時間：2023-12-23 16:39:08
導語：在交通發展的意義的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
一、積極實施“興港強市”戰略，全力推進港口又好又快發展
(一)港口是推動海洋經濟發展的重要引擎，是沿海城市參與區域競爭的核心戰略資源。隨著經濟全球化進程的不斷加快，港口在區域經濟中的基礎性、先導性、戰略性地位越來越突出。功能日益完善的港口，已成為沿海城市擴大開放、吸引外資、提升產業、拉動經濟的最大優勢。在充滿競爭的歷史發展機遇面前，各級各有關部門、單位要切實增強實施“興港強市”戰略，加快港口發展的緊迫感和責任感，充分認識實施“興港強市”戰略是“以港興市”戰略的延續和提升；是全面貫徹落實科學發展觀，爭當全省“三個發展”排頭兵的內在要求；是實現海陸經濟一體化，推進區域經濟持續發展的戰略舉措；是搶抓機遇、迎接挑戰，提升我市綜合競爭力的必然選擇；對推進全市經濟社會各項事業在新起點上實現新跨越，具有重大的現實意義和深遠的歷史意義。
要進一步解放思想，更新觀念，牢固樹立抓港口發展就是抓重點、抓大事、抓長遠的思想，把港口發展擺到更加突出的位置上，強力推進我市港口上規模、上檔次、上水平，為實現經濟社會又好又快發展做出更大貢獻。
二、*港發展的功能定位、發展目標和指導原則
(二)功能定位。根據交通部、省政府沿海港口布局規劃和*港總體規劃，*港是我國沿海的重要港口，是我市進一步擴大對外開放的重要窗口，是建設現代制造業、旅游度假和以海產品為主的農副產品出口加工三大基地及臨港產業的重要保障和依托，是山東半島對韓國和遼東半島的客流中心及環渤海地區重要的集裝箱支線港。在充分利用各種資源的基礎上，要積極拓展港口服務功能，將*港發展成為我國北方重要的油品中轉中心，成為中韓國際物流系統的重要組成部分。其中，*港區以集裝箱、能源(煤炭)運輸、油品中轉功能為主，成為一個設施先進、功能完善的大型現代化綜合性港區；石島港區作為*市港口群中的重要輔助港區，發展集裝箱、客貨滾裝運輸、水產品出口和鋼鐵、建材等散雜貨運輸，并結合鏌铘島石油化工基地建設，考慮油品中轉運輸，實現港口從單一功能向現代綜合物流功能的轉變；龍眼港區以石油及制品、客貨滾裝運輸為主；蜊江港區以煤炭進口、水產品出口為主，兼顧當地的件雜貨運輸；張家埠港區和乳山口港區是*港的補充部分，主要為當地的生產、生活服務。
(三)發展目標。1.到2010年，全市港口年貨物吞吐量力爭達到7000萬噸，集裝箱吞吐量力爭達到100萬標準箱。其中，*港區貨物吞吐量力爭達到5000萬噸，集裝箱吞吐量力爭達到80萬標準箱?！笆濉蹦?，全市港口年貨物吞吐量力爭達到1.3億噸。2.拓展港口客運服務功能，擴大對韓國和遼東半島的客流量，逐步形成掛靠高等級豪華郵輪的能力。到2010年，全市港口完成旅客吞吐量500萬人次。其中，國際旅客50萬人次，國內旅客150萬人次，游客300萬人次。3.擴大規模，提升等級，拓展功能，調整結構，使港口建設適應國際航運業船舶大型化、專業化發展需要?！笆晃濉逼陂g，全市港口計劃投資73億元，新建、擴建碼頭泊位50個，深水泊位35個，其中5萬噸級泊位10個，7萬噸級泊位2個，10萬噸級泊位2個，30萬噸級泊位1個，使全市港口深水泊位達到51個，港口等級達到10萬噸級，年貨物通過能力達到6000萬噸。
(四)指導原則。要牢固樹立和落實科學發展觀，把經濟和社會、速度和效益、結構和質量、經濟增長和生態保護有機統一起來，努力實現全面、協調、可持續發展。
1.堅持規劃先行。按照一流的規劃理念和工作標準，統一規劃，合理布局，分步實施，維護港口規劃的權威性與嚴肅性；堅持深水深用，寧慢不亂，科學開發，有效利用，嚴格岸線審批管理，強化岸線資源保護，避免港口重復建設和無序競爭。
2.堅持港口優先。在港口用地及鐵路、公路、電力、給排水等與港口密切相關的基礎配套設施規劃、建設中，要與港口發展相適應、相銜接。當其他分區規劃、專項規劃與港口規劃發生矛盾時，原則上應服從于港口規劃。
3.堅持資源整合。按照港口總體規劃，對全市港口資源進行優化配置，突出中心港的龍頭地位，使港區之間合理分工、優勢互補、相互協作、競爭有序，提高港口規?；⒓s化水平，增強對外競爭的整體優勢。
關鍵詞：交通工具；道路建設；政策法規；可持續發展
Abstract: The paper describes the conditions of the city's transport development in our country through two aspects:the development of roads and transport tools in city， and points out the problems we are facing of the city's transport development in our country. At the same time， we should strengthening the construction of vehicle， road and policy， so could we relieve the problem of the transprotaion in our city. At last， we refers to the important menanings of the foundational establishment construction in the development of city in our country.
