務風險控制
物流融資業務主要是物流、資金流和商流等環節的有效運行，作為銀行要想控制風險主要從以下幾點進行控制：
一是生產商、經銷商及第三方的選擇和額度的核定，即在客戶定位方面要根據我省提出的物流融資發展規劃，圍繞“一個中心、三個圈層”、“七大物流工程”、“五個區域物流樞紐”和“八類行業物流發展重點”，深入研究市場，尋找行業中壟斷企業和重點企業進行營銷并嚴格根據其銷售規模和銷售周期等進行授信額度的核定，并對第三方貨物監管方進行選擇，尤其要對其內部管理水平、運營能力、倉儲狀況等綜合素質進行客觀評價和選擇。
二是協議的簽署和放款環節、銀票交接環節、貨物指定場所環節的完善，對協議的簽署要嚴格按照總行標準協議等相關要求執行，嚴格按照雙人實地核保的要求進行放款手續的操作，銀票交接必須直接交給廠家或以總行要求的方式交給廠家，不得擅自行事，貨物發送后必須做到指定監管場所的檢查、核實。
三是重要單據（合格證）等的交接和管理，核實生產商是否在規定的時間內將重要單據（提貨通知單）或合格證等直接交給我行，接收后做到專人入庫管理和各種手續規范操作。
四是對銷售回款的關注和出現墊款的處理，在經銷商銷售期間，嚴格關注其正常銷售回款情況，做到出現異常情況立即查明原因，及時采取相應措施。
三、我行“物流銀行”發展任重道遠
關鍵詞：固體廢棄物；收運系統；飽和度；雙層規劃
中圖分類號：F252.19 文獻標識碼：A
Abstract： How to dispose the solid waste in the city properly has become an important issue constraining urban development. This paper focuses on the collection， processing and transport routes arrangements for solid waste， from the perspective logistics system， considering the living environment and urban traffic， establishes a bi-level programming model for urban solid waste logistics system to determine the waste recycling and treatment station location， arrange transportation routes. Finally， numerical example demonstrates the feasibility and application value of the model proposed by this paper.
Key words： solid waste； collection and transportation system； saturation； bi-level programming
0 引 言
隨著我國經濟的快速發展，城鎮化進程的加快，大量人口涌入城鎮，加劇了諸如交通擁堵、環境惡化等問題。城市的發展要依靠交通與環境資源的綜合利用，良好的生活環境是城市發展的基礎，同時也是人民生活的前提。然而，目前我國城市環境問題特別是城市生活固體廢棄物問題日益凸顯，已經影響到城市居民的生存與發展。在存放、運輸與處理過程中，城市生活固體廢棄物逐步分解所產生的某些有害物質能夠對周圍環境造成重大污染，嚴重影響城市生活環境質量，并對居民的身心健康造成威脅。正確處置城市生活中產生的固體廢棄物，保障城市健康發展是我國和諧社會建設必須認真思考的問題。
有關資料表明，從2004年起，我國城市垃圾生產量就超過美國成為世界第一，我國城市居民每年人均制造生活垃圾440千克，且年增長幅度超過10%，因固體垃圾堆積占用的土地面積約為5億平方米，我國城市中的三分之二已經被包圍在垃圾群中，這些垃圾不僅僅是公害，更是浪費資源。近幾年，在年產1.5億噸的垃圾中，存在高達250億元的“可再生資源”。要想正確的處理巨大的城市垃圾，必須提前做好固體廢棄物的收集、分類、整理、運輸和處理，加強城市生活固體廢棄物的管理工作，同時為了避免浪費，就要進行廢棄物的再利用和產業化，多年的經驗表明，工藝技術先進、經濟效益高、適合我國國情的資源回收利用方法，是處理城市垃圾根本之路。對于城市生活固體廢棄物管理工作的充分重視，既能促進城市固體廢棄物的正常流動，對城市物流業、環保衛生事業、生態建設都具有積極的推動作用。于是，廢棄物的管理逐漸成為理論界和社會界關注的熱點。
黃錚[1]闡述了城市生活固體廢棄物的含義，針對垃圾回收問題，建立了三層逆向物流網絡優化模型，該整數規劃模型主要解決回收中心到工廠、回收站到客戶原址所產生的費用和路徑，得出最優地址和路徑；何波[2]等為了確定回收站和處理站的地址和數量，考慮了一個雙層的逆向物流網絡系統，建立了一個多目標的整數規劃模型；張韋倩[3]等指出城市固體廢棄物不同的處理模式對環境影響等級，將固體廢棄物資源化引入到處理模式后，環境影響潛值大大降低，是較理想的處理方式，提出固體廢棄物綜合處理模式，因地制宜地開展固體廢棄物資源化管理，以及餐廚垃圾源頭分類收集處理等建議；褚祝杰[4]等把中國特色的經濟刺激作為一個因子對固體廢棄物循環行為進行了實證分析，確認了環境態度、便利條件、信息知識和經濟刺激是我國城市居民家庭固體廢棄物循環行為的重要關聯因子；劉誠[5]分析現有研究考慮的都是在確定性環境下的廢棄物逆向物流網絡，難以保證固體廢棄物物流網絡的穩健性，于是構建了基于穩健優化的固體廢棄物逆向物流網絡；張紅玉等[6]運用層次分析法對比分析結果表明，完全垃圾填埋的物流模式最差，分類條件下的物流模式最優；劉炳凱[7]提出基于GIS的城市生活固體廢棄物物流研究有助于在現有垃圾處理現狀的基礎上提高垃圾管理的水平、垃圾運輸的效率和資源的回收利用率；Tai-His Wu等[8]對多周期、多類型的危害廢棄物回收物流網絡系統作了系統分析。
從以上對廢棄物實際收運系統研究綜述中可以看出，目前的研究往往忽略廢棄物在收運過程中，對環境和交通的影響，而這兩點也正是制約城市發展最重要的問題之一。本文考慮對交通和環境的負面影響最小為目標的同時，考慮以較低的成本為目標構建廢棄物收運系統的雙層規劃模型。
1 問題描述
1.1 問題的定義
