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隨著現代物流業的興起，第三方物流企業在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務的同時，也承擔著越來越大的風險。隨時可能發生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質串味等風險都可能遭致托運方提出索賠。面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何防范？是自留還是轉嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。在我國，現代物流業剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業對保險業的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導致我國物流保險業不發達的重要原因。
一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發展歷史。據資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環節的最初起源。
到了現代社會，企業生產經營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。
運輸環節保險、倉儲環節保險以及承運人責任保險形成了傳統物流領域“三足鼎立”的保險格局。隨著現代物流業務的發展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統貨物財產保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環節的保險被肢解，與現代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統保險體系下，物流的各個環節被肢解，造成了托運人不得不按環節投保的現狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環節，第三方物流保險存在真空。
在傳統貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環節的保險服務，這就使物流貨物的保險出現真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協會所制定的“協會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現代物流業務的興起，在保險責任期間方面，傳統的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環節的保險處于真空狀態之中。
3.傳統保險的制度設計與現代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現代物流JIT生產方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環節，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現行保險體系逐漸與現代物流業接軌，是對現代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關系
根據保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數量的財產性利益，但其本身并不是基于貨物而產生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業的法律責任具有非常現實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態及其法律關系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業無關。以CFR貿易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業不是物流貨物保險法律關系的當事人。
2.物流責任保險
當由于第三方物流企業的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權。基于代位求償權，保險公司可以向第三方物流企業追償。因此，第三方物流企業為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流
責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業。物流責任保險的標的不是貨物實體財產本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態及其法律關系
1.物流貨物保險的特殊形態之一：第三方物流企業作為兼業保險人
根據中國保監會《保險兼業管理暫行辦法》第2條規定：保險兼業人是指受保險人委托，在從事自身業務的同時，為保險人代辦保險業務的單位。一般而言，保險兼業人都有與其主營業務直接相關的一定規模的保險業務來源。實踐中，很多傳統的貨運企業、貨運企業、進出口企業擁有“保險兼業許可證書”，這些企業在向第三方物流企業轉型的過程中，繼續兼業從事保險業務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態下的法律關系有所不同，第三方物流企業作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。
2.物流貨物保險的特殊形態之二：第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人
這種形態的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿易方式。在國際貿易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經常的事情。如前所述，在CFR貿易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現了CIF的貿易方式。在CIF的貿易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。
更進一步，實踐中又出現了委托第三方物流企業辦理保險的做法。例如，國際貨運企業在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸等物流服務時，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經紀關系極其相似。委托第三方物流企業辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。
綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業兼業保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認識誤區
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產生，第三方物流企業辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。
第三方物流企業向委托人收取的保險費屬于代收性質，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。
2.誤區之二：第三方物流企業應承擔全部貨損責任。