Key words: vehicle; the construction of road; policy; sustainable development
改革開放以來，隨著我國城市化進程的加快，作為城市血液循環系統的交通體系得到了巨大的發展，主要體現在以下幾個方面：（1）道路建設。1995~2006年的11年間，全國城市鋪設道路總長度從130 308公里增加到241 351公里，鋪設道路總面積由118 181萬平方米增加到411 447萬平方米，全國各大城市修筑橋梁數量由
32 123座增加到54 643座，其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通發展迅速。從1990~2006年間，公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛，每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺，增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發現，我國城市交通體系不論是在道路建設，還是在交通工具建設方面，都取得了巨大的發展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現，并且開始制約我國城市交通的健康發展。
1我國城市交通發展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等，從1995年到2006年這11年間，我國公共交通，出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量增長率超過20℅時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）連續三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段，遠遠超過正常年度道路建設的承受可能。有關專家預測，隨著經濟的快速發展，我國城市即將迎來又一個汽車增長快速期。而我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺，難以適應現代汽車交通的需要[1]。
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發展過程中，由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局，在道路建設方面存在許多問題。例如：路面狹窄曲折，線網的連續性、連通性與可達性差，甚至不成環不成網，瓶頸斷頭亦經常出現，通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面，城市交通線路分布不合理。與此同時，隨著我國城市化進程加快，一些城市在城市化進程中，對停車場建設不夠，只做表面文章，道路越修越寬，停車場卻沒有相應的跟上發展，導致市區中好多車輛?？吭诘缆穬膳?，影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平，到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統的規劃過程中，存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設，缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家，如英國、美國、日本等，在城市交通系統的規劃過程中，都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例，北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅，每公里交通標志是東京的15℅，地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示，2001年全國發生交通事故754 919起，死亡人數達105 930人，折算經濟損失308 787.3萬元，比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優先發展戰略
根據專家預測：一個人出行如果乘坐大型公交車，占路約為1平方米；騎自行車占路約為4平方米；騎摩托車占路約為10平方米；駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠，致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市，自行車已經成為市民出行首選，而自行車出行量多、頻率高，是造成交通擁擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。
從20世紀80年代起，西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題，許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現，極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市，已經把更多的注意力轉向公共交通，并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道，“公交優先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比，有明顯的優越性。首先，軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次，輕軌交通可達3萬~4萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅能運送5 000人次，專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次，運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛，不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻的運行，最高速度可達每小時80~120公里；輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里，而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三，占用土地面積少。城市地面空間有限，征用城市土地解決交通問題困難，節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點，客流量比較大、時間集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度，上下班高峰期利用通勤車接送，就能使一些客流量得到分流，緩解公共交通的壓力。
積極培育發展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因，因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場，可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛，這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。
2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間，我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績，到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%，雖然取得了這么大的進步，但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此，在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中，還應該注意以下幾個方面：
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規劃時，切忌不能“頭疼醫頭，腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到，對交通基礎的研究例如：本地交通基礎數據；本地突出的交通問題與隱患的系統研究等，并且，還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣，才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決（圖1）。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設，目前，我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理，道路越修越寬、車輛越來越多，而停車場的相對數量卻越來越低，導致好多車輛?？柯愤?，嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求，造成大量的車輛無處停車或隨意停車，從“停車難”導致了“停車亂”，對城市動態交通造成很大影響。
關鍵詞：城鄉教育 均衡發展 兩手抓
城鄉經濟發展差距現狀分析