在整個收運物流系統中，可以用相聯結點和運輸路線構成的物流網絡來表示。在實際中，固體廢棄物產生點分散在一定的區域內，位置是已知的，此時需要建立回收站，來收集居民的固體廢棄物。此外，還需要建立處理站，處理站的主要作用是將回收站運過來的固體廢棄物進行分類、回收、填埋等工作。處理站往往會對附近居民的生活環境帶來負效用，并且不同的地方造成的環境影響也是有差別的。在產生點、回收站以及處理站之間有運輸道路相連，通過道路的運輸來實現固體廢棄物的轉移，由于固體廢棄物運輸的特殊性，實際操作中，該類運輸往往是有時間限制的，并且在城市交通擁堵日益嚴重的背景下，應該盡量減少對道路擁堵的影響。綜上，要解決的主要問題如下：
（1）確定回收站位置和數量，使得構建成本最小；
（2）確定處理站位置和數量，使得構建成本最小以及對環境的影響最小；
（3）確定運輸路線使得廢棄物運輸成本最小、對道路擁堵的影響最小。
本文在考慮對環境影響時，對不同的選址方案用不同的影響因子來刻畫，對交通擁堵的影響主要考察道路的飽和度。然后，基于選址―路徑的方法，建立了收運系統的數學模型并求解該模型，最終得到收運系統的最優方案。
1.2 模型構建
在實際收運系統中，回收站的規模很小，對環境的影響也不明顯，所以本文忽略，在考察對交通影響時，以道路的飽和度最小為目標。鑒于現實問題的復雜性，在構建收運物流系統模型時，提出如下基本假設和條件[2]：
（1）廢棄物產生點的廢棄物必須經過回收站轉運到達處理站，而不能直接被運至處理站；
（2）各產生點、回收站和處理站的地址是已知的；
（3）廢棄物的運距與費用成相關的線性關系；
（4）各廢棄物產生點的日產生量不得超過運輸車輛的最大載重，且是固定不變的；
（5）廢棄物在各物流環節的滴漏等忽略不計。
參數和決策變量規定如下：i∈I：廢棄物產生點；j∈J：廢棄物回收站；k∈K：廢棄物處理站；a ：廢棄物產生點i的廢棄物日產生量；F ：新建回收站j的成本；G ：新建處理站k的成本；B ：回收站j的最大容量；D ：處理站k的處理能力；d ：由產生點i到回收站j之間經過道路s的距離；d ：由回收站j到處理站k之間經過道路t的距離；c ：由產生點i到回收站j之間經過道路s的飽和度；c ：由回收站j到處理站k之間經過道路t的飽和度；m ：為第k個處理站對環境的影響因子；α：單位廢棄物在單位距離內的運輸費用；N ：回收站建立最大數量；N ：處理站建立最大數量。
決策變量定義如下：X =0，1，X =1表示在j處新建回收站，否則X =0意義相反；Y =0，1，Y =1表示在k處新建處理站，否則Y =0意義相反；Z =0，1，Z =1表示產生點i的廢棄物運至回收站j，否則Z =0意義相反；W =0，1，W =1表示回收站j的廢棄物運至處理站k，否則W =0意義相反；l =0，1，l =1表示產生點i到回收站j的廢棄物選擇道路s，否則l =0意義相反；l =0，1，l =1表示由回收站j到處理站k的廢棄物選擇道路t，否則l =0意義相反。
本文建立的雙層規劃模型，上層目標函數（1）式確保總成本達到最低，其中涵蓋回收站、處理站的建設成本，以及車輛的運輸成本；下層目標函數（2）式收運系統對道路和環境影響最小；（3）式確保各產生點的廢棄物只運至一個且僅有回收站；（4）式確保回收站產生的廢棄物只運至一個且僅有處理站；（5）式回收站的最大容量約束；（6）式處理站處理能力約束；（7）式回收站數量要滿足最大數量約束；（8）式處理站數量要滿足最大數量約束。
2 算例分析
某地區欲建立一個包括兩個回收站，一個處理站的廢棄物收運物流系統，規劃備選方案中有三個回收站。三個處理站，如圖1所示。備選方案和相互間的道路信息如表1至表4所示，現從備選方案中選擇較優方案使得建設運營成本及對環境和道路的影響最小。
根據本文所提的方法建立相應的數學模型，求解出最優選址方案為：選擇建設回收站1和3，選擇處理站2。對應的運輸方案：產生點1，2，3，6的廢棄物運輸到回收站3，產生點4和5的廢棄物運輸到回收站1；回收站1和3的廢棄物最終運輸到處理站2。
在此方案中，對應的建設成本為：17+480=497；
對應的運輸成本包括產生點運輸到回收站的成本和回收站運輸到處理站的成本，最終運輸成本為：2×5+3×7+3×6+2×8+4
×10+8×1+15×10=236；
最終建設總成本為497+236=733；
此方案對應的交通飽和度和對環境的負影響為：0.6+0.5+0.2+0.4+0.3+0.5+0.4+0.5+0.3=3.7。
如果在建設廢棄物收運系統時只以成本最小為依據，不考慮對環境和交通擁堵的影響，則應該采取的方案是：建設回收站1和2、選擇處理站1。該方案對應的成本是719，顯然此方案花費的成本較少，這也說明了現實中降低對環境和交通擁堵的的影響可能會付出更大的成本。
3 結 論
社會經濟在不斷發展，人口的膨脹和城鎮化速度的加快，城市生活固體廢棄物產生量也在逐年遞增。這也給社會帶來了很多問題，其中最棘手的問題之一便是城市生活固體廢棄物的收集、處理以及運輸路徑安排。為了能夠提高城市生活固體廢棄物收運物流系統的運作效率，減少對環境和交通的影響，本文從收運物流系統的角度，針對城市生活固體廢棄物回收和處理站的選址、運輸問題，建立城市生活固體廢棄物收運物流系統的雙層規劃模型，研究如何在環境和交通影響最小的前提下，確定廢棄物回收站與處理站的選址，安排運輸路線，并使總費用最小。最后用算例說明了考慮負面影響的雙層規劃模型的應用價值；同時，該方法可能會造成成本的增加，這也是與實際相符的。
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關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經濟
1引言
物流學是一門綜合學科，物流產業是一個新興聚合型產業，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發展，需要對物流學理論更深入、更規范的研究，需要更多的適應現代社會發展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發展的要求、適應我國物流發展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業已成為發達市場經濟國家的一個重要產業，已是既成的事實，物流業對經濟發展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統學科無法解釋的問題，帶來了傳統學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發展的必然。