按照法理，當發生除第三方物流企業責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發生了因第三方物流企業的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業索賠。但實踐中發生貨損時，很多第三方物流企業往往抱著息事寧人的心態，對損失的原因不加區分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區之三：第三方物流企業沒有必要投保物流責任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產險，對于因第三方物流企業責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業追償的代位權。因此，從有效防范風險的角度出發，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業仍有必要投保物流責任險。
4.誤區之四：雙方行為。
在兼業保險情況下，第三方物流企業是保險人的人。為提高效率，很多物流企業受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規定：保險人以本保險期間內被保險人預計發生的物流業務營業收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現為物流與保險的脫節。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對
策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。
1.風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。
2.風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。
雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。
筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。
3.風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。
4.風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。
筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。
綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發生。對于發生損失概率很高的一些風險，企業可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經有效管理但仍不能避免的因素產生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業和保險業的健康發展有著重要的意義。
參考資料：
[1]孫祁祥。保險學[M].北京大學出版社。1996。
[2]黎孝先。國際貿易實務（第三版）[M].北京：對外經濟貿易大學出版社。2000。
關鍵詞：物流行業 運輸成本控制 合理配載
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2013）02-236-01
運輸是物流行業的核心功能，運輸成本是指運輸活動所發生的一切費用。根據調查，運輸成本通常在物流成本中占40%以上，因此控制運輸成本能有效地降低物流成本。
一、運輸成本的影響因素
運輸成本主要包括人工費用（如運輸人員工資、福利、獎金、津貼和補貼等）、營運費用（如營運車輛燃料稅費、折舊、維修費、保險費等）和其他費用（如差旅費、事故損失、相關稅金等）。通過分析運輸成本的構成，確定運輸成本受到以下因素的影響。
1.運輸距離。運輸距離是產生運輸成本的主要因素，它直接對燃料、車輛的維修保養等費用發生作用。
2.載貨量。提取貨物和交付貨物的固定費用以及行政管理費用會隨載貨量的增減而增減，因此載貨量也是影響運輸成本的因素之一。
3.貨物的疏密度。貨物的疏密度是從重量和空間兩個方面結合起來考慮的。貨物的疏密度越高，就可將固定運輸成本分攤到增加的重量上去，使產品承擔的每單位重量的運輸成本降低。
4.裝載能力。裝載能力是指產品的具體尺寸及其對運輸工具的空間利用程度的影響。
5.運輸過程中所承擔的附帶責任。運輸過程中所承擔的附帶責任，一般與貨物的易損壞性、易腐性、易被偷竊性、易自燃性及單位價值等特征有關。這些特征直接關系到貨物損壞風險的大小，直接影響著公司在承運過程中對貨物損害所承擔責任的大小，從而會影響到運輸成本中保險費的高低。
6.運輸供需因素。運輸通道流量和通道流量均衡等運輸供需因素也會影響到運輸成本。
二、運輸成本控制方法
（一）合理選擇運輸方式
公司應根據運輸貨物的種類、數量、運輸距離和運輸時間等合理選擇運輸方式，以降低運輸成本。選擇的依據如下：
1.運輸大宗貨物且運輸距離較長時應選擇鐵路運輸。
2.運輸體積大、價值低、不易腐爛的大宗貨物或散裝貨物應選擇水路運輸。
3.運輸近距離的小批量貨物時應選擇公路運輸。
4.運輸體積小、價值高的貴重物品和鮮活商品，及要求迅速交貨的遠距離商品時應選擇航空運輸。
（二）提高車輛利用率
為提高車輛利用率，公司應使用GPS技術，對車輛進行動態跟蹤，通過發送調度命令，對回程車輛或緊急業務進行合理配載，減少車輛空駛里程。
（三）優化運輸路線
1.物流人員選擇運輸路線時，首先應分析影響路線的因素，主要有以下三點：（1）掌握路段對車型的限制，需要全面了解相關區域內的道路限制情況。（2）掌握運輸工具載重的限制，保證同一路線貨物的重量不會超過它所使用的運輸工具的載重量。（3）分析自然條件的限制，了解運輸路線沿途的氣候特點、地形條件等。
2.確定最優運輸路線時，物流人員可采用啟發式方法、節約里程法和觀察地圖法。在此，主要說明觀察地圖法的實施步驟。（1）在地圖上標明配送中心和各站點的通行路線距離、各站點之間的通行路線距離以及各站點的配送量。（2）從距離最遠的配送點開始劃分站點群。站點群應使一輛車能夠負責相互靠近的幾個站點的配送工作。（3）避免出現路線交叉，計算最短路線，確定初步的運輸路線，并根據實際情況及時進行調整。（4）計算向用戶送貨所需的時間，以確定起運提前期。（5）確定每日應從每個配送點發運貨物的品名、規格和數量。（6）利用上述信息資料，可采用圖上或表上作業法選擇運輸路線，制定配送計劃。
（四）減少運輸事故損失
在運輸過程中，因出現事故而發生的貨損、貨差或人員傷亡時會增加運輸成本。為減少因運輸事故所造成的損失，公司應采取以下措施。
1.加強日常防范。（1）加強對駕駛員的安全教育，避免駕駛員違章操作，如疲勞駕駛、超速行駛等。對違章駕駛者，應進行處罰。（2）做好運輸工具的日常維護保養工作，定期檢查、修理運輸工具，確保運輸工具的各種性能處于良好狀態。
2.公司應積極購買保險，一旦發生事故能得到保險公司的賠償，可減少公司損失。
3.做好理賠工作。（1）發生運輸事故后，公司相關負責人應及時通知保險公司或其人。（2）準確、及時地向保險公司提供必要的運輸貨物單據，包括發票、提單、裝箱單和修理單據等。（3）與保險公司保持經常聯系，及時了解保險公司對事故的審核與賠償答復等具體情況。
參考文獻：
1.錢海波（導師：楊剛）.作業預算在長輸管道項目采購預算中的運用.吉林大學碩士論文，2011.12
2.湯成明（導師：朱正萱）對雙龍集團混凝土公司發展的思考.南京理工大學碩士論文，2003.10
1問題提出
盡管現代國際物流隨著我國經濟的不斷發展，無論在理論研究還是在企業實踐中都獲得了長足的發展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業個案、國際物流理論發展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業和國家層面的國際物流建設與發展決策缺乏相對全局性。基于物流是企業繼續生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。
2思路闡述與應用
2.1網絡與國際物流網絡。網絡是由節點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。
國際物流網絡就是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節點上的停頓——再運動——再停頓所組成。基于網絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網絡的概念。