城鄉經濟發展水平差距最直接反映在城鎮居民人均可支配收入和農村居民人均純收入差距、城鄉居民生活水平差距和消費結構上。本文依據《中國統計年鑒》，對二十一世紀頭十年城鎮居民收入和消費狀況的有關數據進行統計分析，實證農村經濟發展滯后于城市經濟發展。
（一）農村居民人均純收入的絕對數量低于城鎮居民人均可支配收入
從絕對數量上看，2000年，城鎮居民人均可支配收入為6280元，農村居民人均純收入為2253元，絕對差距為4027元；2009年，城鎮居民人均可支配收入為17175元，農村居民人均純收入為5253元，絕對差距為11922元。近十年來，城鄉居民收入差距就達7895元，差距依然在增大。
（二）農村居民人均純收入的相對數量低于城鎮居民人均可支配收入
城鄉居民收入呈現出不同步增長趨勢，但從相對數量上看，農村居民的人均收入明顯低于城鎮居民的可支配收入。2000年，城鄉居民人均收入差距比為1.86∶1；2008年，城鄉居民人均收入差距比為2.55∶1；2009年，受美國金融危機影響，城鎮居民收入有所減少，新農村建設增加了農民收入，城鄉居民收入差距有所縮小，但收入差距比為2.07∶1，仍高達2倍以上。
（三）農村居民人均支出數量和增幅低于城鎮居民人均支出
從數量上看，2000年，城鎮居民人均支出4998元，農村居民人均支出僅有1670元，消費差距達3328元；2008年，城鎮居民人均支出11243元，農村居民人均支出為3661元，消費差距達7582元。從增幅上看，農村消費增加1991元，城市消費增加6245元，城市消費高于農村消費3.13倍。從消費結構上看，2000年，城鎮居民恩格爾系數39.4，農村居民恩格爾系數為49.1；2008年，城鎮居民恩格爾系數37.9，農村居民恩格爾系數為43.7，農村消費主要以食物為主。
我國城鄉教育差異分析
研究表明，我國教育城鄉差異的特點是：農村基礎教育在辦學條件、師資隊伍和生均教育經費投入等方面明顯落后城市基礎教育；農村高等教育明顯低于高等教育水平。
（一）城鄉基礎教育發展非均衡
雖然農村義務教育的發展，在一定程度上縮小了城鄉基礎教育之間的差距，但由于教育資源的稀缺性，加之有限的資源不合理配置，農村教育資源極度匱乏，生均教育經費投入、城鄉教育基礎辦學條件和師資隊伍等方面仍存在著明顯差異。
1.生均教育經費投入的城鄉差距。本文所指的生均教育經費主要包括生均預算內教育經費、生均預算內事業費和生均預算內公用經費在內，總體上看，其城鄉差距不論是小學還是初中農村都低于城市。以2007年劉繼安研究的數據為例，2004年，小學，城鎮小學平均為1980元，農村小學生均教育經費平均為1326元，城鎮小學平均是農村小學的1.49倍；初中，城鎮生均教育經費是2288元，農村為1487元，城鎮初中平均是農村初中的1.53倍。顯然初中生均教育經費的城鄉差異大于小學的生均教育經費的城鄉差異。
2.基礎辦學條件的城鄉差距。城鄉基礎辦學條件差距明顯，在生均校舍建筑上主要是校舍質量明顯，農村校舍質量差，危房面積大；在城鄉生機比、生均擁有圖書量、生均儀器設備值上，城鄉差距較大。以2008年2月教育部發展規劃司《全國教育事業發展簡明統計分析2007》為例，2007年，農村小學自然儀器達標學校比例53.14%，城市小學為73.8%，城鄉差距為20.66%；農村小學每百名學生擁有計算機3.30臺，城市小學為7.67臺，城鄉差距為4.37臺。可見，城鄉基礎辦學條件存在的差距。
3.師資隊伍的城鄉差距。城鄉師資水平和教師素質差異依然存在，高職稱教師、教學經驗豐富教師的比例上差距較大。以2006年為例，城市小學高學歷教師比例82.54%，農村小學只有53.61%，城鄉差距為28.93%；城市初中高學歷教師比例68.47%，農村初中只有29.97%，城鄉差距更多，絕對差距為38.5%（見表1）。
（二）城鄉高等教育發展非均衡
“教育必須與社會發展相適應”（潘懋元，2004）。教育作為社會意識必然受一定社會的經濟發展這一社會存在制約。我國城鄉二元經濟結構導致了農村生產相對落后，國家對于高層次教育的投資主要偏向城市地區，農村高等教育資源稀缺，城鄉高等教育發展極不平衡。從現行高等教育結構上看，農科院校所占比例偏低。截至2010年4月，我國普通高等學校、獨立學院、分校辦學點和網絡高等院校合計2483所。而全國農村高等院校只有“323所，其中廣播電視大學179所、縣域獨立高校及大學縣級分校144所”（崔艷艷，2006）。農科院校僅占全國院校13％。
結論與對策
（一）結論
根據對我國城鄉居民的收入和消費差異分析，我們發現城鄉經濟發展的差距在于農業發展的落后；根據城鄉教育差異的分析，我們發現城鄉教育的差距在于農村教育的落后，存在城鄉教育非均衡發展。綜合上述分析，本文得出的結論是：城鄉經濟發展水平與城鄉教育水平正相關，即城鄉經濟發展差距嚴重影響了城鄉教育的投入水平和均衡發展的程度，城鄉教育的非均衡發展，反過來又拉大了城鄉經濟發展差距。
（二）對策
一手抓農村基礎教育，一手抓農村高等教育，統籌城鄉教育均衡發展。堅持農村基礎教育和農村高等教育“兩手抓、兩手都要硬”才是縮小城鄉經濟發展差距根本路徑。
1.大力發展農村基礎教育，實行城鄉優質教育資源同步增長。沒有農村基礎教育的發展，就沒有城鄉基礎教育發展的均衡發展，就必然會影響教育整體事業的發展和社會主義新農村建設。針對基礎教育的城鄉差異，必須做到：
首先要以公平理念為指導，制定統籌城鄉教育均衡發展政策，確保城鄉教育資源均衡配置。長期以來，城鄉教育發展不均衡，首先教育公平理念淡薄。為此，必須以科學發展觀為指導，把教育公平理念作為促進教育均衡發展的價值基礎，作為制定教育政策的基本要求，從思想理念層面逐步實現城鄉教育基本均衡，最終走向城鄉教育一體化。
其次要以政府投入為主，創新教育投入的多元機制。教育投入不足是制約我國城鄉教育均衡發展的瓶頸因素，據統計，我國財政性教育投入只占國內生產總值的3.41%，投入水平偏低，農村教育經費保障水平更低，2009年，農村中小學人均公用經費只有300元、500元。為此，要依法加大財政性教育投入，建立完善的教育投入保障機制。一要作為投資主體的國家逐步增加教育投資?！皣覍⒘x務教育全面納入財政保障范圍，義務教育經費由國務院和地方各級人民政府依照本法規定予以保障”。“國務院和地方各級人民政府用于實施義務教育財政撥款的增長比例應當高于財政經常性收入的增長比例，保證按照在校學生人數平均的義務教育費用逐步增長，保證教職工工資和學生人均公用經費逐步增長”。二要地方政府從實際出發建立市、縣（區）兩級政府基礎教育發展經費的分擔與補償機制，縣級財政預算實行向農村學校和薄弱學校傾斜政策，對于財政收入確實困難的個別區縣，通過財政轉移支付方式保證教育經費足額到位。三要探索完善多渠道、多舉措籌措教育經費，鼓勵社會各界投資、捐資，吸引社會、民間資本來擴大教育供給。
再次要建立和落實優質教育資源共享制度。通過制度創新，既要合理引導農村區域內優質教育資源流動和高效組合，又要統籌城鄉學校教師力量，實現城鎮教師支援鄉村教育，在調優配強做大優質教育資源上下功夫，使城鄉優質教育資源同步擴增，分布合理。
2.大力發展農村高等教育，均衡城鄉高等教育發展。高等教育的外部關系規律告訴我們，高等教育受一定社會的經濟、政治、文化等所制約，并對一定社會的經濟、政治、文化等的發展發揮作用（潘懋元、王偉廉，1995）。劉堯教授（2009）認為農村貧困的根源是知識貧困，而消除知識貧困的根本途徑是開發農村人力資源，隨著社會主義新農村建設，農村經濟進一步發展，客觀上要求加快農村高等教育的發展。高等教育為統籌城鄉教育、縮小城鄉經濟發展差距提供智力支持和人才保障，必須充分發揮高等教育的人才優勢，著力抓好統籌城鄉教育發展的高層次人才隊伍建設，促進城鄉經濟和諧發展。
一要解放思想，創新農村高等教育人才培養模式。要面向高等教育大眾化時代的趨勢，面向農村居民，按照“學有所需”的原則，創造性地把農民培養成大學生。二要面向市場，努力改革農村高等教育的課程設置，進行定向培養、訂單培養農村基礎教育、職業教育發展所需的專業能力和專業管理能力的人才?！笆袌鼋洕w制調節著高校人才培養過程，調節著高等教育機構的性質、結構和特點，也調節著高等教育體制”（劉穎，2010）。農村高等教育的發展必須按照生產經濟規律辦事。三要發揮高等教育的人才優勢，對接幫扶，為農村教育提供人才與技術支持。整合諸如“西部志愿者”行動、“蘇北計劃”、大學生“頂崗實習”支教行動資源，定點服務農村基礎教育學校、農村職業教育學校。四要區域內組建教育集團，促進農村優質教育資源進行輪換流動、互動支持。五要創新農村高等教育的教學模式，注重實踐教學。農村高等教育要實踐“臨床教育”理念（文輔相，1994），“把學生放在真實的農村社會環境中，由學校和農村社會單位共同培養，既注重專業技能教育，又加強普通文化教育，真正提高農村居民的綜合素質”（耿富云，2010），把農民真正培養成“有文化、懂技術、會經營”的新型農民，成為社會主義新農村建設的主力軍。
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關鍵詞: 城市交通; 現狀; 堵塞; 軌道交通; 交通網絡規劃; 經濟承受力
隨著我國經濟的快速發展， 人口大量迅速地向城市集中， 城市化步伐不斷加快， 城市的日益發展和繁榮， 交通問題也日趨復雜化。一方面， 人們對交通運輸的需要日益增長; 另一方面， 道路和交通運輸工具能力不足， 其發展速度與城市建設速度不相適應。大中城市普遍出現人口密集、交通堵塞、環境污染嚴重、能源匱乏、車禍率高等所謂的“城市病”這些問題若得不到解決， 將制約著城市的發展。近年來， 盡管政府花費大量的人力、物力和財力對城市道路進行了拓寬改造， 修建了部分高架和立交道路， 但由于原有城市布局、建筑物的搬遷和昂貴的用地等原因， 使交通擁擠情況難有大的改變。如何緩解“城市病”給廣大居民帶來的不便， 應從大力研究發展城市區域間快速、直達、大運輸量的新型交通模式入手。