2.3物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統工程角度研究物流，稱為物流系統工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統整體出發，把物流和信息融為一體看作一個系統，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統工程的理論和方法進行物流系統規劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業經濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業培養目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。近三年我國招生物流專業的高等學校數
專業
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業管理等問題的影響，我國物流業呈現一個分散的狀況，再加上傳統教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發展歷史表明，一個學科的成熟將要引發這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規模的優化，而這個更大規模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。
學科門類
一級學科
二級學科
管理學
物流學
物流管理
物流工程
物流經濟
物流學學科體系構建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。
學科門類
一級學科
二級學科
研究方向
管理學
管理科學與工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供應鏈管理
物流系統分析
等等
經濟學
應用經濟學
產業經濟學
物流經濟
等等
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（LOGISTICS）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業的物流系統規劃與設計、物流業務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。(2)物流管理學科的內涵
物流管理研究的對象是物流系統,它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統,以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規律，發展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業，培養具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統分析、物流管理方法等專業知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發展的規律，研究發展適合宏觀管理和企業管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈。科學地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯結點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規劃和設計。物流系統分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態物流系統，主要從工程角度研究上述系統的設計和實現。
(2)物流工程學科的內涵
物流工程學科主要是對物流系統的規劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規劃設計是物流系統優劣的先決條件。物流工程為物流系統提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統不能僅留在規劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規劃軟件的功能。在進行物流系統分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統的基本要求，對復雜物流系統進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養一批具有工科背景的物流人才。物流業的發展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統規劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經濟
物流學科研究大量的物流資源優化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業的發展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。日本行政管理廳統計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成。”日本的物流定義中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發展中發揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經濟學科的研究對象
物流經濟的主要研究對象是物流產業的經濟運行和資源配置問題。
(2)物流經濟學科的內涵
物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發展趨勢及宏觀物流產業發展政策為特色，致力于探索和建立經濟發展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業問題有關的物流企業制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經濟學科的目標