2.2國際物流網絡的節點構成。國際物流網絡中收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區、出口加工區、自由貿易區。除了考慮現有節點的布局、節點能力等客觀限制外，企業的國際物流節點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節點現有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規費的相對穩定與降低等。
2.3國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。
2.4國際物流網絡優化。在國際物流管理實踐中，企業物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業的第三方物流企業都能提供此類服務，如美國聯合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業所追求的物流目標。
在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優化的應用、線性規劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。
2.4.1木桶原理與國際物流網絡優化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業速度最慢的那個節點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業費用支出最大的那個節點、連線或線段。因此，企業在物流目標的指引下，可以通過發現國際物流網絡中節點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節點和連線，并對其進行調整優化。調整優化途徑可以是：更換更為理想的節點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優化當前節點或連線。
同理，對于國際物流網絡的節點與連線的作業速度的比較優化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節點和連線優化的上限與下限。
3結論
通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統范圍廣，環境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。
參考文獻：
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[3]李克芳.國際市場營銷下的國際物流管理[J].物流科技，2011（4）：56-57.
保險畢業論文
在財產保險中，除了目前市場上發展勢頭最好的車險外，企業、家庭財產保險也是與人們的生產、生活息息相關的重要一塊。在企業、家庭財產保險理賠時，許多客戶都會覺得明明當初投保時什么都保了，出了事應該可以獲得賠償的，怎么到最后這也不賠、那也不賠，自己還是要承擔相關損失，感覺像是上當受騙了一樣
那么，到底在哪些地方易產生理賠糾紛？應如何避免這種“十賠九不足”的現象？本期將請來專業人士與讀者一起探討
【企業財產保險】
企業財險應足額投保
在發生火災、暴雨等情況致使企業財產受損時，要在第一時間報案，使保險公司能夠及時查勘現場
企業主在投保時一定要先摸清家底，除了為賬面資產投保外，還可為賬外資產、低值易耗品等投保
物流、倉儲公司庫存貨物流動性強、變化量大，投保時應盡量按年度最大庫存量計算保額
理賠證據搜集要齊全
不久前，上海本地一企業因車間發生火災導致部分機器設備被燒毀，企業主發現后當即向保險公司報案，進入理賠程序。過了幾天，企業主又想到，同時被燒毀的還有部分原材料、半成品及產品，這也是可以索賠的，便再次向保險公司報案。但再次報案時，那些被燒毀的原材料、半成品及產品已經被處理掉，保險公司無法準確定損，由此引發糾紛。
專業人士提醒，客戶應注意理賠證據保全問題。在發生火災、暴雨等情況致使企業財產受損時，要在第一時間報案，使保險公司能夠及時查勘現場。除了電信、供電等特定單位，在發生事故時需要盡快恢復，在事先即與保險公司約定允許先行處理外，其他企業都不能在保險公司查勘前擅自處理，尤其是不能把保險公司當成報銷公司，把現場都處理好了之后再報案。
該人士還提醒，客戶填報損失時，要仔細確認損失的程度和損失的量，完整填報所有損失；如果事后又發現還有未報損失，要及時與保險公司溝通，不能在處理好未報損失后再告知保險公司，這樣保險公司難以定損，易發生扯皮現象。
例如上述案例中的情況，保險公司只能根據企業日常記錄的產量等數據推測火災中受損的物資。這種方法推算出的結果當然是不精確的，如果推算理賠額小于實際受損額，客戶則不得不自己承受相關損失。因此在保險公司精確定損前保全理賠證據顯得至關重要。
投保時宜足額投保
上海某服裝廠，在生產規模擴大時購入一批縫紉機。數月后，因車間發生火災，燒毀了部分新買的縫紉機。企業主想到自己曾買過保險，遂向保險公司報案索賠，誰知保險公司以受損縫紉機未入賬、而企業僅為賬面資產投保、未為賬外資產投保為由拒賠。
企業投保財產保險時，一般根據賬面資產原值計算保額。但是現在一些民營企業，賬面資產往往與實際資產相差很大，一家賬面資產只有幾百萬的小型企業，實際資產可能有幾千萬。如果企業主僅根據賬面資產投保，那么大量的賬外資產出險時保險公司是不會賠付的。
專業人士建議，有類似情況的企業主在投保時一定要先摸清家底，除了為賬面資產投保外，還可為賬外資產、低值易耗品(價值在500元以下的，諸如信封、紙、筆等辦公用品也是不入賬的)等投保。當企業生產規模擴大、資產增加時，要及時為新增的資產投保，及時增加保額，以免出險時像上述案例中的企業主一樣不得不自己承擔損失。
注意庫存量變化、季節性生產、折舊等因素
某物流公司以1000萬保額為自己倉庫中的庫存貨物投保。因連降暴雨致倉庫進水，部分貨物被淹，損失總計約300萬元。該物流公司原以為投保了1000萬的保額，這300萬的損失應可獲得全部賠償。孰料保險公司以按比例賠付為由，認為該公司出險時全部庫存貨物價值1500萬，300萬的損失占20%，故僅賠付1000萬的20%，共計200萬元。其余100萬元損失由該公司自行承擔。
專業人士表示，保險公司的這種做法是合理的。在企業財產保險中實行按比例賠付的原則，由于出險時實際財產總值大于投保時的保額而帶來的損失差值部分由客戶自己承擔。該人士建議，物流、倉儲公司庫存貨物流動性強、變化量大，投保時應盡量按年度最大庫存量計算保額，以免出險時發生賠付不足的情況。一些受季節性因素影響較大的生產廠家，也應當按照旺季時的最大庫存貨物量計算保額，不要為了少繳一點保費而估值不足，等到出險時又追悔莫及。
該人士提醒，企業主在投保時還應注意資產在運作過程中的變化形式。例如現在有許多小型私企從事來料加工業務，原材料是上家的，進行一定程度的加工后再將產品返還給上家，從中收取一定的加工費。像這種情況，如果原材料或是加工后的產品出險了，保險公司是不賠的，因為這些資產并不屬于該企業所有。而即使上家為其原材料投保了，因為這時原材料不在上家的保險地址內，保險公司也是不賠的。因此建議類似的企業在投保時，不要忘了為這些代保管的資產也投一份保險。此外，從事租賃業務的公司也要注意及時將租賃資產的變更地址及時告知保險公司，以避免因保險資產不在保險地址內而導致保險公司拒賠。
此外，引起賠付不足的原因還有折舊等因素在里面。例如一把椅子新購入時價值500元，按8年折舊匡算，假如4年后這把椅子完全損壞不能使用，則保險公司計入折舊因素，僅賠付250元，如這把椅子修復后還可使用，則保險公司僅賠付維修費用。
【家庭財產保險】
家庭財險要分清起因
客戶需轉變那種只要為家庭財產投了保，出險后凡是受損的家庭財產保險公司都應該賠的觀念
客戶在投保時一定要看清保險合同中的保險責任范圍和保險財產范圍，不屬于保險責任范圍內的，出險后保險公司不賠，不屬于保險財產范圍內的，保險公司也不賠
火源本身不賠
柳先生去年為自家投保了保額為1萬元的家庭財產保險，年底因使用取暖器不慎引發火災，所幸及時撲滅，僅燒壞了客廳的一把椅子和組合沙發中的一個單人沙發。柳先生向保險公司報案并提出1000元的賠償要求，其中包括取暖器價值100元、椅子價值100元、單人沙發價值800元。保險公司查勘定損后賠付900元，取暖器100元不賠。
