時間：2022-04-26 03:40:36
導語：在鐵路發展論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
摘要：適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，發展現代物流是鐵路車務段實現跨越式發展的一個重要思路和必然選擇。本文在分析了現代物流與鐵路運輸的關系基礎上，論述了鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性，以及鐵路車務段發展現代物流的優勢、存在的問題，并且針對問題提出了解決措施，同時闡述了鐵路車務段發展現代物流的具體實施步驟。
關鍵詞：鐵路；車務段物流；發展策略
二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。
一、現代物流與鐵路運輸
在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。
鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。
二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。
（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。
3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據優勢。
4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。
三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題
1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。
（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施
1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。
（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提
2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。
四、結束語
適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。
參考文獻：
[1]丁五一鐵路物流業整合的解決方案[J].綜合運輸.2002,(8).
[2鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003,(5).
[3].緊緊抓住歷史機遇實現鐵路跨越式發展[J].理論學習與探索，2003,(1).
[4].落實“三個代表”要求抓住新的歷史機遇努力實現中國鐵路跨越式發展[J].理論學習與探索，2003,(5).
[5]劉樹憲.實施跨越式發展是車站改革發展的必由之路[J].理論學習與探索，2003,(6).
[6]孫立恒，息廣氓.推進鐵路跨越式發展的實踐上對策探討[J].鐵道運輸與經濟，2003,(6).
[7]文力.我國鐵路跨越式發展戰略的評價[J].綜合運輸，2004,(1).
[8]張南，李冰.鐵路貨運站經營配送的研究[J].物流技術，2002,(9).
[8]李健藝，李亞軍.鐵路運輸企業如何發展物流業[J].發展，2003,(4).
[9]張伯敏.現代物流與鐵路運輸業的發展對策[J].上海鐵道科技，2001,(2).
關鍵詞：現代物流；貨運；鐵路運輸；虛擬企業
Abstract:biningrailway’sownadvantage,thispaperputsforwardtheconstructionofrailwaylogisticsenterpriseandthenecessityandpossibilityofsettingupvirtuallogisticsalliance.
Keywords:modernlogistics;freight;railwaytransportation;virtualenterprise
1.鐵路發展現代物流的必要性
物流過程是企業產品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經濟全球化進程的加快，物流業的發達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經濟發展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流業的市場準入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據我國在WTO協議中的有關承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。中國鐵路只有發展現代物流業，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰。同時國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，將成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分。以及部分傳統工業運輸、倉儲、批發企業（如中外運集團），在其原有業務領域的基礎上、通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者。面對國內物流業的競爭，鐵路也必須加快向現代物流轉換的進程。
2.鐵路發展現代物流的契機
鐵路發展現代物流已勢在必行，我們只有充分認識到我國鐵路貨運向現代物流轉化的條件和優勢，做到心中有數，才能搶占物流發展先機，加快鐵路物流的發展。下面對鐵路發展現代物流的幾個契機逐一作出客觀地分析。
2.1壟斷與競爭問題
一方面運輸市場存在著5種運輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業內部，鐵路的經營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業定義為：“外部的非壟斷性與內部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］
外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發揮超長距離運輸優勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。
其次，鐵路內部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經營者基本國鐵一家，尚未出現第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經營。雖然中國鐵路網中已出現了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網的末梢或支線，基本與國鐵不構成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業內部，確實存在著國鐵一家壟斷性經營的問題。
社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現代物流的要求，鐵路才能成為現代物流尋求社會運輸力量的首選。為了解決內部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網集團公司，增加競爭機制，打破壟斷。因此，觀念轉變是鐵路向現代物流轉化的第一個挑戰，同時第一個契機。
2.2政策與法規