1 城市交通現狀
城市不僅是地區的政治、經濟和文化中心， 而且也是交通運輸中心， 是大量客貨運輸的起訖點、換乘和換裝地點、客貨流的集散點。隨著城市經濟的發展， 尤其是大型特大型地區中心城市， 現有的交通體系已不能滿足人們的日常需求。
1.1 出行效率低
交通阻塞， 行車速度慢， 已成為我國許多城市普遍存在的突出問題， 首先道路總容量供給嚴重不足。長期以來， 我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態， 只是在 1994 年以來才有較快發展， 人均面積由 2.8 m2 上升到 6.6 m2。 盡管增長幅度較快， 但仍趕不上城市交通量年均 20%的增長速度。目前， 全國 32 個百萬人口以上的大城市中， 有 27 個城市的人均道路面積低于全國平均水平。其次汽車增長速度過快， 對道路需求迅猛增長。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份， 轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在 15%以上。個別年份甚至接近 20%， 而道路長度和道路面積的年平均增長率僅為 1.2%和 3.7%， 致使汽車交通需求， 特別是小汽車交通需求， 與市區路網總容量之間的缺口日益擴大。大量的自行車與汽車交叉混行， 更加重了交通的擁擠阻塞， 最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。調查顯示，一些城市中心地區的路段平均車速比 10 年前降低50%以上， 而且以每年遞減 2 km/h 的速度在繼續下降。公交服務水平日益下降， 客運能力薄弱， 大量自行車、私家車擁上街頭， 更加重了城市道路的負擔，人們出行難已成不爭的事實。
1.2 道路資源利用率低下
市區道路網容量， 除了要有足夠的道路長度和道路面積外， 在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關系， 及其網絡的連通性等條件。我國很多城市道路功能的戰略規劃失當， 導致道路資源利用效率低下?，F在， 很多城市為了解決“車路擠兌”問題， 熱衷于建設高標準的大型交通工程， 出現了許多立交橋、高架路和城市環路， 以為只有高標準的大型交通工程， 才能一勞永逸地解決交通問題。實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾， 擁擠問題不但沒有解決， 甚至誘發聚集更多的交通量， 引起結構性的負效應。此外， 城市交通， 特別是小型機動化交通消耗了大量的資源。實踐證明， 城市交通問題僅靠幾項大工程是不可能從根本上解決的。
1.3 環境污染嚴重
目前， 機動車已經上升為中國城市空氣和噪聲的主要污染源， 嚴重影響了城市的經濟發展和居民的生活質量。例如， 有的城市汽車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物已占總排放的 40%～75%。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇， 有的大城市交通干線噪聲超標( 大于 70 dB)，嚴重的污染既影響了居民的身體健康也制約了城市的發展空間。
1.4 交通事故成倍增長
城市的快速發展匯聚了周邊地區的各種資源包括人力資源， 但同時也極大的增加了城市管理的難度和成本， 交通管理即是其中一個極為突出的問題。由于市民尤其是新來人口遵守交通規則的意識淡薄， 走路不走人行道， 自行車、助力車行駛在快車道上或反向行駛等現象時有發生， 從而導致交通秩序混亂， 交通事故頻增。據統計， 2003 年， 我國交通事故死亡人數超過 10.4 萬人， 傷近 50 萬人。至于一些日常碰撞的小事故， 則遠遠不止這些。
2 城市軌道交通優勢
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統， 它們都能為居民提供優質快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優點，已被世界城市居民所認同， 通常稱之為“綠色交通”， 其優勢非常明顯。
2.1 運量大
地鐵和輕軌是容量較大的交通運輸工具， 大載客的地鐵車廂， 每輛額定載客量為 310人， 超員為 410 人， 編組采用每列 6 輛。中載客的輕軌鐵路車廂， 每輛額定載客量為 202 人， 超員為 224人， 編組采用 2～4 輛。據測算， 地鐵單向高峰每小時載運 30 000～90 000 人次， 輕軌單向高峰平均每小時客運量 10 000～30 000 人次， 有軌電車和公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于 10 000 人次。地鐵和輕軌受天氣影響較小， 可以不分晝夜的全天候服務。
2.2 速度快和正點率高
地鐵和輕軌通常實行全隔離或大部分隔離的措施， 列車運行受外界干擾少，因而正點率高。國內地鐵列車的最大行駛速度為120 km/h， 運營速度為 30～40 km/h。輕軌線路受坡度、轉彎半徑等的限制， 最大行駛速度 45 km/h， 運營速度 25～30 km/h。
2.3 污染少
交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源， 而城市廢氣的主要排放源是汽車。地鐵和輕軌采用電力牽引， 污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下， 振動的噪聲對于外界的干擾較少。輕軌車輛采用了彈性車輛， 車輪上裝有“旋轉圓盤”， 可吸收車輛通過曲線時的噪聲。在軌道上采用長距離無縫線路， 同時在軌道兩側設置了隔音板。輕軌的車速在50 km/h 時， 兩側 7.5 m 處的距離以外噪聲在 76～80 dB 范圍內， 小于公共汽車的噪聲。
2.4 方便舒適
列車的發車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。地鐵的發車時間間隔為 2 min，具備保護模塊輕軌車輛的發車時間間隔為 2.5 min，發車間隔時間非常短， 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。
2.5 安全性好
所有的地鐵系統都是封閉運行的(即完全專用通道)。輕軌系統也有自己的專用通道， 交叉干擾少， 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。
3 應考慮的問題
城市軌道交通在解決大型、特大型城市公共交通方面優勢明顯， 但它也是一項投資巨大、建設周期長、運行設備技術含量高、運行管理難度大的系統工程。因此， 正確處理和解決好城市軌道規劃和建設中的問題是十分必要的。
3.1 法定規劃
必須具有法定的軌道交通網絡規劃。由市政、交通等部門做好綜合交通規劃和軌道交通專業交通規劃， 然后納入城市總體規劃后得到國家確認， 完善法定基本條件， 避免規劃不當和道路資源的浪費。
3.2 客運量需求
根據建設部有關規定， 軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到 1 萬人次時， 可建設輕軌交通; 當近期高峰小時單向客流量達到 4萬人次時， 才可建設地鐵系統。目前， 我國大部分城市人口， 高峰小時人次的客流還達不到要求。
3.3 城市經濟承受力
衡量一個城市的經濟實力主要指標是國民生產總值(GDP)。據分析， 一個城市的基礎設施投資占該城市 GDP 的 3%～5%較為合適， 而公交投資包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的 14%～15%， 即公交投資約占城市 GDP 的 0.9%， 這是一個合理而財力又可以承受的指標。若取公交投資額的 80%作為軌道交通的投資份額， 則每年可有 0.7%左右的 GDP 投資支持此項工程。由此推算， 當城市每年的 GDP 達到 500 億元以上時， 認為有條件建設地鐵。而每年的 GDP 達到 300 億元以上時， 認為有條件分階段建設輕軌交通。
3.4 建設標準及國產化產品的使用
城市軌道交通項目一旦立項， 建設標準選擇是否適當， 將對后期造價有很大影響。單純從技術角度來考慮， 只要達到以安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求， 就是建設控制的基本標準。目前， 有的城市軌道交通較多采用國外成套技術裝備， 設備費用占到總造價的60%， 超過了土建工程費用， 這不符合目前我國經濟發展現狀， 應力求擴大產品國產化使用率， 降低項目造價和將來的維護成本。
4 結束語
小學生數學學習過程是認知活動和情意活動相統一、協同發展的過程。認知因素和情意因素是組成小學生學習心理的兩個不同方面的要素。認知因素的功能體現在個體對知識信息的接收、加工和轉化上：情意因素的功能體現在對認知意向的定向、維持和調節上。
在數學教學中實施素質教育，必須改變教學過程中重認知因素而忽視情意因素的狀況，致力于溝通兩者的內在聯系，促進數學學習過程中認知因素與情意因素的協同、和諧發展。
心理學研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產生的體驗。體驗是情感的基本點，它是受到外部環境的刺激而產生的一種心理狀態或心理反映。
興趣可以引發學生學習數學的動機，而動機又是促使學生學好數學的內趨力，激發學習數學興趣的方法很多，不少教師已經在教學中采用了各種方法，成功地調動了學生的積極性，取得了良好的教學效果。