專業人士表示，客戶需轉變那種只要為家庭財產投了保，出險后凡是受損的家庭財產保險公司都應該賠的觀念。在上述的案例中，經查驗證實所有由于火災引起的損失保險公司都賠，而導致火災發生的火源本身保險公司不賠，因此該保險公司的做法是合理的。
該人士提醒，在客戶報案后，保險公司會根據家庭財產受損的各種原因決定賠付內容。以下兩種情況保險公司是不賠的，一是對事故原因舉證不明不賠，二是外來原因造成的損失不賠。許多投保客戶往往因為對這些不了解，而在理賠時與保險公司發生糾紛。
例如：同樣是冰箱、電視機等家電損壞了，如果是因為雷擊而導致的，保險公司就賠；如果是由于供電原因引起電壓不穩而導致的，則保險公司不賠；而如果是由于臺風導致380V電線碰上220V電線、引起居民家中家電損壞，則保險公司還是會賠。
防范不嚴不賠
胡女士投保了家庭財產險附加盜搶險，去年夏天因外出時未關窗戶導致家中財物失竊，共計損失約5000元，其中現金500元、手機一部2000元、衣物2000元、DVD一臺500元。胡女士報警后即向保險公司報案，索賠5000元。保險公司查驗現場及參考警方資料后認為，胡女士家門鎖完好，失竊的主要原因是胡女士防范不嚴、忘記關好窗戶，這不在保險公司的保險責任范圍內，因此拒賠。由胡女士自己承擔5000元損失。
專業人士表示，客戶在投保時一定要看清保險合同中的保險責任范圍和保險財產范圍，不屬于保險責任范圍內的，出險后保險公司不賠，不屬于保險財產范圍內的，保險公司也不賠。
在上述案例中，胡女士所丟失的現金和手機都不在家庭財產險附加盜搶險的保險財產范圍內，因此即使是胡女士關好門窗、家中由于門鎖被撬而導致財物遭竊，現金和手機總計2500元的損失保險公司還是不賠的，仍要由胡女士自己承擔。該人士建議，對于家中的現金和有價證券，如果客戶擔心失竊，可再投保附加現金有價證券險。
值得一提的是，對于郵票、油畫、珠寶玉器等無法估值的收藏品或藝術品，保險公司一般不接受投保。這一方面是因為這些物品本身的價值難以準確估計；另一方面，萬一發生部分損壞，保險公司只按比例賠付或只賠付修復費用，而實際上物品價值已大打折扣；此外，難以防范道德風險也是重要因素之一。
專業人士提醒，在家庭財產保險的投保中，許多客戶都會犯保不全的錯誤。他們在投保時總以為交了保費就萬事大吉，以后家里財物受損了保險公司就都會賠，一旦出了險，再拿出保單仔細一看，才發現這也未保、那也未保，很多損失都要自己承擔。
現在大多數保險公司都推出了家庭財產保險的套餐式服務，在主險之外附加電器責任險、水管責任險、第三者責任險等，客戶在投保時一定要咨詢清楚，根據自身的家庭情況選擇合適的附加險種(例如家里是老公房的，就應投保第三者責任險，這樣如果因自己家中漏水導致樓下鄰居受損時也可獲得相應賠付，而家里如果是別墅的就不會發生這種情況，無須投保該險種。)，盡量保得全一點。
賠付標準有“尺度”
家住長寧區的林先生因住所系老公房、又在底樓，去年夏天連降暴雨時，家中進水導致部分地板、家具等被淹。林先生向保險公司提出了總計約8000元的賠償請求。保險公司查驗后認為，當日雖然雨量較大，但未達氣象學意義上的暴雨標準，由此帶來的損失保險公司不需賠償。當林先生得知其一家住寶山區的朋友同樣情況卻獲得了賠付時，對保險公司拒賠表示不能理解，遂引發糾紛。
論文摘要：物流金融是物流業和金融業相結合而形成的新興金融服務產品， 對提升第三方物流企業的業務能力及效益、提升貸款企業的融資效率和提升銀行的利潤空間都有重大意義， 可以實現利益在物流企業、貸款企業和銀行三方的“三贏”， 甚至“多贏”， 近年來得到了國內外的普遍關注。本文對融資物流的業務模式、融資物流項目管理與風險控制進行了探討，為有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動提供借鑒。
隨著現代金融和現代物流的不斷發展，物流金融服務日益成為物流服務的一個主要利潤來源。不管是世界最大的船運公司馬士基，還是世界最大的快遞物流公司UPS，其第一位的利潤來源都已經是物流金融服務。在物流金融業務中，現代第三方物流企業除了要提供現代物流服務外，還要跟金融機構合作一起提供部分金融服務，業務更加復雜，探討融資物流的業務模式，有效地實施融資物流項目管理與風險控制，是未來物流業的決勝點。
1.融資物流的業務模式
物流金融是以物流活動和金融活動為基礎，包括物流融資、物流結算與物流保險。目前討論較多的是物流融資，它是物流企業與金融機構合作，由物流企業對物流過程中的相關動產進行監管，建立信用關系，并有效控制風險，共同滿足動產所有方融資需求的業務模式。主要包括倉單質押（實物倉）、保兌倉、融通倉以及信用證下貨權質押四種業務模式。
第一，倉單質押是指出質人把質押物存儲在物流企業的倉庫中，然后憑借物流企業開具的倉單向銀行申請授信，銀行根據質押貨物的價值和其他相關因素向客戶企業提供一定比例的融資。
第二，保兌倉即銀行在收到出質人（經銷商）交納的保證金后向上游生產商開出承兌匯票，生產商在收到銀承后（前）向銀行指定的物流企業倉庫發貨，貨到倉庫后轉為倉單質押模式。若銀承到期后，出質人無法按時償還銀行敞口，則由生產商回購質物補足銀行敞口。
第三，融通倉是指在上述操作模式的基礎上，若出質人到期無法償還銀行融資，則由物流企業負責處置、變現質押物，補足銀行融資敞口。
第四，信用證下貨權質押是指銀行為進口商開立信用證向國外的生產商購買貨物，進口商交納一定比例的保證金其余部分以進口貨物的貨權提供質押擔保的貨押業務。
上述四種融資物流業務打破了固定資產抵押貸款的傳統思維，拓寬了貸款抵押擔保的范圍，有效緩解了中小企業融資難題，同時也為銀行開辟了一個新的業務領域。
2.融資物流項目管理
融資物流通過物流與資金流的集成管理，使相關企業、物流公司和金融服務機構實現多方共贏。融資物流項目的活動千差萬別，很難找到兩個完全相同的融資物流項目，但是，融資物流項目的管理和運作程序大致相同，包括融資物流項目前期調研、融資物流項目談判、融資物流項目首次盤點、融資物流項目執行四個方面。
2.1融資物流項目前期調研
對于任何一個融資物流項目，決策之前都需要經過相當周密的調研和考察。第一，對融資企業性質（生產型、貿易型），經營狀況，相關管理制度，企業內部對融資監管業務的認知程度，銀行對企業的授信模式和額度以及是否有其他監管公司等方面情況進行調研和考察。第二，對質押物的監管模式（靜態、動態），所有權歸屬，型號、規格，安全庫存，每天/每月的平均出入庫量，盤點的難易程度，以及質押物特性（易保存、市場價格波動小、變現能力強、 抗跌性好）進行調研和考察。第三，對監管區域是否與非監管區區分開來，是否相對封閉， 貨物出入口情況，消防設施是否齊備，監管區域貨位的劃分情況，監管區域貨物出入庫流程，監管區域是否存在安全隱患等情況進行考察，繪制監管區域平面圖。
2.2融資物流項目談判
融資物流項目談判是在進行前期調研和風險分析的基礎上，物流公司客戶經理初步判斷項目監管可行時，與出質企業董事長、總經理、財務負責人進行商務洽談，要求：首先，根據公司報價原則和地區價格政策報價；其次，低于地區價格政策線必須取得公司主管副總的價格讓步許可。最后，與之進一步協商各方面的條款，形成法律文件，簽訂合同。
2.3融資物流項目首次盤點
根據出質人提供的庫存報表，對監管區域的質押物進行盤點核實，為下一步出具倉單做好準備。銀行和監管方（物流公司）共同盤點，盤點完后由監管方在《核庫報告》上簽字確認。但是有時銀行會全權委托監管方自行盤點。在盤點過程中監管方負責質押物的數量或重量確認，銀行負責質押物價值的審核確認。
2.4融資物流項目執行
在融資物流項目中，物流公司、銀行及相關企業之間通常需要簽署“項目協議”、“倉庫租賃合同”、“倉儲保管協議”、“保證函”等一系列的融資文件及其信用擔保協議，一旦正式簽署了融資物流項目的法律文件之后，融資物流項目將進人執行階段。物流公司、銀行及相關企業按照合同分別完成監管、貸款和還款等職能。
3.融資物流風險控制
融資物流是發展第三方物流的新形式，對業務管理要求極其嚴格，業務管理得好，能夠帶來較好的經濟效益并能帶動倉儲、運輸、配送及其他多項業務的發展；業務管理一旦出現問題，就會出現經營風險，甚至給企業帶來較大的損失。因此，必須高度重視風險控制。 3.1質押物風險控制