物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業發展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業發展提出決策建議，成為有關決策部門和企業的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。
(4)物流經濟學科的特點
物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業改革和發展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發展問題進行理論探討。
(5)物流經濟學科研究的意義
物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業可以有效改善我國產業結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協調的方向發展。
4.對物流學學科體系建設和專業人才培養的相關建議社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業人才培養提出如下幾點相關建議:
(1)保留現有某些按物流環節設置的物流類專業。這類專業有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環節設置的專業,也分屬不同的行業。這些專業都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業。
(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業的內涵。
(3)加強高校、學術團體、企業之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業目錄的建議。
主要參考文獻：
[1]丁俊發，現代物流與中國經濟發展，首屆中國物流學會年會，2002，R
[2]何明珂，物流系統論，中國審計出版社，2001，M
[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業
出版社，2003，M
[4]徐天亮，本科物流類專業設置體系與培養分工，高等工程教育研究，2002，C
物流學是一門綜合學科，物流產業是一個新興聚合型產業，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發展，被稱為"第三利潤源"的現代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現代物流的發展進入了一個高級階段。許多專家指出，現代經濟的發展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發展，需要對物流學理論更深入、更規范的研究，需要更多的適應現代社會發展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發展的要求、適應我國物流發展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。
2.構建物流學學科體系的必要性
從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業已成為發達市場經濟國家的一個重要產業，已是既成的事實，物流業對經濟發展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。
2.1物流實踐的發展急需明確物流學學科體系
目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。
2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系
物流學理論的發展，出現了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統學科無法解釋的問題，帶來了傳統學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發展的必然。
2.3物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐
為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統工程角度研究物流，稱為物流系統工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統的設計與實現”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統整體出發，把物流和信息融為一體看作一個系統，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統工程的理論和方法進行物流系統規劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業經濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業培養目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。
2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用
目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業管理等問題的影響，我國物流業呈現一個分散的狀況，再加上傳統教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。
3.物流學學科體系構建的設計方法