“十五”規劃中，明確了交通運輸的發展方向是貨運物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個發展機遇，鐵路應抓住這一機遇，實現運輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實施鐵路跨越式發展的戰略部署，主輔分離輔業改制作為鐵路跨越式發展的一項重要任務。鐵路分離中最重要的問題是產權制度改革滯后，推進主輔分離和改制，必須解決輔業發展的體制，從建立現代企業產權制度實施突破。政府必然會在鐵路創建現代企業的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發展現代物流提供了另一個重要契機。
2.3信息技術
計算機網絡技術的發展為物流信息化管理提供了基本保障。現有的管理信息系統的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發，同時最優化算法和模擬預測算法的應用等，對各子系統的信息加以綜合利用和處理，優化了決策支持系統，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務。
電子商務平臺的應用提高了信息共享程度，構造了資金流、實物流、信息流“三流”合一的一體化服務體系。電子商務平臺提供了運輸全程的實時監控信息，使物流中心實時的掌握所托運貨物的運行路線、到達時間、裝卸搬運情況已有無貨損貨差等意外情況。
信息技術的應用和電子商務平臺的建設和完善，為鐵路從傳統運輸服務向現代物流服務的轉變提供了第三個契機。
3.鐵路物流企業建設
3.1發揮鐵路自身優勢
一方面，在現代物流運輸中，可分為干線運輸和集散運輸兩類。在國內運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，鐵路運輸在時限、價格、服務的綜合優勢上應比公路、航空運輸更具競爭力。
另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運輸方式在若干方面對鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現代物流發展中的不可替代作用。
較之公路，鐵路運輸有更長距離的經濟輻射性。公路運輸的經濟輻射作用一般以短距離最優，在短距離內可以最大限度的覆蓋區域經濟。由于鐵路運輸的連續性、直通性、最優的全天候性、陸路中長距離物流的規模不可替代性，使其較之公路運輸具有更長距離的經濟輻射作用。
較之航空，鐵路運輸有更大空間的經濟輻射性。鐵路運輸在所經過的區域可以集散物流，可以將偏僻區域的物流輸送到鐵路網絡的任何一點。
較之管道，鐵路運輸有更多樣化的經濟輻射性。管道運輸由于自身的局限性，只能運送油類或經過液化處理的物品。鐵路運輸幾乎可以涵蓋所有的物品。
較之水運，鐵路運輸有更密集的經濟輻射性。水運只能在極少數同行的水系對經濟發生輻射作用。而鐵路將一國所有的區域聯結起來。
3.2建立鐵路物流企業
鐵路物流企業完全獨立于鐵路運輸主業之外，一般采用現代企業制度，實行股東會、董事會、經理層的法人治理機構。鐵路物流企業的建設過程中，應重視以下幾個方面：
貨運物流化。所成立的物流企業是在發揮鐵路干線運輸優勢的前提下，將鐵路貨運由傳統的承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉變；將鐵路貨場傳統的計劃管理、作業方案和設備管理向現代物流的供應鏈管理方向轉變，最終實現資產的保值增值，實現企業良好的經營利潤。
貨運多樣化。改變貨運產品單一的局面，形成滿足不同客戶運輸需求的系列產品。貨物運輸的營業辦理也向多樣化轉化，整車，零擔和集裝箱已初具規模。
產權明晰化。建立現代化的企業制度，采用現代化企業的經營、管理和法律制度，促進鐵路物流企業經營者職業化，以滿足現代企業運行的要求，規范經營者行為，督促經營者盡心盡責的工作。
服務綜合化。發揮貨運站作為物流結點的功能。改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的、各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個貨場、貨運站的物流服務特性。對于中小貨運站可以將物流服務定位于技術層次較低的簡單物流服務;對于大型樞紐貨運站可以將物流服務定位于需用電子化、信息化、機械化裝備的現代物流服務。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協調，分工協作，以實現更大范圍的物流服務綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經貨運企業為數不少，經過幾年的發展，鐵路貨代企業已逐步擁有一定的設備和人力，但貨代企業的業務基本停留在鐵路運輸的延伸服務上。因此，將鐵路貨代企業發展成第三方物流企業非常必要。鐵路的第三方物流企業把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進行運輸。其優點是：（1）使鐵路貨運的規模經濟效益提高，小批量貨物可以集中到達發運地，便于整合運輸。（2）節省了托運人的發貨時間，減少了貨物在途停留，提高運輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發運到目的地，不用中途倒裝，減少作業量，減少了貨物的破損率。由于以上優勢，可以為主業吸引更多的貨源，同時，第三方物流企業也可從中獲得利潤。
3.3鐵路物流企業的虛擬化
現代物流之所以有別于傳統物流，在于它將從未有過的現代技術、手段和管理方法用于物流管理和運作，最大限度地協調與調動地區或全國的社會物流資源為客戶提供服務，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯網飛速發展的時代，企業不能單獨打拼，而必須在競爭中求協作，在協作中求發展。任何一個企業部同時處在多條供應鏈和超時空的增值網中．為了從中獲取最大的能量，企業必須建立一個立體化、網絡化的虛擬系統，進行信息集成和管理，發揮系統內的自有資源和系統外的社會資源的總體效用，增強競爭力。[4]
(1)虛擬物流企業的建立。現代綜合物流的虛擬化是指物流經營人將他人的資源為己“所有”通過網絡，把他人的資源變為自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、實現自身的各種功能，進而擴展自己的能力，增強自己的實力。所以，物流的虛擬化是以信息技術為連接和協調手段的臨時性、動態聯盟形式的虛擬物流。現代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術為手段，以客戶為中心，以機會為基礎，以參與成員的核心能力為條件，以協議目標和任務為共同追求，把不同地區、國家的現有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網絡手段聯系，統一指揮的虛擬經營實體，以最快的速度推出高質量、低成本的物流服務。
(2)虛擬企業的特征。它具有三個顯著的特征：1.松散性——由獨立企業自愿為某一目標暫時結合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時根據市場反饋信號調整組織結構，任何人都可以加入，加盟的人數不限，加盟的方式不限，完成任務便宣告解散，再進入下一個虛擬組合；3競爭力強——可通過分享高技術、分擔成本費用的手段迅速融資和提高綜合技術實力，實現優勢互補，集中競爭優勢，形成規模效益。
(3)鐵路物流企業的主導作用。在現代物流條件下，商品運輸由單一的傳統運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務理念，仿效其他行業組建虛擬企業的成功案例，與基于其他運輸方式的物流企業建立虛擬物流聯盟，實現資源的優化配置，最終在利益上實現“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯盟的主導核心必須建立一個有效的合同體系實現對成員企業的監督以確保聯盟的運行績效。此外還要有激勵機制以鼓勵成員之間的協調和信任行為。
綜上所述，面對國際、國內物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰，鐵路必須充分認識到發展現代物流契機，建立鐵路現代物流企業，增強鐵路物流企業的市場競爭力。同時，鐵路現代物流企業的建立，也是落實鐵路主輔分離輔業改制，實現鐵路跨越式發展的必由之路。
參考文獻：