教師有時可以利用實物或者教具、學具等，增強教學的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時，利用活動角的教具、學具，讓學生先通過認真觀察教具的演示，再通過動手操作學具的體驗，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎，也大大激發了學生的求知欲，并對學生進行了事物是運動變化的辯證思想啟蒙教育。
教學活動中，學生是學習活動的主體，教師的主導作用在于引導學生積極主動參與教學活動的認知過程。要改變認知活動中學生被動地接受知識的狀態，教師要重視發揮學生情意因素的定向作用，通過教師的啟發、點撥、設疑、解惑，把學生的情意定向在參與認知的過程之中。
例如，在福建省第二屆小學數學教學觀摩中，福州市玉環小學鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設計教學過程，充分體現了學生的主體作用。她在推導公式之前，先讓學生思考求圓的周長的方法。學生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導學生發現了圓的周長與直徑、半徑有關，然后讓學生做進一步的測量，教師驗證，學生終于發現了規律。這樣經過多層次的實踐，使學生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗到學習數學的樂趣。
在數學教學中培養心理素質應該滲透于學生認識活動的過程中。情意因素在數學認知中的調控作用，表現于教師力求創造良好的學習氛圍，善于運用和諧的、愉悅的，積極探求科學的學習氣氛去引發或轉變學生的行為。從學生個體來說，感受到學習的成功，體驗到成功的愉快，才能樹立學習的信心。因此，實施素質教育，要改變應試教育的教學方式，教師要把教學視線轉向面向全體學生，使全體學生都得到發展。教師要認真利用教學中的可調控因素，創設學生表現自我的時機，不斷地、經常地為學生提供認知成功的機會。實踐證明，學生一旦有了成功感、成就欲，就會增強學習自信心，取得良好的學習效果。
成功學習的心理體驗是學生在學習活動中取得成功之后所產生的自我滿足和自信的心理。經常獲得這種心理體驗的學生往往對數學學習更感興趣，產生更強的進取精神，從而形成良性循環。因此教師應積極創造條件，幫助學生捕捉成功的機遇。但是，學生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實驗小學蘇惠珍老師在福建省義務教育電視觀摩中上了《9加幾的進位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學生這種心理體驗視而不見的話，很可能使她今后產生自卑情感，不愿主動參與數學學習。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復了一道，但由于受到老師的口頭表揚和同學們的掌聲鼓勵，走下講臺時已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機會，不僅僅關系到這個學生某個知識的掌握，而且讓學生的心理上感受到深刻的成功體驗。
數學學習中的大多數內容是枯燥的、抽象的，而且數學知識邏輯性強，一環緊扣一環，這需要持之以恒的刻苦學習精神。從長遠來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預料的，他更要有堅強的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅持不懈地為實現預定的目標而努力。
目前不少小學生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現在數學學習中，遇到稍難的題目就想抄標準答案，或者請同學、家長講解答過程；作業、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學的結果，以應付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰勝挫折的斗志與精神。
針對這些存在的問題，數學教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學生，也可以利用本校、本班學生遭受挫折不氣餒，發憤圖強后來居上的真人真事激勵學生。在課堂教學中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創設一些問題的情境，讓學生通過攻克難題磨煉自己的堅強意志，從小養成良好的學習習慣。
例如，在應用題綜合練習中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計劃7月份完成1860道數學題，結果頭2天就完成計劃的10%，照這樣計算，可以提前幾天完成？?大多數學生列式為：31-1860÷1860X 10%÷2），有的學生用方程解，?設可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進一步引導學生：應用學過的工程應用題的思路，能解答這道題嗎？學生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設調，列方程為：31-X= 1÷（10%÷ 2）。老師再啟發學生：你們剛才用工程問題的思路，把計劃（實際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實際的工作時間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習，溝通了知識間的聯系，達到了舉一反三、觸類旁通的效果。
同時，學生在動腦思考、探索多種解法的過程中，經歷了思維上攻關的困難，體驗到學習成功的愉悅，從而磨煉了堅韌的學習意志和良好的學習習慣。
[關鍵詞]綜合運輸；交通運輸一體化；鐵路運輸；發展對策
中圖分類號：U11 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0239-01
隨著我國國民經濟的快速發展，對交通運輸的需求也不斷增長，交通供需矛盾日益突出，嚴重阻礙了經濟的發展。實踐證明，傳統的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運輸一體化作為交通運輸發展的必然趨勢，能夠有效利用各種運輸資源，降低流通成本，提高服務質量，緩解我國目前交通運輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質文化生活水平對交通運輸的需求。
鐵路運輸作為我國國民經濟的大動脈，擔負著主要的客貨流運輸任務。盡管改革開放以來，我鐵路運輸業得到了巨大發展，但是鐵路運輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經濟地理格局和經濟發展的適應度還較低，還不能有效地滿足我國社會經濟的快速發展的需要。從鐵路運輸需求和發展規模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規模的發展和水平的提高。從建設符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標出發，今后要進一步加快鐵路的發展速度，才能實現各種運輸方式的協調發展、才能更有效地提高綜合運輸系統的整體效率和效益，逐步實現交通運輸一體化的戰略目標。
一體化交通系統是一個復雜的巨大系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：各種交通運輸方式的一體化；客運系統和貨運系統的一體化；交通運輸規劃與運營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運輸系統結構的一體化；交通運輸系統的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中，進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。
在對交通資源、交通工具、交通設施、交通信息進行統一規劃、調配時，要實現系統整體優化，則必須盡可能準確且實時地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優化的過程中要掌握交通需求的變化規律，通過修改交通政策、交通規劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達到優化的目的。這種交通需求管理是統一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會經濟發展不斷變化的，優化是一個過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實現了真正意義上的一體化，才能夠實現統一的交通需求管理。
鐵路運輸是我國國民經濟發展的大動脈，主要具有如下優勢：運輸能力大，適合于大批量商品的中長途運輸；單車運載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運多種商品；車速較高，平均車速在多種運輸方式中，僅次于航空運輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環境污染，具有較強的可持續發展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實現集裝箱運輸及多式聯運；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運輸方式；但鐵路也存在建設周期較長，貨物在途時間長，不能實現“門到門”運輸，通常需要其他運輸方式進行配合等缺點。