其一，注意質押物產權風險。首先，必須正確地規定承擔質押物產權界定的責任人，即由誰來承擔相關的產權界定工作。界定責任人應該是有能力調查用戶貿易渠道、結算方式、往來賬目的專業人才。其次，在合約中還必須正確地確定審核產權的方式。通常選擇審核產權的方式應該充分地考慮質押物的性質和上下游的貿易關系，審核人可以直接審核相關法律證明材料，也可通過審核出質貨物的發票、購銷合同、質檢證明、上游企業的出售證明、運輸發票等方式來間接界定產權。對于進出口貨物，還可以審核海關通關單、關稅證明、結算證明、進口許可證等來間接界定產權。
其二，注意質押物品種選擇風險。應選擇資源型物資、熱銷產品、通用產品及價格穩定的產品。
其三，注意質押物動態價格監控風險。可通過質押率、平倉線、警戒線等進行風險控制。
其四，注意質押物品存放安全風險。可通過用戶保險進行風險控制。
3.2監管方風險控制
監管方風險是來自物流企業的風險。一方面是由于物流企業的倉儲能力較低，缺乏相應的技術支持，從而使在物流企業倉儲過程中所質押的動產發生了質量變化，進一步使動產的價值發生了變化。這就給銀行帶來了風險。因此，質押物品種應選擇易于計量、監管，無形損耗少，不易變質的產品；通過用戶保險進行質押物品存放安全風險控制。另一方面是由于物流企業員工的道德問題，其開具的倉單并不能真實地反映倉庫中現存動產的數量、質量、規格等情況。因此，應嚴格按要求審核數據，由第三方協助核對數據，控制質押物初始數據風險。并通過落實監管制度進行質押物庫存差異風險控制。通過聯合反擔保、加強抽查等方式，控制出質人和監管人員道德風險。
3.3借款企業風險控制
借款企業用于質押的貨物的合法性以及向銀行提供的虛假報表都給物流融資帶來了風險。控制由質押物不具合法性而產生的風險需要物流企業利用其專業的知識與經驗對質押物的情況進行考察和判斷。而控制借款企業的信用風險則可以通過信用評級的手段。銀行可以根據企業的行業地位、經營管理能力、財務狀況、交易能力等指標來評判其信用等級。針對由于借款企業所分布的行業廣泛，而給銀行帶來的考核困難，國內一些銀行設立了行業分析員和產品經理等職位，對所涉及的各個行業進行分析研究。
3.4其他風險控制
融資物流業務中，對于特定貨物應通過制定三方協議來約定不可抗力的范圍，并要求企業辦理相應的商業保險。另外，項目小組嚴格按照質權人設立的庫存價值警戒線辦理出入庫手續，一旦庫存量到達價值警戒線，停止辦理出庫手續并報告質權人及公司物流業務部；在其貨物未解押的情況下，需要突破貨物質押總量風險控制線提貨時，必須由出資企業出具加蓋公章的通知函。嚴格審查入庫實物的真實性、有效性、規范性，并記載相關事項。
4.結束語
融資物流作為一項涉及銀行、企業、物流企業等多主體、多流程且不斷發展的新型金融服務業務，不僅解決了中小企業的融資瓶頸問題，推動了物流企業的業務領域拓展，而且為銀行業的金融創新提供了條件，但是這種新型業務的興起也給商業銀行帶來了與以往不同的風險。認識和控制這些風險是融資物流金開展得好壞的關鍵。
參考文獻：
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關鍵詞：寧波―舟山港；航運物流；軟實力；自由港
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中國海洋發展報告2010》顯示，我國貿易運輸的85%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產品等重要戰略物資的對外依存度為45%。
2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據國際大港的發展經驗可知，當港口航運硬實力發展到一定階段時，航運軟實力在航運的發展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業的進一步發展將會成為瓶頸。
1 航運軟實力研究的現狀與內涵
1.1 我國航運軟實力研究的現狀
對我國航運軟實力的研究，前人已經取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務業的具體內容，分模塊進行了分析，并提出了相關的建設思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環境建設的實用性并不強。當然，也有一些學者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關的建議[6]。
1.2 航運軟實力的內涵
軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現為一個城市通過自身的文化、發展環境而吸引外界的一種吸引力。航運服務競爭力除了硬件設施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務硬實力包括航道、港口設施、交通基礎設施等航運的基礎設施；而航運軟實力指的是為航運提供服務的軟環境建設。具體來說，航運服務軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環境，包括稅務制度、通關政策、航運相關管理政策等方面；其次，金融環境，包括航運金融服務、保險服務、海事仲裁服務等法規方面；最后，經濟環境，包括經濟發展水平，經濟基礎和科技發展水平、人才環境、信息化水平等方面[7]。
綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務軟實力的指標，但是對寧波―舟山港航運服務業發展路徑沒有針對性。
2 寧波―舟山港航運軟實力發展的現狀
2.1 寧波―舟山港航運軟實力發展的優勢
（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經超越了上海港，而且圍繞航運生產的產業，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經濟、船舶設備采購、船舶、船舶供應、船舶修理、船舶勞務等均已基本形成產業鏈條，且具有一定的影響力。
（2）寧波―舟山港具有港口優勢和區位優勢，目前，寧波―舟山港承擔了長江經濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉、倉儲、加工等的基礎設施鏈條。
（3）舟山的大宗商品交易已初具規模。浙商所成立5年來，目前現貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發展勢頭迅猛。
（4）寧波―舟山港江海聯運公共信息平臺促進了企業和企業間、物流樞紐間的聯系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業、商貿企業、電子口岸等航運信息平臺的互聯互通，實現江海聯運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業對長江航道、水位、調度計劃等政務和進出港船舶的定位等物流信息服務的需求。
2.2 寧波―舟山港航運軟實力發展的瓶頸
由于寧波―舟山港的航運軟環境的發展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務、臨港產業、金融保險服務等。
（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導致大量中資企業為節約成本而采取國內造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等也做了相應的嚴格規定。
（2）大宗商品貿易的環節還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現產品的保值、投資、風險分散和對沖等，能對大宗商品的貿易、加工、倉儲起到指導和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規模，但是加工、貿易環節還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿易環境。
（3）航運金融融資機制單一，金融產品較少。據有關數據顯示，全球范圍內每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約
1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業單位數量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規模小的弱勢。