[1]張智文．關于加快我國現代物流科技發展的若干建議[J]．鐵道貨運，2004（1）：4－7．
[2]恒輿．構建鐵路運輸企業集團的戰略思考[J]．綜合運輸，2004（1）：45－47．
結合鐵路基礎設施健康監測的特點，從硬件和軟件兩個方面設計數據采集子系統；首先，分析振動傳感器的選用原則和輸出信號的特點，在此基礎上進行數據采集系統的硬件設計；然后，提出利用軟件進行數據采集的模擬，詳細論述各個模擬模塊的建立過程；最后利用所屬方法建立用于鐵路基礎設施檢測的數據采集子系統，系統的建立為鐵路基礎設施監測理論研究提供了方法，為同類型數據采集系統設計提供參考。
關鍵詞：
鐵路基礎設施；監測；振動傳感器；數據采集
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數據采集系統設計方案
本論文用于鐵路基礎設施監測的振動傳感器數據采集系統主要由下位機系統和上位機節點兩個大的部分組成。系統設計方案的結構框圖下位機系統里包含了振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。振動傳感器把接收到的振動信號數字化，通過IIC數字傳輸方式，將數據發送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數據并進行數據處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉換芯片及CH340RS-232串口轉USB芯片，實現了XYZ三軸振動數值發送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉USB口芯片CH340G，數據可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節點共同檢測則可以擴大系統的監測范圍，提高系統的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統是由多個下位機節點互相協作共同完成系統功能的。
2.系統硬件設計
2.1系統硬件設計思想
本論文的鐵路振動檢測系統是由振動傳感器數據采集模塊，IIC實時數據傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。振動傳感器數據采集模塊對鐵路振動的振動數據信號進行實時采集，將采集到的數據數字化，并通過IIC實時數據傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數據進行數據處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據。微處理器中有數據處理分析算法的設計，完成對采集到的實時振動信號進行數據處理分析，判斷當前得到的振動數據是否在鐵路設備所能產生的振動范圍之內并對數據進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統的性能與數據準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統的錯誤上報率。
2.2系統介紹
系統硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。數據采集模塊：由單片機處理器模塊發出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數據輸出格式與帶寬，振動傳感器根據內部控制寄存器的值按要求采集振動信號。實時數據傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數據通過IIC傳輸方式，將數據發送給處理器，為之后的數據處理分析奠定了基礎。微處理器模塊：主要工作是通過系統軟件控制數據采集模塊完成振動數據信號的采集，并對數據進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數據上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數據采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯系的核心部分。RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數據，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數據，供振動故障的判斷使用。電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉換成系統所使用的3.3V電源。
結論
本論文設計了一套鐵路振動檢測系統，該系統采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數據流向，并對上傳的檢測數據進行顯示保存。從與傳統檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據。
作者：魯楠 唐嵐 廖若冰 朱加豪 單位：西華大學汽車與交通學院 西華大學西華學院
參考文獻
[1]馮曉芳.中國高速鐵路的發展與展望[J].科技資訊，2009（1）：129-130.
[2]段合朋.鐵道車輛振動特性及平穩性研究[D].成都：西南交通大學，2010.
[3]柴東明.鐵路實用微型振動測試儀研究[J].設備管理與維修，1994（11）：18-21.
關鍵詞：鐵路信號；微機監測網絡系統；構建
信號微機監測系統是鐵路上非常關鍵的設備，他能夠維護車廂運行安全、對鐵路信號設備的運行情況進行檢測與監督，提高信號管理質量，信號微機監測網絡系統的形成體現出鐵路信號技術的進步、完善與發展。這一系統的優勢體現為：通過微機系統來迅速處理信息，加強對信號設備的實時檢測與監督，加強故障問題的判斷、分析和處理，憑借微機系統信息高容量、高速處理能力來加強對數據的存儲、記錄、分析與總結，這一信號監測系統實現了同網絡世界的鏈接，利用網絡的先進功能來提高管理效率。
一、鐵路信號微機監測網絡系統簡介
作為鐵路系統運行過程中最關鍵的交通安全設施，能夠有效支持信號設備的狀態檢修，利用這一網絡系統能夠有效確保信號設備的安全度，提高接合部管理水平，積極維護鐵路系統運行現場的修理。鐵路信號微機監測網絡系統能夠對鐵路系統的整個運行過程進行跟蹤、記錄與管理，實現對安全問題的監測、對事故故障的事后分析，達到維護系統安全運行的良好效果。
以往的信號微機監測系統單純局限于通過微機技術來對信息進行處理、監督與監測等等，從中判斷、診治故障問題，對相關信息自動加以儲存、分析、總結與反饋等等。
隨著信息技術的發展，鐵路信號微機監測系統也實現了同網絡世界的鏈接，朝著網絡化方向發展，在已有的監測系統上利用廣域網數據傳輸系統，把來自于火車站、電力等等同上層網絡系統相鏈接，打造出一個健全完善的網絡監測系統。
這個廣域網數據傳輸體系發揮著數據傳輸的功能和作用，他能夠支持信息在不同計算機系統之間的傳播與輸送，例如：路由器、集線器等等，達到對整個信號系統的統一監督和控制，無需過多的人員監控，有效節省了人力成本，能夠更加高速、快捷地找到各項設備故障問題，從而確保了鐵路交通系統的工作效率。
二、信號微機監測系統組網分析
因為鐵路交通系統的特點就是路線長、站點多、站與站距離較遠，因此，要想確保整個鐵路交通系統的各個站點、線路有效聯系起來，實現相互之間的信息傳輸與交流，達到整個鐵路系統的網絡鏈接就要引入計算機信息技術。
1、微機監測網絡的結構模型
信號微機監測系統主要發揮著遠程監測與控制功能，通常是對鐵路線路上各個站點間、信息裝置以及鐵路交通線路間信息傳播與傳遞情況的監控，能夠對整個鐵路系統中的故障、問題等進行及時捕捉、提前預測、發出警報等等，從而確保火車安全運行。
根據相關的法律法規中的規定，信號微機監測系統通常包括三個層面，具體如下圖所示：
在這三個監測層中，電務段層發揮著同上級部門網絡鏈接的作用，整個系統的結構呈現為樹形。
2、廣域網
廣域網通常的覆蓋范圍較廣，最短距離在幾十千米，最長能夠達到幾千千米，線路通常選擇公共交換的形式。因為鐵路交通系統線路長、站點多，基于這樣的特點，在電務段層通常選擇廣域網的網絡模式，通過這一網絡來實現不同站點、不同方位的數據鏈接與信息聯系。