在一體化交通運輸體系中，鐵路運輸以其獨有的特點和優勢起著主導性作用。雖然隨著公路、航空運輸的發展，其主導性作用有一定的弱化，但其在中長距離運輸中具有其他運輸方式不可代替的優勢。未來鐵路運輸在一體化交通中的主要功能是：承擔大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運輸及快運行包運輸；大批量旅客的中長途運輸；都市區與組團之間的通勤運輸。鐵路運輸適應交通運輸一體化的對策。
運輸樞紐是運輸方式的結合部，車、船、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運輸方式只注重自身運轉作業場所建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施布局不盡合理，與城市交通結合不好，客、貨運轉不方便、不通暢；甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運輸效率的重要環節。為此，鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞
紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。
優化運輸結構要充分發揮各種運輸方式優勢，以適應市場對運輸數量、質量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復線鐵路比重，充分發揮其在中長途旅客運輸、大宗長途貨運中的優勢。鐵路加快發展電力牽引，不僅在完成的運量上，而且在線路里程上，電力牽引都應不斷增大比重。
改革開放以來，全社會客運量和旅客周轉量的年均增長速度分別
大超過貨運年均增長速度，充分顯示了旅客運輸的旺盛需求。預測今后這一發展趨勢還將保持下去，并對運輸速度和運輸質量的要求不斷提高。因此加快發展高速旅客運輸正是時不我待的大事。國內外實踐證明，旅客運輸高速化，既是增強客運能力、增加運輸線路客流量的重要途徑，也是適應經濟發展、社會進步、節省旅客在途時間的根本舉措。我國客運高速化發展勢頭很好，鐵路實施提速戰略成效顯著。在此情況下，應該統籌加快高速客運設施建設，以在全國范圍內形成一個由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運系統。
現代物流是新世紀運輸業發展新的經濟增長點、是貨物運輸企業經營理念的重大轉變和經營方式發展的高級階段。鐵路運輸企業應轉變觀念，樹立競爭意識，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調整經營戰略，加強物流管理，完善物流設施，提高物流技術，形成物流系
統，提供全方位、高質量的物流服務。充分發揮鐵路遍布全國的網絡和節點優勢，建立現代物流中心，使其從傳統單一的運輸裝卸作業轉到以貨場為中心的運送、裝卸、包裝、倉儲、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最
大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運、行包運輸的經營層次和利潤水平。
關鍵詞： 交通；工程機械；行業；發展；問題；對策
中圖分類號：U463 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0023-02
0 引言
隨著我國不斷加大對基礎設施建設的投資，公路交通事業得到飛速的發展，公路建設的發展使交通工程機械及其配套零部件的總需求量不斷增大，這為我國交通工程機械制造行業不僅帶來了發展帶來機遇，而且也提供了廣闊的市場。但是，我國屬于世界上交通工程機械制造大國，交通工程機械行業于機械產品之技術水平、機械產品質量水平和先進的交通工程機械行業強國相比依舊存有一定的距離。[1]因此，我們仍舊要對交通工程機械行業形勢及企業本身的發展保持清醒的認識。
1 我國交通工程機械行業的發展現狀
我國交通工程機械行業經過多年的發展，在國內外已經取得了一定地位。伴隨經濟的快速發展，交通工程機械行業應市場經濟與經濟全球化的要求，在行業、技術、以及企業組織等結構方面正在平穩發展。[2]當前，我國公路建設與公路維護工作正處在方興未艾的階段，蘊育著很大的商機，交通工程機械市場定會成為可持續的開發熱點。今年是“十二五”規劃之第四個年頭，同交通建設緊密聯系的交通工程機械行業自然也期望能借此順風走出發展低谷，實現經濟效益的快速增長。
2 目前我國交通工程機械行業發展中存在的問題
2.1 缺乏自主研發機械產品能力 目前我國交通工程機械行業處于發展的階段。但是對大部分企業來講，許多方面同國際領先水平仍有大的差距。此種差距不但體現于產品的品種、產品的性能、產品的品質、產品的可靠性等諸多方面，更主要的是體現于產品之技術含量與對核心技術的把握程度方面。許多產品因為不具備自主知識產權之核心技術，致使關鍵零部件只好依靠進口。
2.2 機械行業基礎發展落后 相較交通工程機械行業發達的國家，我國交通工程機械行業的基礎零部件的水平存在較大差距。因為全球交通工程機械行業的迅猛發展，促使交通工程機械行業的競爭愈加激烈，針對我國來講，因為高端技術核心嚴重依靠進口，對于機械關鍵零部件愈來愈受到進口的約束，價格的增長，交貨期限保障方面，均嚴重制約了我國交通工程機械的發展。
2.3 機械產品質量較差 盡管我國交通工程機械行業經過幾年的技術引入、合資與聯合制造，切實履行ISO質量管理體系標準等諸項工作，整個行業總體的產品質量水平有一定程度的提高，可仍然不能達到令人滿意的效果，在國際市場上總是排在二三流產品的位置。據調查報告表明，應用我國產交通工程機械的利用方一致認為國產交通工程機械運用周期比較短、液壓件極易產生漏油現象，發動機動力不夠，部分零配件容易損壞及至出現偽劣產品。
2.4 機械行業信息系統不夠完善 當前，我國交通工程機械行業還不具備適宜機械制造行業信息技術規范與產品標準之信息系統。信息系統不健全，集成度過低，使得行業中聯系平臺不能較好的交流聯系，導致出現“信息獨立”的局面，致使資源未得到科學的利用，偏低水平建設行為多存在于行業之中。此外，對信息化技術學習的積極性不高。企業針對電子商務系信息化的認知度有待于提升。
3 我國交通工程機械行業發展的改進對策與建議
3.1 提高零部件的質量 零部件即構成整機產品之基礎，其決定著整機之質量、整機之可靠性和整機之發展水平，因此，提升零部件質量是化解交通工程機械質量矛盾與振興交通工程機械之基礎工作，要放在首要位置實施攻克。應重點搞好關鍵部件之專業化生產與質量管理工作，以部分基礎較好之零部件生產單位為重點，由資金、技術等方面給予扶持，促使這部分企業把生產做大做強，為交通工程機械發展與競爭力提高打下有利的基礎。[3]此外，整機廠能夠實施有效零部件發展戰略，針對核心零部件增大投入、偏重發展，針對非核心零部件實施外包形式，以達到“重主業，輕輔業”之目的。
3.2 強化對機械行業人才的培養 交通工程機械行業的發展，一定要強化對高素質人才隊伍的建設。大力組織員工展開技能培訓、綜合知識學習等，以此來提升我交通工程機械行業人才的綜合素質，為企業發展奠定良好的人才基礎。同時要建立一支富有活力的企業營銷人才隊伍。不斷更新營銷管理理念，培養高品質的營銷人才，熟練掌握營銷技巧，構建科學的營銷管理機制。這樣，我們方能達到交通工程機械行業產品的最終價值。
3.3 注重機械產業結構的調整 我國交通工程機械行業要從目前我國機械行業的實情出發，加大企業發展與產業結構的轉換工作，在因循現代企業制度的規定下重視產業結構之調整，促進經營方式的轉換，以適宜不斷改變、發展之市場行情。對于全球工程機械行業發展來說，企業之合并、重組愈來愈頻繁，此對我國交通工程機械行業來講，不僅存有機遇而且存有挑戰。這便需要我國交通工程機械行業應當具備雄厚的資金儲備、卓越的管理團隊等方面之優勢，應當做好此充分的準備，不僅不會被同行業兼并，而且有機遇對發展不利的機械行業實施重組收購，此不但為我國交通工程機械行業創造可觀的經濟效益，而且也對企業本身發展發揮了積極有效的推動作用。
3.4 提高機械產品開發與創新能力 實踐證明，企業若想具備自己的品牌，若想在國際競爭中處于不敗之地，若想有長足的發展，則一定要走自主創新之路，不要一味依靠引進的國外技術支持。因此，我國要集中力量搞好企業集團之技術研發中心建設，加大大中型企業引入技術汲取能力與技術創新力度，讓企業成為技術研發的主體，并且聯合科研院所、大學院校等與此行業相關的科技力量，緊密結合市場與生產之需要，實施科技攻關與產品研發。促使將來的技術來源應從國外變為國內為主。[4]在這方面，我們應像日本、韓國那樣，在引入別人領先技術的同時，歸納經驗，創新出自主開發之路。
3.5 促進機械行業信息化建設 在信息化的經濟背景下，信息技術業已廣泛運用于各領域之中，針對交通工程機械行業，促進工業化、信息化更深層次的融合，對于本行業的產品開發、銷售等諸多方面的業務流程實施深入的變革。企業信息化建設需要強化信息化系統與機制的構架與健全，一個適宜企業本身的信息化系統的構架與健全，是構建信息化的重中之重。此外，要增大軟件開發力度，推動我國交通工程機械行業生產規模朝著智能、網絡、服務的方向轉變。
4 結語
總之，交通工程機械是保障交通工程項目建設高質量、高效率的關鍵手段。交通工程機械行業生產制造產品水平之高低，直接對交通工程項目建設起著推動或者抑制的作用。因此，正確探究我國交通工程機械行業發展的問題及改進對策建議具有非常重要的意義。
參考文獻：
[1]王文啟.我國工程機械行業發展問題解析[J].城市建設理論研究，2012（23）.