學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發展歷史表明，一個學科的成熟將要引發這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規模的優化，而這個更大規模的范圍就是物流學學科的研究范圍。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。
鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。
物流學學科體系構建的第一種設計方法：
將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。
物流學學科體系構建的第二種設計方法：
在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見表2。
在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。
3.1物流管理
美國物流管理協會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（logistics）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。
物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業的物流系統規劃與設計、物流業務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。
(1)物流管理學科的研究對象
物流管理學科的研究對象可以概括為：同現代生產經營、科技、經濟、社會等發展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。
(2)物流管理學科的內涵
物流管理研究的對象是物流系統,它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統,以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。
(3)物流管理學科的目標
物流管理學科的目標概述為：運用現代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規律，發展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業，培養具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統分析、物流管理方法等專業知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。
(4)物流管理學科的特點
<br>物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發展的規律，研究發展適合宏觀管理和企業管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。
(5)物流管理學科研究的意義
物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈。科學地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯結點上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規劃和設計。物流系統分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。
在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統的設計與實現”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。
(1)物流工程學科的研究對象
物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態物流系統，主要從工程角度研究上述系統的設計和實現。
(2)物流工程學科的內涵
物流工程學科主要是對物流系統的規劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規劃設計是物流系統優劣的先決條件。物流工程為物流系統提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統不能僅留在規劃階段，需要通過具體的工程建設來實現，物流工程的實施過程就是完成整個系統的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規劃軟件的功能。在進行物流系統分析、設計和實現的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。
(3)物流工程學科的目標
物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統的基本要求，對復雜物流系統進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。
(4)物流工程學科的特點
物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。
(5)物流工程學科的意義
物流工程學科的研究意義主要在于培養一批具有工科背景的物流人才。物流業的發展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業知識，能夠熟練運用現代物流工程理論、系統規劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。
3.3物流經濟
物流學科研究大量的物流資源優化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業的發展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。
日本行政管理廳統計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成。”日本的物流定義中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發展中發揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。