在空間結構上，廣域網需要選擇星形網絡拓撲結構，同時選擇環網的鏈接方式，從而確保網絡運行的安全、穩定。通過這種方式即使網絡通道發生了切斷，也依然能夠維持不同網點間正常通信，實際工作過程中，也能夠有效確保通信效率，帶來良好的通信效果。在環網鏈接模式下，需要在各個車站中配置一個路由器，并在網絡中心處設置一個多口路由器，這樣就實現了不同站點共享網絡流量，達到了彼此間信息有效溝通、交流的功效。
3、信號微機監測網絡系統的管理
這一網絡系統能夠發揮網絡管理的作用，在各個端口，都能夠憑借形狀、符號、線路圖等方式來呈現不同網絡節點之間的鏈接情況，也能夠呈現出監測程序的鏈接情況。
其中選擇曲折、迂回的網絡通道來構成回路，因為這樣能夠有效克服由于各別站點出現故障或其他意外問題時，整個網絡系統被切斷的風險。
在這一網絡系統內部設置一個監控服務器，在路由器這一網絡系統媒介的幫助下，服務器實現了同各個站機的鏈接，具體鏈接方式為：迂回通道串行，這樣就能夠打造一個良好的廣域網，而且這個網絡系統中的任何一個站機、信息處理器等都配置了一套屬于自己的站碼、IP地址、電報碼等等，這些配置具體的作用如下表：
（1）站機
主要包括微機主機、電源、數據采集設備、廣域網路由器、CAN網等等。整個系統承擔著采集信息、歸類數據、分析與處理信息等等，同時會把所搜集到的信息里有網絡設備來輸送至服務器。
（2）服務器
服務器是整個微機監測系統的核心，發揮著信息管理中心的職能和功效，負責監測信號數據，實現信息通訊。
具體的功能和作用體現為：對站機的信息和數據進行接收與儲存，向站機輸送命令，并負責執行相關操作，向終端機輸送信息數據并供其查詢等等。
（3）監測終端
監測終端主要由人工進行運行，負責對管理范圍內車站相關數據信息的查詢與管理，形成報表數據進行匯報并總結。具體的數據累計、模型以及圖形等都能夠被真實、清晰地打印出來，而且監測終端也可以將通訊網絡結構拓撲圖、實際的通信狀況等信息明顯地呈現出來，從而開展科學網絡規劃、分析與管理，為大眾用戶帶來一個便捷、自由又易于觀察和操作的交互環境。
4、TCP/IP
鐵路信號微機監測網絡系統采用TCP/IP協議，形成一種約束，其中對通信規律做出了詳細規定，在這一協議的規定與約束下，鐵路信號微機監測網絡系統能夠發揮良好的通信功能，確保通信安全、穩定，而且這一協議具有廣泛的適用性，能夠適應不同類型的網絡通道和現實的物理通道，同時能夠隨著通道的優化來不斷提高自身性能。■
總結：
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。■
參考文獻
[1]魏艷.羅永康. 基于C/S和B/S模式結合的鐵路信號微機監測網絡系統[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術2011，4（3）
[2]王偉峰.王強.嵌入式網關在鐵路信號微機監測系統中的應用[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術2011，5（1）
[3]尹春雷.關于鐵路信號微機監測未來發展的探索[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術2009，6（5）
近年來，高速動車組在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設在短時間內取得了舉世矚目的成就，高鐵路網已初具規模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網將進入全面收官階段。中長期鐵路網規劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產權的CRH系列和諧號動車組在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等技術方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發展產生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術裝備進入了世界先進行列，實現了現代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業”以適應當前我國高鐵建設事業飛速發展所帶來的人才缺口。
面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業發展和人才培養質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：
1.實踐教學缺乏與企業的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；
2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；
3.實訓項目設計與現場崗位脫節，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發揮實踐教學應有作用；
4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；
5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業實踐教學的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術專業實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業人才培養質量，有利于校企建立更加穩固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優良的實訓教學資源，關乎著該專業的人才培養質量和專業發展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。
高職“動車組檢修技術專業”是順應近年來我國高速鐵路飛速發展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業，實踐教學環節是實現我國高等職業教育人才培養目標、也是保證人才培養質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養學生綜合職業能力和提高學生就業競爭力方面所發揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術專業實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發，探索研究并建立與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。
三、研究依據、目標和內容
研究以現代職業教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業實踐教學過程為研究內容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、湖南鐵路科技職業技術學院）動車組檢修技術專業實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。
五、技術路線、實施步驟
1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究
相關課題組成員進行調查問卷設計、發放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現場調研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業對專業實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣
完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發表；研究成果的推廣應用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業技術教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.