[2]賀文暉.中國工程機械的發展現狀與問題[J].中華建設，2012（08）.
關鍵詞 社區教育 學校教育 協同發展
中圖分類號：G40-052 文獻標識碼：A
Discussion on Ways of Coordinated Development of
Community Education and School Education
LIU Xiangru
（Wuxi Professional College of Science and Technology， Wuxi， Jiangsu 214000）
Abstract With the continuous development of society， school education and social education at the same time shoulder the responsibilities and functions of different educational， so the joint development between the two is very necessary. ① This paper describes the results of community education and school education to their strengths as well as community education and school education collaborative development， mainly analyzes the ways of community education and school education collaborative development， hoping to provide a theoretical basis by reference to relevant research.
Key words community education； school education； coordinated development
社區教育主要是指以社區大眾作為對象，以社區作為依托，對社區內所有的教育資源進行整合，在社區中具有一定特色的學習氛圍，社區內的成員享有基本的學習權利，使社區成員全面發展的建設得到促進的一種教育模式。社區教育的發展與學校教育的發展是分不開的，需要家庭教育、社會教育的共同配合，及時的處理好教育過程中產生的問題是現階段社區教育中非常重要的一個內容。
1 社區教育和學校教育的優勢
目前正在推進學習型社會的建設，以促進全民終身學習服務體系的建立。社區具有社會性、生活性和閑暇性，那么社區教育過程中，就要將這些元素納入到教育體系匯中，同時將實踐性作為社區教育的基點。與社區教育有所不同的是，學校教育具有較強的理論性，而且屬于是系統性文化教學。受到國民教育的影響，學校教育屬于是全民普及的正規性教育。雖然社區教育和學校教育之間存在著差異性，但是從教育本身而言，兩者都屬于是對人的教育，其目的是促進人的全面發展，并在此基礎上將教育延伸到全民素質提高。實現社區教育和學校教育兩者協同發展，在發揮合力作用的同時，還要實現教育的優勢互補，以使得學校教育與社區教育互相促進、協同發展。
此外，社區與學校都存在著各自的優勢。學校是傳遞知識的場所，知識更為專業化、系統化，加之多年的文化底蘊和良好的教育環境，并配備著優良的師資隊伍和先進的教學設備，使得教學模式得以順利展開，達到既定的教學目標。學校具有充分利用正常教學資源的優勢。而社區教育有所不同，其主要是依賴于社區的硬件設施和軟件服務，以補充教育為主，滿足人們的學習需要。實現社區教育和學校教育的優勢互補，可以在社區教育過程中，借鑒和利用學校教育，同時還要將社區教育的特點發揮出來，以實現社區教育的制度化和系統化。社區教育因為存在自身的優勢，比方說豐富的社區文化信息資源、生動鮮活的學校教育案例以及深厚的社區群眾基礎等等，所以社區所提供的是豐富的社會實踐場所，與此同時，也為學校教育向社會延伸搭建更加廣闊的平臺?？梢姡瑢W校教育和社區教育之間的密切合作，是建立起交流的橋梁，不但促進了家庭、社會與學校三位一體的形成，也成為了補償教育的必要條件。②
2 學校教育與社區教育協同發展的效果
2.1 學校教育對社區教育產生的影響
首先，在學校教育與社區教育的協同發展中，學校對社區各種有益的問題活動進行積極的支持，主動為市民提供師資、硬件設施、場地，從實際上解決了社區面臨的困難；其次學校為社區開設了很多課程，使市民的求知欲望得到相應的滿足，同時提高了市民的素質。社區的市民通過各種形式的娛樂活動生活得到了豐富，社區教育的宣傳范圍得到了擴大。學校將先進的教育理念與豐富的知識儲備帶到社區中，這些先進的教育理念在社區中發揮了一定的智力支持作用，同時也發揮了一定的文化輻射作用，社區的學習氛圍因而得到了相應的增加；最后，二者的協同發展有利于社區教育對教學手段、教學方法、目標體系、評價手段學校組織結構的借鑒，進而逐步建立起關于學校教育的行為和規范體系，最終形成與學校辦學水平相適應的培養目標、課程設置、管理制度、評價機制、師資隊伍、成果認證和終身學習規劃，為社區教育提供規范、全面的服務。
2.2 社區教育對學校教育產生的影響
首先，社區文化環境永遠都是學校教育替代不了的，它可以發揮傳統教育發揮不了的作用，使學校教育的不足得到彌補，同時社區也是學生實踐的重要場所，為發展學生的道德等創造良好的生活環境；其次，社區中有非常豐富的物質教育資源，比方說科技館、歷史遺址、公園等，學生可以對這些社區資源進行充分的利用，提高學生的實踐能力和動腦能力，使學生較早地了解社會、感知社會、體驗生活，目前學生志愿者群體已經成為社區教育的中堅力量，很多學校已經將社區實踐納入到學校的校本課程中，因地制宜地推進學校課程逐漸走向充實與豐富；最后，現階段社區與學下“共生”的理念已經深深地植入到人們的意識中，學校管理應該有社會參與管理、監督、評價。
3 學校教育與社區教育協同發展的途徑
3.1 完善二者協同發展的制度建設
制度建設應該和學校教育、社區發展等內容相結合，從多個層面為學校教育與社區教育的良性互動提供一定的制度性保障，使學校教育和社區教育協調發展的經費保障機制、激勵機制、評價機制等得到建立與健全，使個人的行為得到組織與規范，充分發揮先進典型的示范性作用，使協同活動的穩定、長期開展得到保障。
3.2 社區教育工作者隊伍建設應該得到相應的加強，更好地為學校與社區的協同發展服務
社區工作者隊伍建設對于學校教育與社區教育的協同發展來說是必不可少的。使社區教育工作者的文化水平和整體素質的提高對于學校教育與社區教育協同發展起到了決定性的作用。所以，應該充分結合各地的實際情況對社區教育工作者的入職標準制定出相應的規定，建立起學校、社區共同對社區教育工作者進行共同考核的評價體系，對于提升學校教育與社區教育協同的發展水平具有重要的意義。
3.3 學校教育與社區教育資源共享的統籌協調機制應該得到建立與完善
為了使學校教育與社區教育協同發展的效果得到保證，應該使學校教育與社會教育資源共享的統籌協調機制得到建立與完善，充分調動社會各方積極參與進來。使各部門的優勢充分發揮出來。學校應該對社區資源進行充分的挖掘，多開展一些有益學生身心健康的教育性活動，對學生的實踐活動進行引導，提高學生的綜合素質和學習能力。學校對教育資源的利用應該進行一定的統籌與協調，使各項教育服務能夠盡量使廣大市民的需求得到滿足，使社區教育的目的得到實現。
4 總結
學校教育與社區教育是互為補充、互相促進的，學校教育離不開社區教育，需要社區教育為其提供社區支持，同時社區教育也需要學校教育的參與，在社區教育中，師資是重要的教育力量。③二者的協調發展可以通過完善制度建設、加強工作者隊伍建設、建立資源共享機制等途徑得到促進。
注釋
① 李娟.社區教育與學校教育協同發展探究[J].成人教育，2013（8）.