（4）航運服務從業人員素質較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務等圍繞港口生產活動的配套產業沒有形成專業化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環境服務的人才需求較大。
2.3 寧波―舟山港航運軟實力發展的機遇
2011年，舟山群島新區被國務院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區，同時也是國內唯一一個以海洋經濟為主題的國家級新區。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務院分別批復《浙江舟山群島新區發展規劃》和《舟山江海聯運服務中心總體方案》，把舟山建設成為大宗商品儲運中轉加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區實現五個方面總體目標之首。
國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉換裝、運輸組織等傳統港口功能的基礎上，深化加工、配送、貿易等功能的延伸。為了實現這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現創造條件。例如，改善港口經濟政策，擴大貿易自由權限，降低國內外大宗商品的貿易商、經濟商，以及服務機構入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供有力保證。
3 寧波―舟山港航運軟實力發展的路徑分析
隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰略，即綜合保稅區、自由貿易園區、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發展提供了前進的方向。
香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發展的指導意義極其重要。為了更好地實現舟山的發展愿景，本文從經濟體制、主要產業功能和經濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經驗。
3.1 經濟體制方面的借鑒
在經濟體制中，公有制經濟在現實生產力低下的條件下，對經濟發展起到主導作用；非公有制經濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創新、擴大就業、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿易開放程度最大的區域，經濟貿易環境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發達。
由于國家體制的不同，造成位于各國及地區領域內自由港的經濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎，并建立了現代企業制度。我國現行的經濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經濟共同發展。造成寧波―舟山港的經營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發揮作用的，政府就要簡政放權，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發揮作用的，政府應當主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。
3.2 主要產業功能的借鑒
按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉口、出口貿易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產業功能的重要性來說，制造業功能、金融功能和貿易功能首當其沖。其中三個方面相互關聯、相互依存的。制造業比重的程度決定了出口貿易的類型，出口貿易的程度決定了金融機構的資本結構。例如新加坡的重工業的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿易結構以出口型為主；而香港的制造業以輕工業為主，金融功能以離岸業務和境內業務混在一起，主要服務于國內，貿易結構以轉口貿易為主。
從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現狀來看，決定了港口貿易功能以輕工業的轉口集散為主，金融資本結構以境內業務為主。
3.3 經濟政策方面的借鑒
商務部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、良好的海關監管環境、企業賦稅環境寬松、法制法規制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經濟政策均以自由港政策為基礎，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經濟政策，在總體上表現為“積極不干預主義”。它的側重點包括自由貿易政策、自由通航政策、企業低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經濟政策有貿易自由、興辦企業自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的經濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經濟政策之一，對吸引外資，優化產業結構，推動新加坡的外向型經濟發展發揮了重要作用[9]。
4 寧波―舟山港航運軟實力發展的建議
根據舟山群島新區建設特有的優勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經營模式，對寧波―舟山港的航運軟環境的建設提供如下參考。
4.1 改善航運軟實力政策環境
（1）借鑒新加坡的投資經濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規范、靈活”的港口服務投資體制機制，探索實現民資、外資、合資主體在船塢建設與船舶修造、海鐵運輸與服務提供、船舶檢驗與設計、海員培訓與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領域市場準入、投資融資標準和門檻的統一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業到國外投資建設港航設施，同時加強國外的優秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務企業區域性總部落戶；對標國際高標準貿易協定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿協定的相關試點，允許設立外商獨資的國際船舶企業和管理企業；允許企業開展原油進口、轉口和離岸貿易，取消原油進口國營貿易管理，放寬非國營貿易管理限制，吸引外資投資原油商業儲備業務，而且對油品加工允許開展保稅業務。
（2）開展相關稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業從事海上國際航運業務，倉儲企業從事貨物運輸倉儲裝卸業務收入、保險企業從事國際航運保險業務收入，免征營業稅。研究出臺貨運險、油污責任保險和無船承運責任保險等航運保險稅收優惠政策。根據企業申請，實行對該內銷貨物按其對應進口料件或按實際報驗狀態征收關稅政策。
（3）擴大舟山船舶登記機關權限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質、船齡、航行區域、船舶技術與安全狀況等做出相應的寬松規定。例如，在有效監管的環境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內水進行航運和作業。
4.2 提升港口航運金融功能的水平