關鍵詞：海鐵聯運；波動指數；運輸規劃
1. 引言
在經濟高速發展的今天，人們對能源的發展越來越關注，煤炭作為我國目前最主要的能源，它的發展深刻影響人們的生活，為了煤炭資源更好的發展與利用，需要對煤炭運輸體系進行優化，以減少運價的波動，穩定煤炭運輸業的發展。現階段大多數文獻在相關問題的探討上主要是提出一些政策性的指導意見，本文希望通過將鐵路運輸與海路運輸相結合，合理分配運輸任務與運量，以減少不必要的消耗，緩解供需不平衡的現狀，同時希望通過實現煤炭鐵路直達運輸與海鐵聯運方式的合理分工，促進鐵路和水運煤炭運輸市場的公平競爭，引導綜合運輸市場形成良好的競爭合作局面，保證我國煤炭的有效供給，從而保證我國經濟健康穩定的發展。
2. 中國煤炭運輸體系分析
2.1 現狀分析
我國煤炭資源總量豐富。煤炭產地主要集中在“三西”地區（即山西、陜西北部、內蒙古西部地區）、以山東、兩淮為中心的華東產區、以貴州為中心的西南產區、以河南為中心的華中產區以及東北產區。而我國煤炭消費則主要集中在經濟較為發達的京津冀地區、長三角地區以及珠三角地區。這種生產與消費在空間上的錯位性分布導致我國煤炭運輸基本上形成了北煤南運、西煤東運的格局[1]。
2.2 供需分析
我國煤炭運輸供需量2010年分別為323500和312237萬噸，2011年分別為352000和342523萬噸[2]。可以看出我國煤炭總體供需平衡，近幾年出現供略大于求的情況。由于我國煤炭消費總體是供需平衡的，一般不需要借助國外的進口，所以合理的國內運輸規劃是最為主要的方面。既然要考慮總體的運輸規劃問題，那我們就先要明確各個供給點和需求點的供需狀況，根據我國現階段的各省煤炭的供需情況，我們的供給點主要可以設定為山西，陜西，內蒙古，河南，安徽和云南，需求點主要可以設為山東，遼寧，北京，天津，河北，江蘇，浙江，福建和廣東。同時結合相關北方港口的位置.，主要有秦皇島港，京唐港，天津港，黃驊港四港充當一個轉運點，進行鐵海聯運[3-4]。得到中國煤炭運輸的大致運輸輻射圖，如圖1所示[5]。
2.3 運輸成本的分析
我國在煤炭運輸過程中主要采用的是鐵路運輸以及鐵海聯運這一新形式，在鐵路運價方面，主要由固定成本和可變成本兩部分。而港口的運價主要港口裝卸費和運輸費用兩部分組成。經過相關測算，發現在對東南沿海地區的煤炭供給的過程中，煤炭的鐵海聯運的運價要遠遠優于鐵路直達的運價。所以在運輸的過程中，我們往往優先考慮鐵海聯運，但是由于港口吞吐量的限制，以及港口的位置一般僅限于沿海地區，所以鐵海聯運在很大程度上也受到了限制，但是隨著港口建設的不斷完善，鐵海運輸的成本優勢也將更加明顯，它也必將成為一個主流的運輸方式[6]。
3. 優化調度的規劃模型
現階段國內的大多數優化方案都是針對煤炭運輸的調度優化提出一些政策的建議和措施，缺乏規劃的模型，我們在這里結合轉運約束，港口吞吐量限制和鐵路運輸量的限制，可以找到初步的靜態調度方案。
對于煤炭運輸而言其主要的成本就在于運輸費用，所以我們在設置目標函數時為總的運輸費用最小。這里的煤炭運輸包含了港口作為轉運點，形成了煤炭運輸的陸路運輸與海運結合的運輸模型[7]。
設供給點為Ai，i=1，2....n，且Ai的可用供給量ai；需求點為Bj，j=1，2…m，且Bj點的實際需求量為bj；港口點為Ck，k=1，2，…p且Ck的港口煤炭吞吐量為ck；鐵路線為Dl，每條鐵路線的運量為dl。
變量設置：
xij從供給點i到需求點j的運輸量
xik從供給點i到港口點k的運輸量
xkj從港口點k到需求點j的運輸量
xl為xij中經過鐵路線l的運量
符號說明：
Cij從供給點i到需求點j的運輸費用
Cik從供給點i到港口點k的運輸費用
Ckj從港口點k到需求點j的運輸費用
目標函數為 minZ= CijXij+ CikXik+ CkjXkj
約束條件設置：
1.港口轉運約束：即各個港口的運入量和運出量相等，港口就相當于一個裝運點，即 Xik= Xkj 2.供給點約束：由于總體是供略大于求，各供給省份的供給量應該大于等于運量，即ai≧ Xij+ Xik 3.需求點約束：各地的需求應該都能夠被滿足，所以各需求省份的需求量等于運量，即bj= Xij+ Xkj 4.港口吞吐量約束：各供給點運送到港口的煤炭量應該在港口相應的煤炭吞吐量的范圍之內，即不能超過港口吞吐量的限制，得到 Xik ≦Ck 5.鐵路煤炭運量約束：在各條線路的各需求城市的需求量之和應該在到該需求點的各條線路的鐵路煤炭運輸能力之內。即■ Xl≦ dl 。
最后得到模型
將每年相應的運價，供需量帶入運用excel或者lingo軟件進行規劃求解，就可以得到當年相應的規劃方案。
4. 模型動態化的相關建議
上述的模型在很大程度上采用的是一種靜態化的方法，即通過現有的供給與需求量的一個年度關系，對中國煤炭運輸總體的大局運輸規劃進行一個優化，但是我們都知道煤炭運輸時一個動態化的過程，其在兩個方面表現出不確定性：1.每年各省的年供需量都會發生變化；2.每年煤炭需求都有的淡旺季的月份，一年內的需求也會有所變化。針對上述兩種動態性我們提出兩點建議。
1. 針對每年供需量的變化，可以對其進行預測，帶入到模型，利用當年預測的供給與需求量，做出合理的調度與規劃。由于供給量的增長幾乎每年都能趕上需求的增加，所以我們只需進行需求量的預測，供給量可以近似認為做同等增加，就各省需求變化預測而言，由于工業是煤炭需求的主要來源，可以找出第二產業GDP與煤炭需求的關系，通過對于各省第二產業GDP預測得到年需求量的值，帶入到每年的模型計算中。
2. 針對煤炭需求在一年內存在的規律性波動，我們可以通過煤炭需求歷年各月份的波動情況，找出規律性，來預測當月煤炭需求量的波動。在這里可以引入一個月份波動指數θ，將它與供需點的供給量和需求量結合，得到隨月份變化的各省的供給量和需求量，實現模型的動態化。
5. 結論及展望
1. 充分運用鐵路與水路的聯輸方式：提高鐵海聯運的總體運輸能力，以“三西”為中心的煤炭外運的鐵路通道，結合現有的秦皇島、黃驊、天津、京唐等煤炭下水港口，充分發揮鐵海聯運的低成本優勢，實現中國煤炭運輸鐵路直達與鐵海聯運的大格局，實現運輸調度的優化。