(1)物流經濟學科的研究對象
物流經濟的主要研究對象是物流產業的經濟運行和資源配置問題。
(2)物流經濟學科的內涵
物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發展趨勢及宏觀物流產業發展政策為特色，致力于探索和建立經濟發展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業問題有關的物流企業制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。
(3)物流經濟學科的目標
物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業發展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業發展提出決策建議，成為有關決策部門和企業的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。
(4)物流經濟學科的特點
物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業改革和發展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發展問題進行理論探討。
(5)物流經濟學科研究的意義
物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統，同時對實現資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業可以有效改善我國產業結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協調的方向發展。
4.對物流學學科體系建設和專業人才培養的相關建議
社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業人才培養提出如下幾點相關建議:
(1)保留現有某些按物流環節設置的物流類專業。這類專業有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環節設置的專業,也分屬不同的行業。這些專業都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業。
[關鍵詞] 物流 概念 物流產業
自物流概念引入我國，不過短短20多年。期間，我國物流理論的研究落后于經濟快速發展的需要，甚至一些基本的概念問題都沒有來得及“本土化”，物流產業已經已經進入實質發展階段。但是，物流產業的繼續發展，還需要我們重新研究物流的概念和本質問題。
一、物流概念及其本質
1.概念回顧
物流概念是隨著發達商品經濟的出現而萌芽的，美國和日本對物流定義的變化過程基本可以反映這一概念在全球的發展。美國學者阿奇?蕭（Arch Shaw）在1915年出版的《市場流通中的若干問題》一書中指出：“‘物理性流通’（Physical Distribution，PD）是與創造需求不同的一個問題……”，這是大多數學者認同的最早物流概念。PD概念在美國經多次演變，發展成Logistics，再發展到了Supply Chain Management（SCM）。以“流通立國”的日本，把來自美國的PD譯成日文“物の流”，后來更進一步簡化為“物流”。
我國（大陸）的物流概念是于20世紀70年代由日本引入的，實際上我國“物流”是對“Logistics”的錯誤翻譯，這個錯誤對后來的物流理論研究帶來了根源性的影響。比如，王加林, 張蕾麗教授（1987）指出：“物流系泛指物資實體的場所(或位置)轉移和時間占用，即物資實體的物理移動過程”，王之泰教授（1995）將物流定義為“關于實體移動過程的許多相關活動”，國家標準術語（2001）將物流定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程”。這些定義基本都是對“實物流動”解釋，沒有能夠結合我國實情“本土化”，與Logistics“后勤保障”的本來含義也相去甚遠。
2.物流的本質
理論是為實踐服務的，不同國家對物流的本質理解也各不相同。美國的物流指導思想源于軍事“后勤保障”、“全鏈（局）整合”思想，強調物流發展戰略，因此，我們看到許多美國企業都以“物流”為跳板搶占全球市場。日本的物流概念經過本土化，轉變成“物の流”、“第三利潤源”，更加強調物流技術對城市交通擁堵的改善和對經濟的直接促進，物流成為日本生產方式變革的“服務器”。德國物流則非常重視“貨運村”等基礎設施的建設，側重于對綜合運輸的有序組織，不來梅貨運村對水路、公路、鐵路、航空運輸的協調組織，已成為了現代物流園區的典范。因此，美日德等發達國家對物流本質的把握是符合其實踐需要的。
我國現有的物流概念表述較多地強調物流過程或活動，淡化管理。這在語言上符合中文習慣，卻與Logistics本意存在差距，因為它沒能詮釋出物流思想精髓，淡化了物流管理職能，而物流管理恰恰精髓所在；它強調實體流動，淡化供應鏈概念；強調綜合性，淡化專業性、個性化服務，有悖于經濟進化邏輯。因此，我國的物流概念還處于“舶來品”的狀態，尚未從本質上“中國化”，有必要探討符合我國實情的物流概念本質。
物流中的“物”包含廣泛。既包含物理性有形物品，如原材料、半成品、產成品等，也包括無形的信息和服務等特殊“物品”。
物流是對“過程”的管理。物流必須以實物流動作為基礎，離開物品實體的流動，物流是虛無的。但是，物流真正有作為的領域是圍繞這個過程的計劃、執行和控制，而不是這個過程本身。
物流是一個復雜系統。由于物流過程及其管理活動涉及獨立性很強的運輸、儲存、包裝、銷售、消費等領域。要使物流過程的結果有效率、有效益，必須對物流進行系統化的規劃設計，合理分配資源，追求系統最優，才能獲得高效率和高效益。
物流是一種新的經濟運作模式。社會經濟發展到一定階段，生產方式從批量生產轉變到JIT生產，“實體移動”規模擴大，促進工廠、市場遍布世界，需要采用新的管理方式、運作模式加以指導，現代物流成為經濟全球化模式的必然選擇。