創新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領域的國內外產業基金、管理基金；創新航運金融業務范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業務，支持企業開設“離岸賬戶”，允許同一主體內兩個不同賬戶實行資金劃轉；擴大舟山金融機構審批權限，支持開展外商投資資本金意愿結算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。
4.3 提升國際航運服務能力
在確保海關有效監管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉、集拼和分撥等業務出境手續；實行“進境檢疫，適當放寬進出口檢驗”模式，創新監管技術和方法；探索建立貨物狀態分類監管模式；支持舟山創新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。
5 結 論
通過對寧波―舟山港發展航運軟實力的優勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導為主體、私營企業參與經營的港口經營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰略下借鑒自由港經營模式仍具有實用價值。
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論文關鍵詞:物流成本成本核算物流成本管理
一、物流成本的概念
1、物流成本的概念。我國對物流成本的定義是根據2001年8月1日起正式實施的由國家質量技術監督局的《中華人民共和國國家質量標準物流術語》中的規定:“物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現,即產品在實物運動過程中,如運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等各個環節所支出的人力、物力和財力的總和。”
根據上述概念可將物流成本劃分為保管成本、運輸成本和物流管理成本。保管成本是指花費在保存貨物上的費用,既包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收,又包括庫存占壓資金的利息。運輸成本主要指貨運費用,即運輸部門的運作和裝卸費用。物流管理成本是指企業為了保證其物流部門能夠合理有效的運作而進行的一系列管理活動所耗費的成本,它的核算一般是根據行業以及歷史情況確定一個固定比例,乘以保管成本和運輸成本的總和計算得出。
2、傳統物流成本與現代物流成本的區別。傳統物流成本主要包括企業對外支付的物流費用,如支付的運輸費、保管費以及材料的購買費、裝卸費等,是物流成本中易于企業核算的一小部分費用。而現代物流成本既包含企業對外的物流費用,還包括企業內部發生的物流費用。企業內部的物流費用包括企業內與物流中心相關的人員費用、設備折舊費用、庫存占壓資金的利息以及流通過程中的基礎設施投資等,其中把庫存占壓資金的利息加入物流成本,這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別。由于企業內部的物流費用一般會分散統計于制造費用、管理費用和銷售費用當中,使得企業難以明確劃分和單獨核算這一部分物流成本,如何降低這部分物流費用便成為了企業成本管理的重點。
二、物流成本的核算
由于物流成本的客觀存在及其重要性要求企業應對其進行合理有效的核算。物流成本核算的作用體現在以下兩個方面:首先,通過對物流成本的核算,可以提供全面、系統的物流成本信息,使得企業能夠準確把握物流成本大小和它在生產成本中所占的地位,進而及時發現企業物流活動中存在的問題,有利于企業采取措施加以解決;其次,利用物流成本會計核算所提供的資料,可以為企業編制物流預算和預算控制提供所必需的資料。正確地核算物流成本,可以提供物流成本的準確信息,提高物流管理的效率,降低物流成本。因此,加強物流成本的會計核算和管理,將對提高企業物流成本管理水平打下堅實的基礎。
由于目前我國尚未制定關于物流成本會計核算辦法,使物流成本的核算在理論上尚沒有統一的方法,企業大都根據自己對物流成本概念的理解,運用傳統的成本核算方法核算企業成本,這造成物流成本核算的隨意性,使企業所核算的物流成本信息缺乏準確性和可比性。此外,目前我國大多數企業還沒有真正計算過物流成本,尚不了解物流成本占總成本的多大比重,即便是個別企業計算過,也是由于采用的計算標準不統一,對物流成本中的顯性成本和隱性成本各自內涵的確認不統一等,造成其核算結果間缺乏可比性。要解決我國企業物流成本核算的困惑,一方面需要政府部門盡快制定出物流成本會計核算的規范和計算標準,使企業對物流成本的核算有統一的標準規范,計算結果相互可比;另一方面企業應提高對物流成本會計核算重要性的認識,建立、健全相關的核算制度和方法,加強對內部物流成本的控制和監督力度。
三、物流成本管理及其意義
物流成本管理,就是以成本為手段去管理物流,即管理的對象是物流而不是成本。按其目的和方法可分為物流成本控制和物流成本降低。物流成本管理是物流管理的重要內容,降低物流成本與提高物流服務水平,是物流管理最基本的內容。加強物流成本管理對降低物流成本和提高物流活動的經濟效益有著十分重要的意義。通過對物流成本的有效把握,科學合理地組織物流活動,加強對物流活動過程中費用支出的有效控制以及根據物流成本計算的結果制定物流計劃,從而達到降低物流總成本,提高企業和社會經濟效益的目的。
四、降低物流成本的途徑
第一,企業要根據物流成本的會計核算對象確定本企業物流成本核算的具體項目。按照物流成本會計核算管理的要求,設置相應的會計科目、憑證和賬簿,這是物流成本會計核算的關鍵。企業還應根據物流成本的核算特點設置適合本企業的物流成本會計報表,編制其物流成本會計報表,提供本企業的物流成本信息。
第二,通過實現供應鏈管理來降低物流成本。隨著當今企業間價格競爭的激化,現代物流成本控制不僅強調局部控制,更應重視系統化的綜合控制。伴隨著ECR等新型供應鏈體制的出現,企業應考慮在新型物流供應鏈管理體制下從產品制造到最終用戶整個過程的整合優化,協調企業與其他企業(如零件供應商)、運輸商以及客戶之間的關系,實現整個供應鏈活動的效率化,從而降低物流成本。
第三,從流通全過程的視角降低物流成本。對于物流企業或是企業的物流部門來說,控制物流成本不僅僅是本企業或其物流部門的事情,而且還應該考慮從產品制成到最終用戶整個流通過程的物流成本效率化。隨著折扣店的迅速發展,客觀上要求廠商必須適應零售業這種新型的業態形式,展開直接面向零售店鋪的物流活動。在這種情況下,要求企業建立新型的符合現代物流發展趨勢的物流中心和自動化設施,這些投資可能從短期來看增加了物流成本,但從企業整個流通過程的長期發展來看,卻在很大程度上提高了物流績效。
第四,通過建立物流責任會計管理制度降低物流成本。物流責任會計制度是根據不同級別的物流管理部門和人員應負的責任,搜集、匯總及報告有關資料的一種會計制度,它能把責任實體控制與物流成本核算有效地結合在一起,以“誰受益誰負擔”的原則歸集成本,進而實現物流成本的降低。
主要參考文獻:
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【關鍵詞】國際貨代 貨代業務 發展對策
20世紀70年代末我國國際貿易開始發展起來，中國進出口貿易額前所未有的速度逐年增長，并對經濟發展貢獻出巨大力量。在這樣的國際形勢下，開辟新一輪的國家貿易發展是大勢所趨，也將成為貿易增長的新型動力來源，成為全世界學者的研究焦點。
一、國際貨運的概念
所謂的國際貨運及物流服務，指的是所有與貨物運輸相關的服務，及安排貨物的儲存、處理、拼箱、配送或包裝等相關業務，同時在為顧客提供上述服務的同時，為了提高顧客的滿意度，會根據客戶的實際需求，為顧客提供報檢、報關、納稅、集裝箱的裝箱、拆箱、短途運輸服務、國際貨運保險，貨主向碼頭、堆場、保險公司、海關、商檢等第三方機構墊付各項管理費用，根據客戶要求，為客戶合理安排運輸規劃、提供業務咨詢服務等。
二、亞東天津公司國際貨代業務發展現狀分析