2. 擴大鐵路運量及港口吞吐量：由于現在的鐵海聯運，以及一些鐵路直達的運輸受到鐵路運量以及港口吞吐量的嚴重限制，所以需要國家出臺相關政策，鼓勵港口，鐵路等相關基礎設施的建設，以緩解當下的鐵路運量緊張，港口吞吐量受限的情況，使得運輸調動始終能以最優的形式呈現。
3. 根據用戶的季節需求變化，適時的進行淡旺季煤炭的庫存：針對煤炭淡旺季的需求，對各個煤炭需求地點進行配送，煤炭需求淡季將煤炭儲存在配送中心，需求旺季，由配送中心配送，從而緩解煤炭需求旺季的壓力[8]。
參考文獻
[1] 于良，金鳳君，張兵.中國煤炭運輸的現狀、發展趨勢與對策研究[J].鐵道經濟研究，2006（05）.
[2] 中國煤炭資源網.http：//.
[6] 潘珺.煤炭運輸的現狀及發展趨勢[J].山西建筑，2003，29（15）： 80-81.
[3] 牟偉.我國煤炭市場供需分析與海運市場預測[D]. 碩士學位論文（大連海事大學），2012.
[4] 魏邦成.煤炭運輸通道布局優化研究[D].碩士學位論文（北京交通大學），2008.
[5] 金閣.煤炭運輸組織方案優化研究[D]. 碩士學位論文（北京交通大學），2012.
[6] 潘珺.煤炭運輸的現狀及發展趨勢[J].山西建筑，2003，29（15）： 80-81.
關鍵詞：車輛工程 應用型 創新 探索
隨著經濟社會的發展，現代工業日益呈現出其“實踐、應用、綜合和創新”的特點，迫切需要在研究、開發、設計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產工藝水平和營銷管理水平提高的應用型創新人才。
相關資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發展呈現出重組、合并與中心定位，辦學形式多規格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應社會對人才提出的新要求，應用型創新人才培養模式應運而生。
一、當前國內外應用型創新人才培養的現狀
（一）西方發達國家應用型創新人才培養的成功經驗
高度重視應用型創新人才的培養，是經濟發達國家的成功經驗。發達國家根據經濟社會發展的需要，在20世紀50-60年代大力發展高等職業技術教育，在20世紀70-80年代開始發展應用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經濟的發展輸送了大量人才。
在應用型創新人才培養方面，德國是一個成功的典范。德國應用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經過50多年的發展已經形成了從辦學理念、培養目標、教學內容及課程設置都比較成熟的培養體系。德國約有2/3的工程師畢業于應用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術專業人才。為保證這一目標的實現，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質量的關鍵因素。其課程設置、教學模式完全面向職業和實踐，從實際效果出發，企業需要什么，學校就教什么。學校和企業相互依存，學校負責理論教學，企業負責實踐教學，教學內容主要來自企業，強調實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經常去企業參觀、考察，了解企業的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環節占總課時的2/3，學生的畢業論文（設計）課題來自企業的需求，并在企業中完成。
美國大學和技術學院中存在本科層次的技術教育。技術教育學士學位教學計劃旨在培養技術師。技術師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規劃都有詳細的了解，在把工程師設計的裝置和系統轉變為實際產品的過程中，起著解決整個工程設計中的技術核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發達國家也非常注重應用型技術人才的培養。
（二）當前我國應用型創新人才培養的現狀
當前，我國許多工科院校所培養的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養模式進行教學設計和課程安排，重點培養人才的學術性，而不太注重其應用性，人才培養模式單一，創新能力不足。這一方面造成企業難以招到所需求的能解決生產中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業困難。
為適應我國社會經濟的發展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養計劃”，旨在培養造就創新能力強，適應社會經濟發展需求的高質量各類型工程技術人才。許多高等院校開始了應用型創新人才培養的研究與實踐。山東理工大學提出了應用型創新人才培養模式，該模式提出了構建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結合”的應用型創新人才知識培養體系，構建以“明事理、有教養、會干事”為目標綜合素質拓展體系，構建以實驗教學平臺、課外科技創新和社會實踐培養計劃為載體的實踐與創新能力培養體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應用型創新人才培養新模式，在改模式的課程結構體系中，必修課由公共基礎平臺、學科平臺、專業基礎平臺構成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業方向模塊組成。這些在人才培養模式方面的改革與研究為我國工程技術人才培養模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養工程技術人才的新方向。