物流是一種戰略。物流的精髓在于站在全局的高度，理順供應鏈全程關系，最大限度地利用資源，以低成本獲得高效益和高效率。從宏觀層面、長遠發展來看，物流不應當是獲取利潤的短期行為，而是保證經濟持續、健康、快速發展的戰略舉措。
鑒于我國長期受“計劃”思想的影響，社會經濟發展條塊分割根深蒂固，本文認為，物流概念在我國的“本土化”應當強調協調與整合，注重打破部門、行業的分割，強調關系協調，重點是充分整合、利用現有資源，從經濟運作模式的角度去深化對物流本質的把握，更加符合我國經濟發展的需要。
二、物流產業
1.物流產業的認定
作為產業經濟學的研究對象，“產業”指的是具有某種特性的企業的集合或系統。可以據此定義物流產業：指現代物流企業的集合或系統。如何界定現代物流企業成為界定物流產業的關鍵。
嚴格地說，“第三方物流（Third Part Logistics， TPL）”企業的才是真正意義的物流企業。廣義上，只要不是買方或賣方自己完成的物流，都可以算為TPL；狹義概念則認為只有“第三方”采用現代物流理念、管理方法、技術手段實現的物流才能算作TPL。二者爭論的關鍵問題是對傳統運輸、倉儲等作業是否歸入。實際上，TPL是一個現代概念，其發展已經超越了“哪一方”的限定。比如，有的大型企業，由于物流需求規模巨大，組建自己相對獨立的子公司（部門），采用現代物流經營方式處理物流業務，如果子公司（部門）業務能力有剩余，還向社會提供服務，應當說，該子公司（部門）經營的物流都可稱作為“TPL”。相對地，一些傳統“第三方”，如傳統運輸、倉儲企業，尚未采用現代物流方法、技術手段前，不能算作TPL。本文認為，TPL指的是現代物流，幾乎是現代物流的代稱，TPL企業的才是真正意義的現代物流企業。
西方物流理論和實踐證明，TPL至少占物流總量的50％，物流產業才真正形成并趨向成熟。目前我國TPL的規模大概只占20％，尚未形成真正意義的、上規模的現代物流產業。
2.物流產業的屬性
把物流產業歸為服務業或第三產業已基本沒有異議。物流企業是物流服務的生產經營單位，而物流產業則是指提供物流服務的企業或機構的集合。物流企業生產的產品是物流服務，也就是指為物品在空間上的移動而提供的一種專業，物流產業是商品經濟發展到一定階段后，需要大規模提供物流服務的必然產物。
物流產業在經濟發展中處于基礎地位，不同于簡單的消費或生產服務。功能上，物流不僅通過運輸、儲存、信息處理等基本功能為國民經濟提供支持，而且能夠優化產業結構，促進其他產業發展。
3.我國物流產業的本質問題
源于對物流概念或本質認識不清，我國物流產業發展存在許多問題，主要表現為以下幾個方面。
缺乏理論指導。由于我國經濟發展起步晚，對物流的理論需求滯后，現有的物流理論仍然未能“本土化”。大多數理論研究還停留在國外觀念的引入、經驗介紹階段；宏觀研究比較多，主要是強調物流的重要性、必要性，缺乏實施物流的具體措施研究；缺乏高端研究，國內還缺乏真正權威的物流研究機構，也沒有權威的物流專門理論刊物（比如核心期刊）。理論研究的不力，導致物流產業的實踐活動處于摸索階段，難于有跨越性的進步。
缺乏戰略規劃。美國、日本、德國等發達國家都有全國性的物流規劃和物流法規，以引導和控制物流發展的方向、速度，更好地為本國經濟發展服務。我國迄今為止，尚未出臺全局性的物流規劃，以致地方物流發展各自為政；引導物流市場健康發展，規范物流運作各方面的相關法規、標準也不健全，物流產業發展缺少政府保護。
缺乏系統協調性。物流產業涉及基礎設施、生產方式、政府政策、經濟模式等多個系統或領域，要求系統配套能力強，協調能力好。單就五種運輸方式而言，相互銜接就存在很大的問題。政策方面，雖然從國家到地方政府在“物流熱”中，都高度重視發展物流，但存在各自為政，炒作“物流”的嫌疑，全國逾千的物流園區空置率達60％，甚至有的地方交通條件還處于基本通達階段，也規劃建設物流園區，這是最好佐證。
（企業）缺少供應鏈整合。一方面，由于受到利益的驅使，許多工商企業僅僅把物流當作“第三利潤源”，以牟取利潤的短期行為多，基于供應鏈或價值鏈整合的合作、聯盟則較少，更談不上全球物流戰略。另一方面，物流企業在物流需求缺乏的情況下，難以生存、發展、壯大，使得供應鏈發展陷入困境。
TPL供需矛盾。據統計，1997年～2000年，世界500強企業對TPL的需求由 40％增加到了56％。作為物流產業發展關鍵的TPL，近幾年在我國發展很快，但形成的規模較小，TPL企業提供的單一、低層次物流服務多，高級、全程物流服務還比較缺乏，一些TPL企業的服務質量、信譽保證也存在很大問題。
三、對我國物流產業發展的建議
針對物流產業發展的本質問題，我們需要做好幾個基本舉措。
1.加強理論研究
這是理論界、科研機構、大學等部門或單位的主要任務。在理論研究領域，要特別注重解決物流定義、物流產業的界定、物流在國民經濟中的地位等基本問題，要構建符合我國實情的物流理論體系，為物流產業發展提供有力的理論支持。在物流人才方面，應當承認，從原來運輸、儲存等領域轉變過來的基層物流人才供應充足，但缺少具有現代物流觀念、掌握先進物流技術、擅長物流運營管理的高端人才。因此，大學或其他人才培訓機構，應當加大高層次人才培養力度。
2.定制物流戰略，健全物流法規、標準體系
這是政府當前在發展物流產業中的需要解決的主要問題。根據發達國家經驗，物流產業發展，都需要政府主導，在基礎設施規劃建設、法規體系、市場培育等方面，政府都要從戰略高度出發，不斷完善，給物流產業的發展營建良好的外部環境。
3.打破條塊分割，協調各種關系
發達國家的經驗證明，不可能設立一個獨立的部門來發展物流產業，而需要計劃、經貿、工商、財稅、交通、通信、海關等諸多部門的支持和配合。雖然在我國長期受計劃體制影響的情況下，各部門的協調運作是一項艱難工作，但2001年，2004年，國家發展改革委等九部委聯合制定的《關于發展現代物流的若干意見》和《關于促進我國現代物流業發展的意見》，證明各部門關系的協調是必要和可行的，應當繼續堅持這種部委聯合形式，最好定期召開聯合會議，針對實際問題及時解決。
4.促進TPL發展
TPL的發展代表物流產業發展的水平，而我國目前TPL發展緩慢，主要是工商企業對TPL的認識不足，還保存著“大而全，小而全”的思想。要利用理論引導、政策限制、財稅鼓勵等手段，鼓勵工商企業將非核心的物流業務外包，集中經歷發展自己的核心競爭力。同時，TPL企業應當主動與工商企業結成戰略合作伙伴關系，提供優質、誠信、多層次、寬領域的專業物流服務，在供應鏈全局上為客戶服務，幫助工商企業發展壯大，吸引更多的TPL客戶，形成TPL健康發展的良性循環。
四、結束語