公司概況。上海亞東國際貨運有限公司成立于1994年10月。員工2000余名，2008年營業額人民幣28.20億元，列中國物流百強17位。天津分公司擁有海運出口，海運進口，空運，報關，報檢等部門。提供海運進出口集裝箱及散雜貨訂艙配載、空運進出口操作等服務。被天津市國際貨運協會評為全國級理事單位。亞東天津公司的組織機構是通過對勞動力管理的分工，將管理人員進行部門分工。亞東天津公司為了實現生存和發展的目標，設立公司的組織機構。操作、銷售以及財務被認為是公司的基本部門，缺少了其中的任何一項，公司便無法運營。
三、亞東天津公司國際貨代業務存在的問題
（一）業務流程劃分不合理
流程漏洞影響公司利益，與船公司合作模式使效率低下，業務費用錄入不真實。
（二）業務服務對象區分度小
亞東天津公司的產品主要類別是化工與危險品、機械電子產品及其零部件、非食用動植物產品。這些貨物的貨主對公司所奉獻的實際利潤是不一樣的，因為公司自身情況的不同，不一樣的公司對客戶分類整合的情況也是不一樣的，籠統的分類方法，只是將客戶分為兩類，一類是大客戶，另一類就是一般客戶。其中，大型國企或大的上市企業都被分為大客戶
如歌美颯、津河電工等公司，產品是機械電子產品及其零部件。公司的業務部門安排專門的接待人員對客戶負責，專門的接待人員服務態度好、業務能力強，能夠很好的服務客戶，維系大客戶關系。而其他的一般客戶則按照不同的客戶產品，有不同的人負責，如廊坊德鑫這樣規模偏小的公司，并沒有采取任何的差異化處理，服務質量一般，服務過程矛盾較多。亞東天津公司的主要產品的類別少，產品同質化的同時公司的客戶群也會比較弱，業務服務對象的區分度小。
（三）通關效率低
亞東天津公司的報檢報關業務只是客戶與報關報檢單位進行溝通，傳遞相關單據及貨物信息，但是卻不能及時了解通關事項的進展，不能及時解決通關過程中的一些問題。
四、亞東天津公司發展國際貨代業務的對策
（一）優化業務流程，加強專業化分工
在操作的過程當中，需要來自各個環節的人員進行相互的配合，加強客服人員的培訓，讓客服人員與相應部門進行對接是必要環節。有了客服人員，操作人員就不需要與客戶進行直接的聯系，所有過程中的單個證件處理及費用的變化都要及時經過客服人員進行溝通，這樣也使得客服人員了解貨物的進程，一方面能夠做到知情，保證客戶利益；另一方面也能對操作人員起到監督作用，同時還分擔了其工作量，對于工作質量的提高也有所幫助。另外，需要專業化的操作人員進行協助，加大合作人員之間的團結協作的能力，這樣既提高了工作效率，也能使得兩人間更好的交流，從而提高服務質量，降低操作風險。
（二）改進費用環節的錄入操作
費用錄入這個環節應該隔離操作人員。身處第一線的操作員雖然對每一票貨物的應付費用都是直接的參與者，同時對于每票貨物的損失也是了解最清楚的人，一旦損失來源于自己，便會想方設法填補費用空白，必然存在費用混亂的隱患。因此，應付費用的錄入也應該由一個不參與操作過程的第三方部門來完成。操作員只要做到及時將產生的額外費用告知該部門即可。
（三）差異化服務客戶群
了解客戶需求以提高服務水平。所以亞東天津公司必須對客戶進行調查研究，弄清客戶需求。公司可以通過調查問卷的方式，征集客戶對公司的意見與建議，公司對其進行分析整理，根據自身的弱勢進行調整業務，另一方面，通過調查問卷可以了解客戶的潛在需求，并根據客戶需求提供客戶滿意的服務。明確市場分類，確定服務標準。
（四）提升貨物通關率
亞東天津公司的報檢報關業務基本都外包給其他專業報關報檢單位，從公司長久發展的目標來看，應該與目前有著密切合作關系的單位簽訂合作協議，商定報關費、報檢費、文件費、稅費代墊費用等相關費用如何計算，在此基礎上還應該積極尋找較大規模的專業報關報檢單位進行戰略合作。簡化單單傳送程序，提高報關報檢業務效率。
以上對策可以幫助亞東天津公司解決進出口貨代業務中所存在的問題，使其充分發揮自身優勢，拓展更為廣闊市場，全面增強公司的業務操作能力和競爭力，同時也對同類的貨代企業的發展提供了有利的指導。
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論文摘要：本文調查汽車網絡銷售的現狀，從銷售流程、體驗網點、售后服務、銷售車型等方面分析汽車網絡銷售方面存在的不足，然后根據實際案例提出自己的一些見解。
一、汽車網絡銷售的現狀
從我國第一起網購汽車案例到現在，已經超過十個汽車品牌嘗試“網上賣車”。以淘寶為首的網商和以一汽馬自達、榮威、比亞迪、吉利為主的汽車廠商都在以不同形式加入到“網上賣車”的行列中。但像汽車這樣的大額消費品的網上銷售卻并沒有取得令人振奮的成績。具體表現為：
（1）銷售流程不是真正的網絡銷售流程。正常的網絡銷售，在現實中，購買者僅需簽收貨品，其他程序皆由網絡操作及商家和物流公司合作完成。而目前的汽車網絡銷售，購買者僅是在線支付一定數額的保證金，此后的交易過程還是要在用戶所在地的4S店來完成。實質上是一種“線上付款、線下購物”的形式，網店賣的僅是“裸車”，其方便程度遠遠低于汽車4s店，降低網絡購買的積極性。
（2）體驗網點過少。目前的汽車網絡銷售，有指定的4s店代行使體驗的職責。例如，吉利集團全球鷹淘寶商城官方旗艦店，藍白色熊貓款只有在指定的64個4s店有車，可以實際體驗，而大多數城市還沒有相應的體驗店，這無疑降低了顧客購買的積極性。
（3）服務瓶頸令人擔憂。汽車是大件貨品，退換貨成本很高，汽車網絡銷售店一般不接受網絡商城的“7天無條件退換貨服務”；購車后，車輛的售后服務以及相應的辦證、保險、購置稅等的服務難以保證，為購車帶來不必要的麻煩。此外，由于汽車網購接近于廠商直接銷售的模式，4S店若不能從中獲取利潤，很難為用戶提供相應的售后服務，尤其是一些免費的服務。
（4）網店車輛品種單一，銷售沒有形成規模。網店一般研發適合網絡用戶群體的網絡專供款車型，其他車輛不在網店銷售。另外，網店為了吸引客戶，經常組織“秒殺”、“聚劃算”“限時打折”“團購”等活動，讓利銷售，購買量大增，但是非活動期間，購買者寥寥，還沒有形成正常的汽車網絡銷售；而且，活動期間生產廠家生產能力不足，不能及時交貨，導致顧客等待時間長，滿意度下降。
二、發展策略
汽車業真正的電子商務，應該是把車直接開到消費者家里去，包括后繼的稅費、牌照等手續也會一并辦好，客戶覺得OK了，車輛才能交到客戶手里。但這是最終極的汽車電子商務銷售模式，也是用戶體驗最好的模式，恐怕未來很多年內都很難做到。但是，針對目前的發展，以吉利網店為例，可通過以下策略增加汽車網絡銷售的吸引力。
（1）與專業網購商城合作
對于吉利來說，旗下全球鷹品牌的目標消費群與淘寶商城高度一致，對淘寶商城來說，建立汽車營銷板塊，對它的商品架構和體系以及現有的技術、流程體現是一次重大的調整，而且需要人員配備。但是如果成功的話，雙方將共同開啟汽車網絡營銷新時代。如此一來，對于吉利和淘寶兩家集團來說，就產生了1+1>2的效果。
（2）設計出專品
中國首款網絡專供車全球鷹雙色熊貓也正式宣告上市，此次全球鷹共推出兩款雙色熊貓，其中1.3L-5MT無敵型售價59800元，1.5L-4AT愛她版無敵型售價69800元。
作為全球鷹首款在網上銷售車型，雙色熊貓在現有熊貓仿生學的外觀造型上，配以藍白色系的紋飾，視覺效果更為強烈，同時該車還增加了可視倒車雷達、DVD導航等配置，加上熊貓C-NCAP五星安全的血統，極力滿足年輕消費群要求個性、獨立、灑脫的購車需求，也是對全球鷹“活力、突破、精彩”品牌基因的直接體現。
值得一提的是，此次上市的雙色熊貓僅在全球鷹旗艦店才能購得，當地經銷商在接到網購訂單后，輔助完成提車及售后服務，并不直接對非網購者銷售雙色熊貓。
（3）與專業汽車4s店合作
顧客在經銷商處付清尾款，就可享受4S店提供的上牌、保險、售后保養等一系列與實體店購車同等的售后服務。除了上述支付方式，買家亦可在線支付全額車款，然后到4S店直接辦理提車手續，同時買家也能選擇分期付款方式，申請分期付款，審核通過后，在線拍付保證金，然后到4S店支付車款首付（扣除保證金），辦理提車手續。網上購車將給消費者帶來便利。按照當前的支付方式，消費者在充分了解雙色熊貓的產品性能后，完全可以在線全額支付車款，然后到吉利全球鷹全國200多家4S店提車，在線支付購車成為全球鷹旗艦店與其他汽車品牌網店的最大不同之一，此外，送車上門服務已經不再遙不可及，吉利將根據購車者的需求，逐步在全國各大城市開通此項服務，真正實現足不出戶便能購買汽車的夢想。
三、結論
在網購和電子商務迅猛發展的背景下，可以預見的是，未來勢必會有越來越多汽車企業加入網上銷售的行列，全球鷹淘寶商城旗艦店車或將則成為第一個“引爆點”，引領中國汽車市場營銷進入網購的新時代。
參考文獻
[1]劉小苗．論汽車銷售模式．大眾科技，2005年，第12期，224