二、應用型創新人才培養是鐵路與城市軌道交通高速發展對車輛工程專業人才培養提出的新要求
資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。
鐵路與城市軌道交通的高速發展，可以預見。在今后相當長的時間內將迎來我國鐵路與城市軌道交通設備生產、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業應用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業人才培養模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業應用型創新人才培養模式的探索具有強烈的現實性和緊迫性。
三、車輛工程專業應用型創新人才培養的實踐與探索
（一）構建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業應用型創新人才培養的課程體系
應用型創新人才培養要求學生掌握堅實的理論基礎、系統的專門知識，具有一定的生產實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質、工程實踐能力、創新能力、創業能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發展對車輛工程專業的技術人員的素質和技術應用能力提出了更高的要求，因此課程設置和教學內容必須反映出鐵路和城市軌道交通內涵的多樣化和技術發展的要求。在畢業生就業市場分析的基礎上，車輛工程專業的學生畢業后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設置上，改變了傳統課程體系設置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎課、學科基礎課和專業課，并根據不同的專業方向在專業課程的設置上設置相應的限選課程。把專業技術應用能力的培養貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環節，在每門學科基礎課程和專業課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養學生實踐動手能力。通過現場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。
（二）改革考核方式與人才評價體系
考試機制是建立在教育機制體系基礎上的一種促進和發展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調記憶、理解能力。而應用型創新人才培養目標的一個顯著特點是注重學生專業技術應用能力的培養。因此在主干專業課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據課程的教學重點和學科的發展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養學生創新意識與創新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產實際問題的能力。
當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設，能夠與團隊成員分工協作，具備良好的團隊協作能力。因此在學生的考評體系中還應考察學生能否建立一致團隊目標，能否協同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。
（三）探索校企聯合培養人才的新模式
企校合作教育是學校與企業雙方共同參與人才培養過程，以培養學生的全面素質、綜合能力和就業競爭力重點，利用學校和企業兩種不同的教育環境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結合，來培養適合不同用人單位需求的應用型人才模式。
因此學校要加強與現場用人單位的聯系，采用“訂單式”培養模式，為企業量身培養符合企業發展要求的應用型創新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯合培養車輛工程專業應用型人才協議。同時聘請現場工程技術人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現場有經驗的技師作為實踐教學指導教師。
參考文獻：
[1] 林健.工程師的分類與工程人才培養[M].清華大學教育研究，2010（2）.
[2] 劉曉保.“應用型本科”辨析 [J].江西教育科研，2007（1）.
[論文摘要] 實施集團化經營，是推進鐵路酒店整體發展狀況，提高市場競爭能力的重要手段，也是國內外酒店行業發展的必然選擇，本文從宏觀和微觀兩個方面分析了鐵路酒店在集團化經營過程中存在的障礙，并針對當前鐵道部對酒店產業發展的總體要求和行業發展趨勢，從理順產權關系、靈活管理方式、規范運營模式三個方面對鐵路酒店實施集團化經營進行了初步探討。
近些年來，以美國為首的西方國家大型酒店集團應運而生，目前，全世界較大的酒店集團公司已達幾百家，控制著全世界客房總數的絕大多數，這些酒店集團在資金、技術、人才、設備設施等方面具有雄厚的實力，對所屬飯店實現了統一模式，達到了管理水平高、服務質量優、經濟效益好，深受廣大顧客的好評，集團化經營成為酒店行業發展的必然趨勢。鐵路酒店實施集團化經營，既是市場經濟發展的必然要求，也是提高整體鐵路酒店市場集中度、迎接國內外飯店集團挑戰的最有效方式。
一、鐵路酒店集團化經營存在的問題和障礙