主題詞：合同法統一化、通則、公約、比較
作者簡介：張照東、葉勇，大道之行律師所律師。通信地址：福建廈門湖濱北路振興大廈六樓大道之行律師事務所，郵編：361012，電子郵箱：falv@8848.com
在國際貿易中，由于各國法律規定不同，在國際經濟交往中不可避免地產生法律沖突，造成國際交往的法律障礙。因此，制定有關國際交往的統一法，促進國際經濟交往的發展，就顯得很有必要。
早在1930年，國際統一私法協會（UNIDROIT）就著手擬定一項有關國際貨物買賣統一法，以便協調和統一各國關于國際貨物買賣的實體法。1964年海牙會議正式通過了《國際貨物買賣統一法公約》和《國際貨物買賣合同成立統一法公約》。由于這兩項公約都未能達到統一國際貨物買賣法的預期目的，聯合國國際貿易法委員會（UNCOTRAL）在上述兩項公約基礎上，于1978年完成了《聯合國國際貨物銷售合同公約》（United Nations Convention on Contract for the International Sale of Goods，簡稱CISG）草案，并于1980年3月10日在維也納召開的外交會議上通過了該公約。1988年1月1日，該公約正式生效。
鑒于進一步發展和完善國際商事慣例的需要，UNIDROIT于1980年成立一個由來自不同法律文化和背景、具有實踐經驗的眾多合同法和國際貿易法方面的專家、學者、律師、法官組成的工作組，探求闡述國際商事合同的一般原則。1994年5月，UNIDROIT理事會在羅馬召開的第73屆會議上，正式通過了《國際商事合同通則》（Principles of International Commercial Contracts，簡稱PICC）。
本文將對這兩個法律文件進行比較，展示PICC在合同法統一化進程中取得的新成就。
一、總體比較
作為合同法統一化在晚近發展的兩大成果，CISG與PICC都是在國際貿易法統一化的背景之下，通過國際組織有目的、有計劃、有組織地進行的法律統一化的結果，二者關注的焦點都集中在國際商事合同領域，二者的目的都在于減少國際貿易的法律障礙，推進國際貿易的發展。上述共性，為CISG與PICC的比較提供了可比性的基礎。
1、文件的性質
就法律文件的性質而言，CISG是一項國際條約。作為國際條約，它是國家間的書面協議，其效力來源于各締約國間的協議，對各締約國都有法律約束力。各締約國都有義務保證條約在本國的貫徹和實行。對于非締約國，條約則不具有法律約束力。
對于PICC的性質，目前學術界尚有爭議。有人認為這是一項國際慣例，筆者較早也持這種觀點。但是，經過近兩年的思考，筆者認為這種定性是不恰當的。國際慣例是在國際交往中長期實踐而逐漸形成的做法，它本身并不具有法律約束力，其效力來源于國家認可或當事人的意思自治。國際慣例“是由于各個國家或者某些國家的類似國際行為形成的。它的特點是長期使用和令人確信具有法律約束力?！?一般認為，“構成國際慣例，須具備兩個因素，一時物質因素，即有重復的類似行為；二是心理因素，即人們認為有法律拘束力。因此，國際慣例一般要經過相當長時間才能逐步形成?！?對比國際慣例的上述特點與構成要件，PICC的性質顯然不能界定為國際慣例，因為：（1）PICC在1994年才出臺，至今不足十年，稱不上“長期使用”；（2）各國商人在國際貿易中使用的國際商事合同一般對法律適用做出了約定，即使未作約定，法院或者仲裁機構在審理案件時一般也會根據意思自治原則、最密切聯系原則、法院地法原則等私法沖突規則對使用法律做出選擇，很少直接適用PICC作為解決糾紛的法律依據，而且直接在合同中約定以PICC作為適用法律的也不常見，因此在物質因素上PICC缺乏經常“重復的類似行為”；（3）各國關于合同問題都有歷史悠久的相關法律法規，而且以兩大法系為代表的合同法在某些重要問題上存在著較大分歧，各國對合同法有著自己固有的不同見解，要在短期內消除所有分歧對合同法形成一致的認識確認PICC當然的法律效力是不可能的，國際統一私法協會理事會自己就明確承認“它們還未被普遍接受”3，因此在心理因素上PICC缺乏“法律確信”。基于上述理由，筆者認為：PICC不是一個國際慣例，它只是國際組織制定的具有統一法性質的文件，充其量只能稱之為“示范法”。當然，筆者并不否認，隨著時間的推移，各國在合同立法上不斷趨同，PICC在實踐中也得到經常的適用，并且得到內心法律確認，那時PICC將成為一個國際慣例，但至少目前還不是。
區分兩者性質的意義在于其效力的不同。根據國際條約優先適用的原則，當一國法律與該國締結或參加的國際條約有不同規定時，優先適用該國際條約的規定（聲明保留條款除外）。國際慣例的適用則受到諸多限制，由于它不具有強制適用的效力，所以只能由合同當事人自愿選擇適用，或者在本應以一國法律為準據法，但該國法律及該國締結或參加的國際條約沒有相關規定時才適用國際慣例。但是，作為示范法，只能由當事人自愿選擇適用，或者在當事人沒有選擇適用的法律時由仲裁庭或者法庭依據自由裁量權決定是否適用。
2、適用范圍