鐵道部于2006年8月下發了《關于推進鐵路多元經營飯店業規范管理改善經營的若干意見》（鐵經〔2006〕165號），提出組建專業飯店公司，實施重組改制，推進鐵路飯店的集團化經營。各鐵路局落實上級要求，以所轄區域為界，紛紛組建了專業酒店管理公司或酒店集團公司，欲以專業化手段推進鐵路酒店的集團化發展。經過幾年的摸索，通過強化規范管理和專業經營，所屬酒店經營狀況有了較大好轉，在酒店的集團化管理上也積累了一定經驗。由于現行體制、自身管理等方面制約，從鐵路酒店行業總體經營實力和規模而言，與社會其他酒店集團公司相比，仍然存在很大差距，規模優勢難以發揮，鐵路酒店規模小而分散的局面尚未完全扭轉，實現全行業扭虧的任務仍十分艱巨。
1、制度環境制約
鐵路系統所屬酒店數目眾多，這些酒店本身都存在產權不清、所有者缺位的問題。一是產權的不可流動性制約了鐵路飯店資源的優化配置。現行鐵路管理體制下，各個酒店分別隸屬于各個多元經營企業或不同站段，產權都以某一種方式固化在不同部門，無論企業經營的效益好壞，控制權損失的不可補償性造成經營者對資源低效率運行的漠然，不可能真正按市場效率原則來配置資源，難以使資源從低效率的產權主體流向高效率的產權主體。二是管理者任命的體制阻礙了現代企業制度的建立。飯店經營者大部分是由上級任命的，經營者較側重于追求短期利潤和效益，目標著眼于上級的考核指標，這種情況下，規范化經營的現代企業制度難以形成。三是本位主義嚴重。隸屬于不同部門的飯店，由于各級行政部門制約，對鐵路飯店進行重組，必然會削弱原有經營者和上級部門控制權的損失，從而失去收益權，所以這種本位保護主義的存在阻礙了集團化的發展。
2、企業自身的障礙
除了制度約束，鐵路酒店在自身發展與管理中也存在著諸多問題，制約著集團化擴展的步伐。一是經營戰略的缺乏。大部分鐵路酒店缺乏酒店品牌、特色的創新和企業文化的建設，更缺乏經營戰略的制定，在新產品開發、管理技術、營銷組織和品牌策劃等方面缺乏系統運籌，沒有形成鐵路自身的品牌與特色。二是企業行為不規范。由于鐵路酒店企業經營各級主管部門的限制，企業并不是真正意義的市場企業，企業的經營決策并非完全按照市場規律施行，不具有規范的市場行為，難以按照市場競爭規律，無法發揮酒店的規模經營、遵循市場資本優化配置的規律而自發形成大規模集團。三是缺乏強大的營銷力量和預定網絡。目前鐵路酒店基本上還是單打獨斗，沒有形成全面的營銷和預定網絡，及時以各鐵路局組建的酒店集團公司，也缺乏集團采購、培訓與財務預算方面的能力。四是缺乏成熟的集團管理模式和人力資本的運營能力。經營好的飯店或管理公司依靠一些“能人”接管了一些飯店，但是不能開展大規模的租賃、特許經營及合同管理。“能人”模式使飯店集團的擴張更大地依賴于這些“能人”，從而造成制度運行的不連續性，影響了飯店集團的發展。
二、鐵路酒店集團化經營的策略選擇
只有實行鐵路飯店集團化經營，才能將各個相對獨立的酒店聯合起來，進行優勢互補，形成規模經營，達到良好的規模經濟效益。在鐵路酒店實現集團化經營策略選擇中，著重考慮以下方面。
1、理順產權關系
造成我國鐵路飯店企業效率低下，集團規模不大的主要原因是多年來的條塊分割、地區分割、部門分割以及體制上的弊端所導致的不能形成整體合力。在當前鐵路加快改革的重要時期，鐵路酒店就是要打破這種阻礙，盡快實現資源的重組和有效利用。采取吸收合并、轉移股權等方式，將其他多經企業所屬酒店資產或參股、控股的股權，轉由酒店管理公司持有。按照專業化重組要求，對隸屬于各多經企業和站段等不同單位的酒店，劃歸到專業酒店管理公司，實行總分公司管理，既能有效實現鐵道部提出減少法人企業的目標，也能迅速增強酒店管理公司總體實力。
2、采取靈活管理方式
隨著酒店集團化管理越來越普及和完善，其經營方式、管理手段也變得越來越復雜和科學。就目前鐵路酒店的情況看，借鑒國內外同行經驗，結合企業自身實際情況，可以靈活采取直接經營、租賃經營、委托經營、特許經營權轉讓以及顧問指導式經營管理等多種手段。
3、規范運作模式
飯店集團化經營是伴隨著一整套企業理念、標準化產品、規范化管理的延伸而進行的，規范化并獨具自身特色的運作模式是集團市場競爭的切入點和集團的靈魂。在鐵路酒店管理公司實施集團化的過程中，運作模式一定要在現代企業制度規范的基礎上，注重優化其內涵，提高集團的凝聚力，使集團內部成員飯店達到整合，從而產生1+1≥2的協同效用。
（1）建立集團化的管理體制和組織機構。以集團公司法人治理結構為中心，建立和完善符合現代企業制度所需的行為規則、實施細則和監督機制，實現合理決策、優化資源配置的目標。在組織架構上，集團公司主要對所屬酒店的戰略管理以及集團的發展方向、經營方針等重大決策，而各酒店則在集團總部的領導下主要負責經營管理，是集團公司的利潤來源。
(2)建立統一的規章制度和產品標準。為了保證鐵路酒店產品和管理的特色，在所屬飯店內都采用相同的集團標志、統一的服務程序、一致的服務標準來操作。在操作程序上，不僅有定性規定，也要有定量的標準，給消費者一種安全、放心的體驗。
(3)建立規范、科學的財務核算體系。鐵路酒店經營不僅要注重產品經營，同時也要強化資本經營觀念，鐵路酒店集團要本著“精簡、高效、統一”的原則，按照增強實力、優勢互補、降低風險和制度創新的要求，建立科學的財務核算體系。
參考文獻
《關于推進鐵路多元經營飯店業規范管理改善經營的若干意見》（鐵經【2006】165號）
世界著名酒店集團比較研究 奚晏平編著 中國旅游出版社，2007
關鍵詞：物流運輸，現狀，影響因素發展對策
一、物流運輸的概念及其發展現狀
物流運輸活動作為人類社會最古老的經濟行為之一，在經濟全球化、市場國際化發展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產業，又是物流的重要職能。
運輸是指物流企業或受貨主委托的運輸企業，為完成物流業務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業務，以最大限度地實現運輸和理化為目標。它在物流系統中是最為重要的構成要素。
運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權衡運輸系統所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優缺點。
主要運輸方式優缺點對比表